Головка блока дизеля ЯМЗ, Грузовики и спецтехника

Грузовики и спецтехника: ремонт, эксплуатация, конструкция, ТО

Головка блока дизеля ЯМЗ

Головка блока ЯМЗ — 238

Во время работы двигателя в головках блока действуют различные напряжения: остаточные от литья и механической обработки, монтажные от затяжки, от силы газов, температурные, вызываемые неравномерностью нагрева отдельных участков и колебаниями температур из-за изменений режима работы двигателя, структурные, обусловленные структурными изменениями металла под влиянием повышенных температур.

Остаточные литейные и монтажные напряжения достигают иногда больших значений.

В процессе эксплуатации автомобилей детали испытывают циклические тепловые нагрузки, сопровождающиеся изменением температур и температурных напряжений в широком диапазоне.

При продолжительной работе двигателя с нагрузками, близкими к номинальным, головки блока имеют неравномерную температуру и в них возникают температурные напряжения, обусловленные градиентами температур по поверхности и толщине нижней плиты. Цикличность теплового нагружения вызывается частыми изменениями скоростного и нагрузочного режимов работы дизеля. В настоящее время для оценки работоспособности головок блока проводится комплекс исследований, который включает измерение деформаций головок блока от монтажных сил и сил газов и изучение теплового состояния головок блока ЯМЗ.

Тепловая стойкость головки блока ЯМЗ

Тепловая стойкость головки блока определяется как уровнем максимальных температур, так и величиной температурного градиента. Отмечено, что температурный градиент возрастает с 16 до 30° С/см при увеличении нагрузки и частоты вращения и достигает максимального значения на поминальном режиме.

Ввиду сложности конструкции головок блока, а также процессов теплообмена трудно определить напряжения в них, тем не менее приближенный расчет этих напряжений возможен.

На основании проведенных исследований был разработан метод форсированных испытаний головок блока для оценки склонности их перемычек к трещинообразованию. Температурные напряжения в головках блока повышали путем увеличения угла опережения впрыска, периодическим резким изменением температуры охлаждающей жидкости и изменением скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя.

По описанной методике были испытаны различные варианты головок блока в течение 300-500 ч работы двигателя на стенде. Трещины в перемычках образовались уже после 100-150 ч работы, после 300 ч у половины испытываемых головок блока (испытывалось 16 головок блока) возникли трещины (т. е. вероятность исправной работы = 0,5). При эксплуатационных испытаниях того же варианта головок блока вероятность исправной работы — о,8 была отмечена только после 8000 ч работы (испытывалось 122 головки блока). После улучшении конструкции головок блока склонность их к образованию трещин при форсированных испытаниях существенно уменьшилась. Такой же результат был получен значительно позже при эксплуатации двигателей.

Кавитационные разрушения блоков и гильз цилиндров ЯМЗ

Кавитационные разрушения блоков и гильз цилиндров наступают после значительного срока службы дизелей. В эксплуатации разрушения отмечаются после пробега 150-200 и даже 300 тыс. км. При моторных испытаниях кавитационные явления протекают несколько интенсивнее и разрушения возникают в некоторых случаях уже после 5000 ч работы из-за применения проточной воды для охлаждения двигателей.

Заводом систематически ведутся работы по повышению кавитационной стойкости блоков и гильз.

С этой целью проводятся испытания для оценки эффективности различных конструктивных и технологических изменений. Поскольку явления кавитации развиваются очень медленно, то для оценки каждого варианта в случае проведения обычных стендовых или эксплуатационных испытаний необходимо 2-3 года. Чтобы сократить сроки, необходимые для оценки, был проведен комплекс работ для разработки метода форсированных испытаний. Поскольку многими исследователями было установлено, что главным источником кавитации в двигателях является вибрация стенок гильз, возникающая при «перекладке» поршня около в. м. т. в основу метода было положено увеличение вибрации гильз, интенсивность которой определяется ускорением и амплитудой колебаний их стенок.

