SYM XS 125 K - тайваньский дорожный мотоцикл 125 куб

Классический дорожный мотоцикл SYM XS 125 выглядит весьма незамысловато, и, тем не менее, элегантно — прототипом ему послужил Yamaha YBR125. Простой четырехтактный двигатель установлен в стальную незамкнутую раму.

Оба колеса на SYM XS 125 — литые пятиспицевые, размером 18 дюймов. Бензобак емкостью 14,5 л обеспечивает запас хода до 500 км, а максимальная скорость аппарата составляет 106 км/ч.

Модель-SYM XS K 125

одноцилиндровый, четырехтактный OHC 2

CDI / электростартер, кикстартер

Объем двигателя, см3-124,6

Клапанов на цилиндр-2

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

Мощность, кВт/л.с. @ об/мин

Крутящий момент, Нм @ об/мин

Карбюратор (кол-во x тип)

Динамика и экономичность

Расход, л / 100 км

Объем топливного бака-14.5 литров

Размеры и масса

Колесная база, мм-1 260

Высота сидения, мм-750

Дорожный просвет, мм-150

Сухая масса-119 кг

Имеет датчик скоростей,на приборной панели

Сравнение SYM XS-125K и Yamaha YBR125 часть 1

29 сентября 2010, 16:02

Описать эксплуатационные характеристики мотоцикла SYM XS-125K мы хотели давно, благо в личном пользовании наших сотрудников данный мотоцикл имеется. Пройденно на данном мотоцикле уже 7950 км и хороших впечатлений от его эксплуатации масса.

Редакция журнала МОТО-Эксперт видимо "прочитала" наше желание и сделала полноценный тест не только SYM XS-125K, но и Yamaha YBR 125, Suzuki RV125 Van-Van, Kawasaki DT125 D-Tracker. За что им огромное спасибо.

То в чем мы с редакцией журнала не согласны - мы выделили в отдельные примечания.

Тест журнала МОТО ЭКСПЕРТ

Пол-литра на четверых

текст: Денис (DEAN) Панфёров

Yamaha YBR125. 2010 г., 125 см3, 10,2 л.с., 122 кг, 79900руб. (цены указаны в Москве. Прим. Мотоцентр «Fun-Factor»)

SYM XS125K: 2010г., 124 см3, 11л.с., 130 кг, 58000руб. (цены указаны в Москве. Прим. Мотоцентр «Fun-Factor»)

Suzuki RV125 Van-Van: 2010 г., 125 см3, 11,6 л.с., 128 кг, 179900 руб(цены указаны в Москве. Прим. Мотоцентр «Fun-Factor»)

Kawasaki DT125 D-Tracker. 2010 г., 125 см3, 10,3 л.с., 114 кг, 159734 руб. (цены указаны в Москве. Прим. Мотоцентр «Fun-Factor»)

Многие вообще не считают 125сс за мотоцикл. Даже милиционеры. Они демонстративно отворачиваются, когда ты мимо проезжаешь. Не видят, даже если при этом нарушаешь ПДД. Многие мотоциклисты готовы признать «стодвадцатьпятку» за транспортное средство категории «А» только на время обучения в мотошколе, пока эту категорию «А» себе не откроют. Мотоцикл для них - это два колеса и объём мотора не менее «пол-литра». А тут пол-литра получилось на четверых, не мало ли?

Мотоцикл SYM XS125K попал ко мне на тест сроком на три недели, наездил я на нём за это время чуть больше 1000 км. Примерно в это же время мы примеряли всей редакцией «на себя» Suzuki Van-Van. Возникла идея: а не достать ли ещё одну-две осьмушки и не сделать ли полноценный тест? Yamaha YBR125 нашлась достаточно быстро, но на короткий срок, за Kawasaki D-Tracker 125 пришлось побегать, но тоже в итоге всё получилось. Итак, четыре мотоцикла собрались в редакции, надо ехать. А куда ехать-то? На трек? Не место им там. В дальнобой? Мы уже пробовали, оно возможно, но слишком монотонно, да и снимки получатся скучные, как дневники пересекающих Каспий на байдарке. В лес? Это уже интереснее, но одним лесом ограничиваться нельзя. Это же не эндуро, плохо им будет в лесу. Тогда мы просто поехали из города в деревню за 100 км от Москвы на границу с Владимирской областью. Мы искали ландшафт и природу, а нашли заповедник социализма и застоя. Прекрасные декорации для мотоциклов, без особых видимых изменений производящихся с тех далёких времён*.

