Надежные японские двигатели

от admin · 20 сентября, 2010

Самым распространённым и на сегодняшний день самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатели серии (4,5,7)A- FE. Даже начинающий механик, диагност знают о возможных проблемах двигателей этой серии. Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

На сканере можно увидеть короткую, но ёмкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.

Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21. Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом)

Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать менее надежные универсальные датчики NTK . Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.

При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений).

При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов. Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать

Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов

При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки

Немало автомобилей проходит процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х. и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения.

Датчик абсолютного давления MAP

Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки. Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.

При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне. Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).

На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений. Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива

При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива). Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.

Клапан холостого хода , IACV

Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х. Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке.

Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе , вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах. К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности.

Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина осталась. Теперь если чистить обычным очистителем — вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.

Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ). Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.

Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его.

При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – «дробит».

При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи. Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.

Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.

С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.

Если искра пропадает или становится нитевидной — это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком,дальше на увеличение длинный 10-12ком.

Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.

Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.

Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования. В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.

На современных двигателях 4А,7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).

Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.

Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.

Самый недорогой и легкодоступный элемент — воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи. При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.

Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.

Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса. Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.

Падает давление. Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга.Проверку давления правильно производить манометром. (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер — то давление просажено. Измерить ток можно на диагностической колодке

При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило. Приходилось подолгу ломать голову каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки.

Сегодня эту замену никто не боится делать.

До 1998 года выпуска , блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации.

Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине « жесткой переполюсовки « . Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки , либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.

В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно ( хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов(максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей.

Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях данной серии. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных -железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого лучшего японского двигателя.

Всем удачных ремонтов .

2 Комментариев

Спасибо очень интересно и очень помогли, у меня Niissan lusino 97 г.в. когда двигатель нагревается плохо заводится и временами глохнет, если заводишь сразу заводится но на холостой хот не стоить, вы можете дать ответ из за чего это происходит? заранее спасибо.

Подскажите в чем может быть проблема,у меня Тойота Карина 1996г. АТ212 кузов,чистая япона мать,праворукая, при нажатии на педаль газа двигатель будто вот вот заглохнет,особенно на ходу это ощутимо,скорость развивается если толь слегка нажимать газ,если нажать на газ резко машина будто резко тормозит двигателем,обороты падают и вот вот заглохнет.. Я пробовал заменять свечи,каждый раз это вроде не на долго проходит,но снова начинается уже утром следующего дня. Иногда бывало чуть резко газу поддашь при проезде перекрестка в городе и машина вобще заглыхала,потом заводилась не легко.У меня инжектор стоит,и даже на холостом ходу поддав чуть газу двигатель будто захлебывается не набирая оборотов и звук будто что то внутри стучит ( это если немного резко газу дать ) если плавно то потихоньку обороты набирает,на ходу же дела совсем плохи,еле еле разгоняется,хоть вобще не едь никуда. Подскажите где искать причину. Благодарю заранее

Материалы: http://sanekua.ru/nadezhnye-yaponskie-dvigateli-zametki-avtomobilnogo-diagnosta/

С егодня мы коснёмся такой немаловажной темы как устройство и проблемы двигателей концерна VAG начиная с моделей 2010 года. Они устанавливаются на огромное количество автомобилей среднего ценового сегмента, популярных в нашей стране. Именно поэтому каждый уважающий себя автолюбитель, не говоря уже о механиках и диагностах, должен знать о них всё.

Напомним, что в группу VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft или “Акционерное общество Фольксваген”) входят следующие производители автомобилей:

При описании устройства двигателей и их проблем использованы материалы программ самообучения VAG SSP и ютуб-канала “Теория ДВС”, а также комментарии экспертов популярного интернет-портала Drom.ru и некоторых опытных автолюбителей-блогеров с livejournal.

Двигатели группы автопроизводителей VAG производства не ранее 2010 года делятся на три большие группы:

• серия EA888 (бензин) — 1.8 л и 2.0 л;
• семейство ЕА211 (бензин) — 1,0 л и до 1,4 л;
• серия EA288 (дизель) — 2л.

Более подробную классификацию можно рассмотреть тут.

Семейство EA888

К двигателем этой категории относится известный TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ. Он устанавливается на автомобили Volkswagen, Skoda, Seat, Audi. Разберём основное устройство этих агрегатов на его примере.

В семейство EA888 входят моторы мощностью от 120 до 300 сил. Все они имеют чугунный блок из четырёх цилиндров, расположенных рядно, цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск — так заявляет производитель и так написано в SSP.