Частота свободных колебаний гильз зависит от их размеров и физических свойств материала.

На амплитуду колебаний влияют: величина максимальной боковой силы и период ее изменения, жесткость гильзы и всего блока двигателя, а также жесткость сопряжения гильзы с блоком.

Величина боковой силы определяется максимальным давлением цикла и протеканием процесса расширения, площадью поршня и отношением радиуса кривошипа коленчатого вала к длине шатуна.

В связи с перекладкой поршня в процессе работы двигателя определенное значение при возбуждении колебаний гильзы имеет характер ее контакта с поршнем, обусловленный величиной зазора в сопряжении поршень-гильза.

Рассмотрим факторы, влияющие на ускорение. Изменение конструктивных размеров гильзы и физических свойств ее материала для искусственного увеличения ускорения колебаний является неприемлемым, так как при этом коренным образом должна быть изменена конструкция исследуемого дизеля. Результаты таких испытаний нельзя перенести на базовый дизель. Следовательно, нельзя изменять жесткость гильзы и блока и их посадки с целью увеличения амплитуды колебаний. По тем же причинам невозможно изменять площадь поршня, а также отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.

Максимальные значения боковой силы или ее импульса можно изменять только уменьшая или увеличивая среднее эффективное давление или зазор в сопряжении поршень-гильза. Возможности повышения среднего эффективного давления ограничены и для значительного увеличения боковой силы, а следовательно, и для форсирования развития кавитации не могут быть реализованы.

Влияние зазора в сопряжении поршень-гильза на ускорение определяли при работе дизеля на стенде. Измерение вибраций проводилось пьезоэлектрическим датчиком ускорения в комплекте с предварительным усилителем или катодным повторителем и анализатором. Датчики посредством переходников были связаны с гильзой. Влияние переходников и уплотнителей на работу датчиков незначительно. Датчики были закреплены в двух точках гильзы на нагруженной стороне. Последовательно в гильзу устанавливались поршни с зазором 0,12; 0,19; 0,285 и 0,7 мм и записывались графики вибраций во всем диапазоне рабочих частот вращения при прокручивании вала двигателя балансирной машиной, на холостом ходу и при работе по скоростной характеристике.

При анализе результатов исследований было отмечено, что наибольшие вибрации возникают в нижней части гильзы при работе двигателя на холостом ходу.

С увеличением зазора в паре поршень-гильза интенсивность вибраций растет на всех режимах.

Режим форсированных испытаний

Чтобы выбрать режим форсированных испытаний и зазоров паре поршень-гильза, был проведен расчет ожидаемой интенсивности кавитационного разрушения в зависимости от вибрационного ускорения. Расчет производился с использованием эмпирической зависимости, полученной в результате исследований серийных дизелей и образцов, подвергавшихся кавитационному разрушению на магнитострикционном вибраторе.

На интенсивность кавитационных разрушений может влиять также температура охлаждающей воды и ее коррозионные свойства.

Максимальная интенсивность кавитационных разрушений отмечается при температуре воды 55° С. Ввиду этого все форсированные испытания данной группы проводились при температуре воды 50-55° С. Для оценки влияния коррозионных свойств воды при испытании в качестве охлаждающей жидкости использовали 3%-ный раствор NaCl в воде. В данном случае интенсивность кавитационных явлений не увеличилась по сравнению с результатами испытаний при применении обычной воды. Не было замечено усиления интенсивности кавитации и во время испытаний на магнитострикторе при использовании различных водных растворов.

В конечном итоге был разработан следующий метод форсированных испытаний:

• сборка двигателя с зазором в сопряжении поршень-гильза 0,7 мм;
• испытания на режиме холостого хода при 2100 об/мин при температуре охлаждающей жидкости 50-55° С в течение 150 ч.

При испытаниях данной продолжительности возникают кавитационные разрушения гильз и блоков цилиндров, аналогичные таковым на дизелях в эксплуатации через 150-200 тыс. км пробега (или через 6-8 тыс. ч работы).