* Это не относится к Kawasaki, в 70-е годы супермото не делали, но моторчик «кваки» примерно тех годов будет.

На шоссе все четыре мотоцикла ведут себя примерно одинаково. Максималка у Yamaha и SYM - 106 км/ч, у Kawasaki - 104 км/ч, а у Suzuki - 102 км/ч. Оторваться от группы не получается ни на одном из мотоциклов. Хочешь, не хочешь, а ехать пришлось колонной, синхронно выходя на обгоны и синхронно же прижимаясь к обочине, когда поток машин ускорялся «за сотню». Спортбайковской стабильности при прямолинейном движении на скоростях, близких к максималке, нет ни на одном из мотоциклов. Если резко дёрнуть рулём вправо-влево, то возникает шимми, постепенно перерастающее в вобблинг, от которого можно избавиться, если сильно сжать коленями бак или придавить педаль заднего тормоза. Разве что D-Tracker вёл себя лучше - или рама у него жёстче, или маленькие 14" колёса меньше провоцируют к такому расколбасу. Вообще именно «Трэкер» вёл себя наиболее стабильно на асфальте. Это настоящий городской мотоцикл.

Рулятся мотоциклы в потоке машин превосходно, резко, уверенно, точно. Только пухлоколёсый Suzuki излишне вальяжен при манёврах. Высокая боковина и большая ширина шин делают из него прекрасный мотоцикл для езды по песчаным пляжам, но не по асфальту, для города это вариант не из лучших, для асфальта надо выбирать что-то на колёсах поскромнее.

В крутых ходовых поворотах мотоциклы позволяют наклонить себя до подножек, не проявляя излишней гибкости ни рамы, ни вилки, ни заднего маятника. Вот только на Kawasaki и Suzuki при касании асфальта подножкой последние складываются, а на Yamaha и SYM подножки водителя нескладывающиеся, и они начинают довольно жёстко чертить по асфальту, при увеличении угла наклона даже вывешивая в воздух заднее колесо. Также до асфальта на них можно дотянуться центральной и боковой подножками, выхлопом. Если хотите «валить на все деньги», то научитесь свешиваться с мотоцикла в поворотах - так вы сможете проходить повороты на той же скорости, меньше наклоняя мотоцикл и не рискуя совершить лоусайд.

Первый тест внедорожных способностей мотоциклов был на узкой однополосной дороге, забитой траурной колонной из дачников, направлявшихся ухаживать за похороненным весной картофелем. Выезжать на полосу встречного движения, попадая под статью 12.15 ч. 4 КоАП РФ, несмотря на невидимость мотоциклов для работников ДПС, не хотелось совсем, поэтому мы поехали по обочине. Обочина была достаточно ровная, отсыпанная песком и крупным гравием. Иногда попадались промоины от стекавших с дороги во время ливней потоков воды. На них-то и сдался Kawasaki: на нём единственном пробивало переднюю вилку до металлического лязга и удара в руки, в то время как три других мотоцикла уверенно валили 70-80 км/ч. Широкие и высокие шины Suzuki не дали ему преимущества перед Yamaha и SYM из-за очень мягких и короткоходных подвесок. Ехать по кочкам на нём удобно только на небольших скоростях, когда неровности сглатываются самими шинами. При скоростях выше 50 км/ч особой разницы в плавности хода с YBR125 нет.

Когда мы добрались до полевых глинистых дорог, разбитых в распутицу весной и засохших летом причудливым рельефом, то «Ван-Ван» вырвался вперёд, медленно и монотонно глотая неровности на невысокой, но постоянной скорости. «Сим» и «Ямаха» немного поотстали, заставляя притормаживать перед крупными ямами и активно добавлять «газа» для перепрыгивания через кочки. А вот «Квака» совсем устала: 14" узкие асфальтовые колёса, малые ходы подвески и бездорожье - вещи не совместимые. Но, как говорится, «чем круче джип, тем дальше бежать за трактором» - «Ван-Ван», засаженный по ступицы в глину, и вчетвером вытащить непросто, в то время как остальных можно легко выдернуть в одиночку. При установке резины повыше да позубастей и на SYM, и на Yamaha можно запросто угнаться за Suzuki даже по раскисшей грунтовке, а вот Kawasaki в этом вопросе безнадёжен: непонятно, как у мотоцикла с такими явными внедорожными нотками в дизайне и компоновке могли оказаться такие короткоходные и не энергоёмкие подвески.

На песке равных «Ван-вану» просто нет. Широченные колёса едут по сыпучему грунту, как по асфальту. Никаких сложностей ни с ускорением, ни с рулением, ни с торможением. Узенькие шины соперников норовят зарыться в песок. Переднее, зарываясь, пытается подломить руль и завалить мотоцикл на бок, заднее на открытии «газа» закапывается, пока мотоцикл не сядет картером на грунт. Если вы живёте в песчаной местности, то внимательно приглядитесь к «Сузуки» - он может сильно упростить вам передвижения по окрестностям. Причём речь идёт не столько об африканских пустынях, сколько о степях юга России, песчаных пляжах, местах на севере, куда ледник принёс миллионы тонн песка. На каком-нибудь WR450F там всё равно получится ехать быстрее, но на «Ван-Ване» будет проще, комфортнее и экономичнее.

По тормозам в лидеры выбился D-tracker. Тормозные скобы у всех примерно одинаковые, но меньший на 4" диаметр переднего колеса делает тормоза более цепкими. На нём единственном получалось не только сделать «стоппи» на месте, но даже исполнить подобие «роллинг стоппи». Suzuki по динамике тормозит примерно как все, но деморализующий эффект на окружающих производит гораздо больший. При блокировке заднего колеса раздаётся такой свист резины по асфальту, что водители в радиусе 30 метров вжимают голову в плечи в ожидании удара сзади. Sym и Yamaha просто уверенно замедляются. На всех четырёх мотоциклах задние тормоза вполне рабочие - не забывайте задействовать их и при обычных, и при экстренных торможениях.

В чём все эти мотоциклы дадут фору любому взрослому аппарату, включая даже BMW, так это в топливной экономичности. Запас автономии на полном баке у SYM XS125K составил 440 км! При объёме бака 14 литров и стоимости бензина 25 рублей за литр это получается 80 копеек за километр пробега или 3,18 литра на 100 км - как кому удобнее считать. Цифры просто нереальные. Если вопрос экономии стоит остро - то такой мотоцикл будет просто вне конкуренции! Расход у трёх других участников теста примерно такой же, несмотря на то, что на Kawasaki и Suzuki установлен впрыск топлива, а на Yamaha и SYM карбюраторы. Разница есть только в объёме бака. Понятно, что Van-Van с его 6,5-литровым баком сможет уехать без дозаправки не так далеко. На мотоциклах с впрыском надо бережнее относиться к аккумулятору: сядет - не заведётесь. На карбюраторных для нерадивых хозяев есть ножной тренажёр - кикстартер называется. Он нужен для того, чтобы безалаберность лечить физическими упражнениями.

29 сентября 2010, 16:01

Разница в стоимости мотоциклов становится понятной при взгляде в зеркала заднего вида во время движения. Стоящие за «сотку» Kawa и Suzi показывают чёткую картинку происходящего за спиной. Изображение в зеркалах Yamaha ощутимо дрожит, беглым взглядом оценить обстановку не получается -приходится вглядываться. А на SYM зеркала не просто дрожат, а описывают окружности, в них у всех автомобилей сзади фары получаются с «ангельскими глазками», как на свежих BMW. Чтобы детально что-то рассмотреть, приходится придерживать зеркало левой рукой.

Самая лаконичная панель приборов у Van-Van: спидометр и контрольные лампочки. На Yamaha добавлен тахометр, на SYM номер включённой передачи и указатель уровня топлива. На Kawasaki стоит модная жидкокристаллическая панель, имеющая тахометр, счётчик суточного пробега и часы. Тахометры на YBR125 и XS125K - приборы мало того что аналоговые, так ещё и не очень точные. Стрелка колышется в диапазоне ±1000 оборотов, показывая, к примеру, не точно 8000 оборотов, а «гдэ-та прымерна сэм-дэвят». С точностью показаний скорости у всех есть примерно одинаковое подвирание, процентов на 10 в плюс, наверное, чтобы потешить самолюбие владельцев. Максимум что удалось увидеть - это цифру 120 км/ч при езде по МКАД с горки при попутном ветре в воздушном мешке за фурой. Скорость, замеренная тогда с помощью GPS, оказалась ощутимо скромнее - 108.