Головка блока ЯМЗ-238

Как показало обобщение обширной и объективной информации, систематически поступающей на завод из эксплуатирующих организаций, поставленная на производство головка блока обеспечивала ресурс, заданный техническим заданием. В связи с задачами, поставленными перед заводом по повышению ресурса двигателей, был проведен комплекс опытно-конструкторских работ по дальнейшему повышению надежности головки блока.

Совершенствование силовой схемы.

Как показал опыт эксплуатации дизелей ЯМЗ первых партий выпуска, при наработке свыше 4000 мото-часов иногда образовывались трещины на верхней полке головки блока. Вероятной причиной возникновения этих трещин могли быть изгибные деформации верхней полки, являющиеся результатом действия сил от затяжки шпилек крепления и от сил газов.

Сложность тензометрических исследований данного элемента головки обусловлена тем, что применение тензодатчиков с относительно большой базой не позволяет выявить закономерность концентрации напряжений вследствие сложной конфигурации поверхностей. Поэтому производилось непосредственное измерение деформации полки головки в местах возникновения трещин с помощью индикаторов. За измерительную базу принималась практически неподвижная упорная плита. На верхнее кольцевое ребро головки блока устанавливалась на трех точках жесткая стальная шлифованная плита, имеющая точно обработанные отверстия в местах предполагаемых деформации верхней полки. Эти отверстия являлись направляющими для удлинителя ножки микронного индикатора, расположенного на верхней плоскости плиты. Головку блока размещали на специальном приспособлении, позволявшем имитировать действие сил затяжки шпилек крепления головки и сил газов. Действие сил газов воспроизводилось при помощи тарированного нагрузочного устройства.

В результате проведенных исследований было выявлено, что трещины на верхней полке являются следствием повышенной и несимметричной деформации бобышек отверстий под шпильки крепления головки блока и участка перехода от бобышки к верхней полке. Проведенные измерения деформации показали целесообразность изменения конфигурации бобышек и участков перехода их в верхнюю полку. Смещение осей бобышек относительно оси отверстия при увеличении радиусов перехода от бобышки к верхней полке позволило уменьшить деформацию указанных участков.

Чтобы проверить эффективность данного мероприятия при длительном воздействии динамических нагрузок, были проведены форсированные испытания на усталость, которые позволили установить целесообразность изменения конструкции головки блока — трещины около бобышек не возникали. Однако участок максимальной деформации сместился в район отверстия для литейного знака, поэтому оно было ликвидировано, что не отразилось па качестве литья, поскольку для отвода газов оказалось достаточным отверстия под форсунку. Данные испытания показали, что изменение силовой схемы головки блока требует всесторонней опытной проверки из-за статической неопределимости и связанных с этим трудностей расчетного прогнозирования результатов ее изменения.

Обобщение опыта эксплуатации дизелей показало, что при наработке свыше 8000 мото-часов в местах пересечения поверхностей обработанных гнезд для пружин клапанов с поверхностями отверстий под стаканы форсунок в отдельных случаях возникают трещины. Отработанная методика форсированных усталостных испытаний головок блока способствовала выявлению отрицательного влияния на прочность верхней полки глубоких цековок под клапанные пружины. Сравнение усталостной прочности головок блока проводилось при их испытании с гнездами для пружин без них. Конструктивно уменьшение глубины цековок на верхней полке возможно за счет увеличения длины стержня клапана, что неприемлемо, так как при этом клапаны переставали быть взаимозаменяемыми. Поэтому была создана конструкция узла крепления клапанных пружин, позволяющая без потери взаимозаменяемости клапанов и клапанных пружин уменьшить глубину цековки от 7 до 2,5 мм.

В дальнейшем целесообразно гнезда под пружины заменить выступающими бобышками.