Центральные подножки есть на Yamaha и SYM. Очень они удобны при шиномонтаже и при уходе за цепью. Да и на зиму лучше оставлять мотоцикл на централке, а не на боковой подножке - так не будет нагрузки на пружины подвески и, главное, изгибающей нагрузки на саму раму мотоцикла. Боковые подножки откидываются удобно у всех мотоциклов, кроме SYM. Решив скроить на концевом выключателе откинутой подножки, они просто подпружинили её таким образом, чтобы она сама складывалась при выравнивании мотоцикла. В результате боковая подножка может сложиться, даже если немного задеть мотоцикл на стоянке, и это приводит к падению. Поэтому оставляйте мотоцикл на централке, если покидаете его надолго. Да и откидывать подножку при остановке из-за этого неудобно: приходится придерживать пяткой до полного упора мотоцикла ею в асфальт и потом быть аккуратным при сходе с мотоцикла, чтобы не уронить. Зачем так же сделано на спортивных эндуро и супермото от Husqvarna, где за каждый грамм веса идёт война, понятно, но на гражданском мотоцикле так делать нельзя! Скроили то доллара два на выключателе, а привести это может к замене пластика и выправлению бака.

Конечно, подножка у SYM-а явно недоработана, с другой стороны «доводка» данного узла занимает 5 минут. Выкрутить болт крепления подножки, отпилить 10 мм от болта, закрутить обратно. Всё. После этой нехитрой модернизации подножка всегда будет стремиться оказаться в одном из двух положений, либо полностью откинута, либо полностью поджата. По поводу опасности из-за подножки попасть на замену пластика и выправления бака - это не так. Из-за подножки наш мотоцикл падал, но пострадали исключительно поворотники и грузик руля. Вообще по способности противостоять падениям SYM - лучший выбор (особенно если рассматривать модель 2010 года, которые идут без обтекателя), тут просто нечему биться. Мотоцикл при любом падении ложится на руль и на водительские подножки которые не «складываются» (вот тут как раз им забыли поствить огромный плюс). (Прим.FF)

Фары у всех четырёх мотоциклов светят посредственно, для быстрой езды ночью по тёмным дорогам без разметки такого света не хватит. Регулировка пучка света фар была выполнена более-менее правильно только на Kawasaki. У остальных фары направлены при сборке были куда-то вперёд на глаз и так зафиксированы. Проверьте регулировку перед первым выездом, чтобы не слепить встречных и самим видеть в темноте лучше.

По эргономике нареканий нет ни к одному из мотоциклов. Всё на месте и под рукой. У «Сузуки» руль широковат - можно бы было подрезать его сантиметра на два с каждой стороны. У «Сима» почему-то стоят пухлые рукоятки руля. Чопперистам и адептам тёплых ручек будет привычно, остальным же потребуется немного времени на адаптацию. Для удобства пассажиров на «Сузуки», «Ямахе» и «Симе» есть боковые ручки, они же крепление багажника. Багажники сделаны крепко и выдерживают ощутимый вес поклажи. За классическое мерило «мешок картошки» я не ручаюсь, но ящик пива - с радостью.

D-Tracker похож на питбайка-переростка. Правда, среди питбайков он будет выглядеть как боксёр Валуев при визите в Китай. Вот только здорового питбайковского идиотизма ему не хватает - сказываются лишний вес и чахлость мотора. Выдёргивается «в свечу» он натужно, на переднее колесо встаёт тоже нехотя. Зато вертит пятаки вокруг выставленной ноги охотнее остальных участников теста - сказывается короткая база.

Van-Van - это настоящий деревенский олдскульный чоппер. Красивый, с прекрасными оттенками стиля ретро в дизайне, внешне нарочито простой, практичный и выглядящий очень надёжным.

Небольшой обтекатель и высокий руль с загнутыми вниз рукоятками руля придают YBR сходство с японскими кастомами 80-х годов, построенными для Америки. Для полноты картины не хватает только двухуровневого сиденья ступенькой и низкого сисибара за сиденьем пассажира. Из тех же 80-х годов прошлого века и размеры резины - 2,75-18" перед и 90/90-18" зад. Смехотура.