Повышение долговечности пары седло — клапан дизеля ЯМЗ

Опыт эксплуатации дизелей ЯМЗ показывает, что увеличение ресурса головки блока сверх 6000 мото-часов лимитируется недостаточной долговечностью седел впускных клапанов, которые в исходной конструкции головки блока выполняются непосредственно в теле головки. В то же время для выпускных клапанов устанавливают седла из твердого жаропрочного сплава, который надежно обеспечивает ресурс пары седло — клапан до 8000 моточасов и более. Таким образом, увеличение ресурса двигателя свыше 6000 мото-часов потребовало введения вставных седел впускных клапанов.

Для обеспечения ресурса пары седло-клапан свыше 8000 моточасов при высокой форсировке дизеля потребовалось проведение дальнейших изысканий по повышению надежности вставного седла.

Применяемый в настоящее время для изготовления вставных седел специальный чугун обладает хорошей износостойкостью, но его жаропрочность лимитирует превышение уровней форсировки дизеля путем наддува, характеризуемых ре > 10 кгс/см2. Поэтому была отработана методика форсированных испытаний вставных седел клапанов на термическую стойкость. Испытания проводились на дизелях с турбонаддувом, имеющих увеличенные на 4 градусовугол опережения впрыска, до 750 С температуру отработавших газов и до 1,5 мм зазор в сопряжении клапан-коромысло для повышения скорости посадки клапана на седло. По данной методике были испытаны седла из различных материалов и сплавов. Наиболее долговечными оказались седла из сплава ВЗК (стеллит), которые после наработки 800 ч на стенде, что эквивалентно работе дизеля в пределах амортизационного срока, не имели разрушений. На основании результатов испытаний заводом ведется технологическая подготовка производства к внедрению конструкции головки цилиндров с вставными седлами под впускной и выпускной клапаны из сплава типа ВЗК.

Материалы: http://www.dymz.ru/754-golovka_bloka_dizelya_yamz.html

и сборочных единиц

и сборочных единиц [LINK] => /info/catalogs/ [SELECTED] => [PERMISSION] => R [ADDITIONAL_LINKS] => Array ( ) [ITEM_TYPE] => D [ITEM_INDEX] => 9 [PARAMS] => Array ( ) [DEPTH_LEVEL] => 1 [IS_PARENT] => 1 [CHILD] => Array ( [0] => Array ( [TEXT] => ММЗ [LINK] => /info/catalogs/mmz/ [SELECTED] => [PERMISSION] => R [ADDITIONAL_LINKS] => Array ( ) [ITEM_TYPE] => D [ITEM_INDEX] => 0 [PARAMS] => Array ( ) [DEPTH_LEVEL] => 2 [IS_PARENT] => ) [1] => Array ( [TEXT] => МТЗ [LINK] => /info/catalogs/mtz/ [SELECTED] => [PERMISSION] => R [ADDITIONAL_LINKS] => Array ( ) [ITEM_TYPE] => D [ITEM_INDEX] => 1 [PARAMS] => Array ( ) [DEPTH_LEVEL] => 2 [IS_PARENT] => ) [2] => Array ( [TEXT] => ЯМЗ [LINK] => /info/catalogs/yamz/ [SELECTED] => [PERMISSION] => R [ADDITIONAL_LINKS] => Array ( ) [ITEM_TYPE] => D [ITEM_INDEX] => 2 [PARAMS] => Array ( ) [DEPTH_LEVEL] => 2 [IS_PARENT] => ) ) ) )

Блок цилиндров двигателя ЯМЗ-236

Блок цилиндров двигателя ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 отлит из серого чугуна. Служит основанием для монтажа всех деталей и узлов двигателя. Блок V - образный с углом развала 90º.

Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм, что обусловлено установкой на каждую шатунную шейку коленчатого вала двух шатунов.

Каждое цилиндровое гнездо имеет два соосных цилиндрических отверстия, выполненных в верхней и нижней плитах блока, по которым центрируется гильза цилиндра ЯМЗ-236НЕ2, в верхней плите имеется кольцевая проточка под бурт гильзы.

В развале блока цилиндров ЯМЗ-236 имеется четыре опорные площадки с крепежными отверстиями для установки топливного насоса высокого давления. На переднем торце блока находится гнездо для подшипников привода топливного насоса.

В приливах (бобышках) на стенках блока цилиндров ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 имеется сложная система масляных каналов, для подвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, а так же к масляному фильтру и жидкостно-масляному теплообменнику.

Стенки водяной рубашки образуют замкнутый силовой пояс вокруг каждого цилиндрового гнезда и вместе с дополнительными ребрами связывают верхнюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока, обеспечивая конструкции необходимую жесткость.

В картерных поперечных стенках блока двс ЯМЗ-236 НЕ2 расположено четыре гнезда с вкладышами под коренные шейки коленчатого вала и четыре расточки с бронзовыми втулками, в которых вращается распределительный вал.

Крышки коренных опор крепятся к блоку ЯМЗ-236 двумя вертикальными и двумя горизонтальными болтами. Благодаря чему достигается высокая жесткость блока в зоне коленчатого вала.

Обработка гнезд под коленчатый вал производится в сборе с крышками, поэтому крышки коренных опор не взаимозаменяемы.

Гильзы блока цилиндров двигателя ЯМЗ-236

Гильзы блока цилиндров двигателя ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 – «мокрого» типа, изготавливаются из специального чугуна.

Гильзы устанавливаются своими посадочными поясами в расточки блока цилиндров и сверху прижимаются через бурт и прокладку головками цилиндров.

Выступание бурта гильзы над поверхностью блока цилиндров:

ЯМЗ-236НЕ2, ЯМЗ-236БЕ2 — 1,6−0.065 мм.

ЯМЗ-236 НЕ2, ЯМЗ-236 БЕ — 0,1−0.035 мм.

На двигатели ЯМЗ-236 могут устанавливаться гильзы со следующими конструктивными особенностями:

Поверхности гильзы фосфатированные. Фосфатированный слой улучшает притирочные характеристики, увеличивает износостойкость поверхности, снижает вероятность образования натира.

Внешнее отличие фосфатированной гильзы от нефосфатированной ― значительно более темный (от темно серого до черного) цвет наружной поверхности.

Верхний торец бурта гильзы выполнен с выступающей частью к внутренней поверхности гильзы (под асбостальную прокладку газового стыка). В нижней части гильзы выполнены три канавки под антикавитационное и уплотнительные резиновые кольца.

Конструктивные особенности аналогичны предыдущей, только отсутствует фосфатированное покрытие.

Фосфатированная гильза. Высота бурта по сравнению с предыдущими уменьшена до 9,6 мм. Верхний торец бурта выполнен выступающей частью к наружной поверхности (под металлическую прокладку газового стыка). На верхней посадочной поверхности

Выполнена канавка для установки резинового уплотнительного кольца. Канавки под уплотнительные кольца в нижней части гильзы блока двс ЯМЗ-236 выполнены аналогично предыдущим.

По величине внутреннего диаметра гильзы разделены на размерные группы:

Размерная группа маркируется на нерабочей поверхности бурта гильзы.

Головка блока цилиндра дизельного двигателя ЯМЗ-236

Головка блока цилиндров двигателя ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 представляет собой цельную отливку из серого чугуна и крепится к блоку шпильками, ввернутыми в блок. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны.

Для обеспечения отвода тепла головка цилиндров имеет водяную рубашку, сообщающуюся с рубашкой блока. Для обеспечения подвода топлива к форсунке в боковой поверхности имеются отверстия под штуцера.

В головке цилиндров двс ЯМЗ-236 размещены клапаны с пружинами и деталями их крепления, коромысла, оси коромысел и форсунки. Седла клапанов вставные.

Седла впускных клапанов изготовлены из специального чугуна, а седла выпускных – из специального жаропрочного сплава. Седла запрессованы в гнезда с натягом. Седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов окончательно обрабатываются после их запрессовки в головку.