Из дизайнерских изысков SYM стоит отметить пластиковые серебристые накладки на кронштейны пассажирских подножек, выглядящие как настоящие алюминиевые уже с метрового расстояния и наклейки типа "fool carbon" на боковых облицовках под седлом. Ржавеющие и портящие внешний вид гайки колёсных осей и концы самих осей закрыты серыми пластиковыми колпачками. Выглядит элегантно, и не надо тратиться на гальванику. В остальном без изысков - брат-близнец YBR, только без обтекателя. В качестве компенсации за отсутствующую защиту от встречного ветра (хотя что от него защищаться при максимальной скорости 106 км/ч?) на приборной панели есть индикатор номера включённой передачи. И пусть на ярком солнце он абсолютно нечитаем, зато он есть!

Мы сами были удивленны таким изменениям в приборной панели, когда получили модели SYM XS-125K 2010 года выпуска. Т.к. на моделях предыдущего года выпуска индикатор номера включенной передачи читался даже на ярком солнце. Видимо сказалось желание сделать дизайн мотоцикла как можно ближе к чистокровной японской версии YBR, а не к «китайской». Разница, кстати, между данными версиями YBR - отсутсвие либо наличие обтекателя (по данным журнала «МОТО» за сентрябрь 2010 г. #(9) 216) (Прим.FF)

Вымыть все четыре мотоцикла качественно непросто: рёбра воздушного охлаждения, полости между мотором и рамой, труднодоступные места в месте крепления заднего маятника к раме, пространство под задним крылом - все они требуют неспешности, усидчивости и аккуратности. Настоящая находка для любителей по выходным поковыряться с мотоциклом. Если же делать тяп-ляп, то за пять минут с тряпкой и шлангом можно достичь вполне товарного по сельским меркам результата. На SYM и Yamaha стоят бессальниковые цепи - их надо часто мыть и регулярно смазывать. После их естественной смерти есть смысл купить хорошую дорогую цепь, может быть, даже усиленную, чтобы сделать этот узел мотоцикла практически вечным. Цепи Suzuki и Kawasaki требуют меньше ухода, но смазать их, помимо планового «раз в 1 ООО км», после мойки или езды в дождь будет тоже не лишним.

Качество и деталей, и сборки тоже отличается в соответствии с ценой на мотоциклы. На Kawasaki и Suzuki можно просто сесть и поехать, только бензин заливай. Yamaha надо осмотреть, проинспектировать, подрегулировать и подтянуть - после этого она долго будет «в форме». SYM надо протянуть весь, капнуть резьбовым фиксатором кое-где и радикально доработать выхлоп. Дело в том, что достаточно тяжёлый железный глушитель закреплён на мотоцикле в двух точках - через хлипкие шпильки диаметром 6 мм к цилиндру и крепким болтом через сайлентблок сзади к раме. Моторчик одноцилиндровый и поэтому вибрирует, выхлоп тоже вибрирует, постепенно разрушая своё крепление к головке цилиндра. Откручиваются гайки, выкручиваются шпильки, разбивается резьба, шпильки обламываются, и это происходит постоянно. Надо как минимум добавить ещё один кронштейн для крепления выхлопа к раме где-то посередине, чтобы разгрузить узел крепления выхлопа к мотору, тогда проблема будет снята. А так за 1000 км пробега я менял гайки и выкручивал обломанные шпильки три раза.

Возможно в тестовом SYMe действительно была какая-то «недоработка». Просто сужу по нашему SYM XS-125K, шпильки крепления выхлопа - живы-здоровы, никаких попыток обломиться они не делали (пробег 7950 км, с начала сезона) (Прим.FF)

В сравнительных тестах принято расставлять тестируемых по местам. Первое место я бы присудил «Ямахе» - она стоит очень вменяемых и логичных денег, может похвастаться японским качеством даже при китайской сборке, проста и недорога в обслуживании.

Второе место отдал бы «Симу». Он дешевле остальных мотоциклов, имеет максимальную скорость и управляемость, как у победителя теста, и даже мог бы стать победителем теста, если бы не некоторые инженерные просчёты, требующие для их ликвидации приложения умелых рук.

Третье место достаётся «Сузуки». Для сельской местности этот аппарат идеален, но из-за своей стоимости, эквивалентной трём «Симам», в лидеры ему выбиться никак не получится.

И в аутсайдерах сегодня оказалась «Кавасаки». Несерьёзный внешний вид, 14" колёса, короткоходные подвески. Целевая аудитория такого аппарата непонятна. А цена при этом совсем не детская. На 17" колёсах и с более энергоёмкой подвеской получился бы неплохой подростковый супермото.

Материалы: http://motik13.0pk.ru/viewtopic.php?id=722