На двигатели ЯМЗ-236 устанавливаются блочные головки цилиндров.

Головки блока цилиндров на двигателях ЯМЗ-236НЕ2, ЯМЗ-236БЕ2 блочные на три цилиндра каждая. Привалочная поверхность шлифована и в зоне уплотнения гильз цилиндров выполнены кольцевые проточки.

Стык головки цилиндров, блока и гильзы уплотняется прокладкой состоящей из металлической единой на три цилиндра прокладки, уплотняющей газовый стык, и резиновых уплотнительных элементов, уплотняющих масляные, водяные и штанговые полости. Уплотнительные элементы пяти видов в количестве 14 шт. на прокладку (рис. 1).

Рис.1. - Схема установки уплотнителей в металлическую прокладку

1 – металлическая прокладка; 2 – уплотнитель штанговой полости; 3 – уплотнитель слива масла; 4 – уплотнитель подвода воды; 5 – уплотнитель шпильки; 6 – уплотнитель

Головки цилиндров на двигателях ЯМЗ-236Н,Б,НЕ,БЕ блочные на три цилиндра каждая. Конструктивно выполнена в основном аналогично предыдущей блочной головке, но в зоне уплотнения гильз цилиндров нет кольцевых проточек.

Стык головки цилиндров, блока и гильзы (рис. 2) уплотняется прокладкой из материала типа «сэндвич» с окантовками цилиндровых отверстий и отверстий для прохода охлаждающей жидкости.

В окантовки цилиндровых отверстий вставлены разрезные уплотнительные фторопластовые кольца. Крепление к блоку осуществляется 16-ю шпильками с шайбами и гайками.

Рис.2. Схема расположения деталей двигателя ЯМЗ-236 БЕ в месте уплотнения газового стыка

Снятие и установка головки блока цилиндра двигателей ЯМЗ-236

Головку цилиндров ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 снимать только для устранения неисправностей деталей цилиндропоршневой группы, прокладки головки цилиндров, клапанов или для замены самой головки.

Снимать головку цилиндров ЯМЗ-236 в следующем порядке:

Слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя.

Отсоединить от головки все трубопроводы, защитить их внутренние полости от попадания пыли и грязи.

Снять крышку головки цилиндров.

Отвернуть гайки скоб крепления форсунок, снять форсунки, предохраняя распылитель от ударов и засорения отверстий.

Отвернуть гайки крепления осей коромысел, снять оси коромысел в сборе с коромыслами и извлечь штанги.

Отвернуть гайки крепления головки цилиндров мотора ЯМЗ-236 БЕ, соблюдая последовательность, обратную затяжке.

Отворачивать гайки крепления индивидуальных головок цилиндров не менее чем за три приема:

I - до 147…118 Нм (15…12 кг/см)

II - до 49…39 Нм (5…4 кг/см)

III - вывернуть гайки.

Снять головку цилиндров с двигателя ЯМЗ-236 БЕ и осмотреть ее состояние. Если необходимо, осторожно снять прокладку головки цилиндров.

Проверить состояние гильз цилиндров и закрыть цилиндровые отверстия, чтобы предохранить их от попадания пыли и грязи.

Установку головки цилиндров ЯМЗ-236 на двигатель автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 производить в обратном порядке. Перед установкой протереть чистой ветошью привалочные плоскости блока цилиндров, бурта гильзы цилиндров и головку цилиндров.

Повторное использование прокладки головки цилиндров допускается с той же головкой двс ЯМЗ-236 только при неизменном положении гильз в блоке цилиндров и при отсутствии следов прорыва газов и разрушения окантовок газового стыка.

Обратить внимание на правильность установки прокладки головки цилиндров на штифты и окантовок прокладок – на бурты гильз цилиндров.

Гайки крепления головок цилиндров ЯМЗ-236НЕ2 затягивать в порядке возрастания номеров, как показано на рис. 60, моментом 240 – 260 Нм (24 – 26 кг/см).

После первой затяжки повторной операцией проверить требуемый крутящий момент на каждой гайке, соблюдая указанную последовательность. Нельзя затягивать гайки моментом большим, чем указано, так как это неизбежно приведет к разрушению деталей газового стыка.

Притирка клапанов дизельного двигателя ЯМЗ-236

Перед разборкой головок блока цилиндров мотора ЯМЗ-236 очистить их от масла и нагара и пометить порядковые номера клапанов на их тарелках для того, чтобы при сборке установить их на свои места.

Для рассухаривания клапанов ЯМЗ-236 необходимо головку цилиндров без форсунок, коромысел, осей коромысел и шпилек крепления осей коромысел установить привалочной поверхностью на плиту так, чтобы обеспечить упор для клапанов.

Рассухаривание клапанов двигателя ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 выполнять с помощью приспособления, изображенного на рисунке.

Для этой цели ввернуть упорный болт 1 приспособления в отверстие под шпильку крепления оси коромысла, нажимную тарелку 2 приспособления установить на тарелку пружин соответствующего клапана и, нажимая на рукоятку 3 рычага приспособления, отжать пружины клапана, вынуть сухари и снять все детали клапанного узла.

Таким же путем последовательно рассухарить все остальные клапаны и снять пружины клапанов и сопряженные с ними детали.

Рис.3 - Приспособление для снятия и установки клапанов газораспределения двигателя ЯМЗ-236

1 – упорный болт; 2 – нажимная тарелка; 3 – рукоятка

Повернуть головку цилиндров и вынуть клапаны из направляющих втулок. Клапаны и седла двс ЯМЗ-236 тщательно очистить от грязи, нагара и масляных отложений, промыть в керосине или специальном моющем растворе, высушить и осмотреть для определения степени ремонта.

Восстановить герметичность клапана притиркой возможно только при наличии незначительных износов и мелких раковин на рабочей фаске и лишь в том случае; если тарелка и стержень не покороблены и нет местных прогаров на фасках клапана и седла.

При наличии таких дефектов притирке должны предшествовать шлифовка седел и клапанов или замена неисправных деталей новыми. Для притирки клапанов мотора ЯМЗ-236 использовать специальную притирочную пасту, приготовленную путем тщательного перемешивания трех частей (по объему) микропорошка зеленого карбида кремния с двумя частями моторного масла и одной частью дизельного топлива.

Перед использованием притирочную смесь тщательно перемешать, так как при отсутствии механического перемешивания микропорошок способен осаждаться.

Установить головку блока цилиндров ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 на плиту или специальное приспособление привалочной поверхностью кверху.

Нанести на фаску клапана тонкий равномерный слой притирочной пасты, смазать стержень клапана чистым моторным маслом и установить его в головку цилиндров.

Допускается наносить пасту на фаску седла. Притирку выполнять возвратно-вращательными движениями клапанов при помощи специального приспособления или дрели с присосом.

Нажимая на клапан с усилием 20…30 Н (2…3 кгс), повернуть его на 1/3 оборота в одном направлении, затем, ослабив усилие, на 1/4 оборота в обратном направлении. Нельзя выполнять притирку круговыми движениями.

Периодически поднимая клапан двигателя ЯМЗ-236 и добавляя на фаску пасту, продолжать притирку, как указано выше, до тех пор, пока на фасках клапана и седла не появится непрерывный матовый поясок шириной «А» не менее 1,5 мм (рис. 4).

Разрывы матового пояска и наличие на нем поперечных рисок не допускается. При правильной притирке матовый поясок «А» на фаске клапана седле должен начинаться у большего основания конуса, как показано на рисунке 4.

Рис.4 - Расположение матового пояска на фаске клапана ЯМЗ-236

а – правильное;. в – неправильное; 1–головка цилиндров; 2–седло; 3–клапан

После окончания притирки клапаны и головку цилиндров ЯМЗ-236 тщательно промыть керосином или специальным моющим раствором и высушить. Клапаны, пружины и детали их крепления установить на головку цилиндров и засухарить клапаны, используя приспособление.

Качество притирки проверить на герметичность сопряжений клапан–седло путем заливки керосина или дизельного топлива, заливая его поочередно во впускные и выпускные окна. Хорошо притертые клапаны не должны пропускать керосин или дизельное топливо в течение одной минуты.

Все необходимые детали можно приобрести в нашем каталоге

Материалы: http://mmz52.ru/info/articles/2017/blok_tsilindrov_i_golovka_bloka_dizelya_yamz_236/

• " > Печать
• E-mail

Блок цилиндров двигателя Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 и его детали

На автомобилях Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 установлен четырехтактный V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-236 (рис. 1 и 2).

Топливная аппаратура двигателя — раздельного типа, форсунки — бесштифтовые, закрытого типа, обеспечивающие постоянное давление начала впрыска топлива вне зависимости от оборотов коленчатого вала двигателя.

Особенностью дизельного двигателя ЯМЗ-236 является также то, что на нем установлен всережимный регулятор числа оборотов.

1 — закрытие выпускного клапана; 2 — закрытие впускного клапана; 3 — открытие впускного клапана и теоретическое начало подачи топлива; 4 — открытие выпускного клапана.

По окончании обкаточного периода и в дальнейшем после первых 7500 и 12 500 км пробега подтянуть гайки крепления головок цилиндров с последующей регулировкой клапанных зазоров после каждой подтяжки.

Новые заглушки (повторное использование заглушек не допускается) запрессовывают на 5—6 мм глубже кромки отверстия, после чего раскерниванием внутри отверстий вспучивают металл в трех точках по окружности для предотвращения самопроизвольного выпрессовывания заглушек.

Блок цилиндров Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 (рис. 5) двигателя ЯМЗ-236 представляет собой моноблочную V-образную конструкцию с расположением цилиндров двумя рядами под углом 90°.

Коренные опоры растачиваются в сборе с крышками, поэтому последние не взаимозаменяемы и устанавливаются в определенном положении: при их установке необходимо следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клейму на блоке.

1 — блок цилиндров; 2 — крышки коренных подшипников; 3 — рубашка охлаждения блока цилиндров; 4 — гильза цилиндра; 5 — основная масляная магистраль; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — вкладыши коренных подшипников; 8 — канал для поступления охлаждающей жидкости в блок цилиндров; 9 — крышка распределительных шестерен; 10 — полость для поступления охлаждающей жидкости от водяного насоса в блок цилиндров двигателя;

11 — площадка для крепления кронштейна передней опоры двигателя; 12 — втулка распределительного вала; 13 — втулка промежуточного вала привода клапанов; 14 — отверстие для установки шарикового подшипника вала привода топливного насоса высокого давления; 15 — прокладка головки цилиндров; 16 — головка правого ряда цилиндров; 17 — головка левого ряда цилиндров; 18 — втулка клапана; 19 — отверстие для установки форсунки; 20 — картер маховика.

Для замены головки цилиндров Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 или ее деталей, а также деталей цилиндро-поршневой группы, прокладки головки цилиндров, клапанов и седел клапанов головку цилиндров необходимо снять.

Головку цилиндров Маз-5551, 5549, Маз-5335, 5336, 5337 заменять при наличии трещин, проходящих через отверстия под направляющие втулки клапанов, отверстия под стаканы форсунок и гнезда под седла клапанов и трещин на стенках рубашки охлаждения в местах, не доступных для ремонта.

Головку цилиндров устанавливают на двигатель в обратном порядке, при этом необходимо протереть чистой ветошью привалочные плоскости блока и головки цилиндров и обратить внимание на правильность установки прокладки головки цилиндров на штифты и окантовок прокладки на бурты гильз цилиндров.

Материалы: http://atxp.org/index.php?catid=100:--5551-5549--5335-5336-5337&id=775:----5551-5549--5335-5336-5337---&Itemid=124&option=com_content&view=article