Многие ремонтники и сервисники утверждают, что на этих двигателях стоит алюминиевый блок цилиндров с влитыми чугунными гильзами. Возможно это разные года и модификации, возможно чугунные блоки выпустились небольшой серией. Боле подробной информации нет.

Продолжаем — отличаются они прошивками ЭБУ, давлением турбонаддува, а также системой изменения фаз газораспределения. На некоторых из них, не подвергавшихся форсированию, фазы газораспределения меняются лишь на впуске; на заряженных моторах на выпускном распредвале есть дополнительные кулачки, увеличивающие высоту подъема и время открытия клапанов. Зато проблемы со всеми этими движками одинаковые.

Разработчики этой линейки моторов поставили цель достичь высоких показателей мощности при умеренном расходе топлива. Силовой агрегат TFSI 1,8 соответствует экологическим стандартам Евро 4-5.

Конструкция блока цилиндров данного мотора выполнена по схеме closed-deck с цилиндрами, связанными монолитной плитой по привалочной плоскости головки блока. Но есть ряд существенных отличий от системы FSI:

• иное расположение балансирных валов;
• изменено расположение насоса охлаждающей жидкости;
• цепь ГРМ помещена в картер;
• доступ к масляному фильтру сверху;
• наличие маслоотделителя на впускной части блока.

В двигателе имеется стальной коленчатый вал индукционной закалки с восемью противовесами. Этим достигается баланс кривошипно-шатунного механизма. Вкладыши коренных подшипников коленвала имеют технологические отверстия для смазки.

В поршнях канавки верхних поршневых колец снабжены армированными вставками. Такая же особенность есть в двигателе 2.0 TFSI. Юбки поршней получили облегчённую конструкцию.

Все цепные привода, включая цепь ГРМ, связаны с коленчатым валом системой звёздочек. Поликлиновый ремень, коленчатый вал и модуль звёздочек жёстко связаны друг с другом. На их торцевых поверхностях есть шлицы, создающие надёжное зацепление для передачи вращающего момента, в частности, с коленвала на привод ГРМ.

Проблемы двигателей EA888

На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.

Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.

Основные проблемы сводятся к ошибочной конструкции масло съемных колец и некачественного (не приспособленного) для данных двигателей масла, которое дает большой шлам и отложения на угар. Самое интересное — сервисники продолжают это дерьмо лить с увеличенными межсервисными интервалами, которые вносят существенную лепту в образования нагара.

Одному только этому явлению можно посвятить целую статью. Если описывать вкратце, то движки расходуют очень много масла на угар (по средним оценкам до 2 литров на 1000 км пробега).

Встречаются совсем интересные случаи. Вот такой комментарий нам попался в “живом журнале”:

“У меня Шкода Октавия Скаут с бензиновым 1.8TSI серии EA888. Все регламентные работы выполнял чётко в срок и никогда не доливал масло. В ноябре 2013 года по пути на строительство загородного дома я впервые заправился на незнакомой АЗС, потому что больше заправиться было негде. С этого и начались проблемы — давление масла упало, о чём меня возвестил стук поршней о клапаны.”

Почему? В данном конкретном случае до инцидента масло ещё не выработало свой ресурс. Почему тогда упало давление?

По всему миру немало таких эпизодов, вызвавших ажиотаж в прессе. Отметим, что имеются в виду не случаи ухудшения масла из-за естественной деградации или использования поддельных ГСМ, а такие, как приведённый выше. По логике выходит, что в систему смазки попало топливо. Как это могло произойти, если двигатель исправен?

Для понимания проблемы нужно обратиться к устройству топливной системы двигателей технологии TSI. Как мы уже знаем, эти моторы характеризуются наличием прямого впрыска и турбокомпрессора. Топливо в цилиндры подаётся насосом высокого давления, то есть фактически там применяется почти такие же рампа и ТНВД как в дизелях.

От насоса горючее поступает в топливную рампу, а оттуда на форсунки в цилиндрах.

В обучающей программе, которая уже упоминалась, сказано, что в магистрали низкого давления нет никаких датчиков, которые следили бы за тем, сколько топлива подаёт насос. Вместо этого электроника следит за нагрузкой на силовой агрегат и на основе этих параметров корректирует работу ТНВД. Получается, что выжав педаль газа вы сразу даёте насосу команду гнать бензин изо всех сил.

И вот как раз из насоса горючее может попасть в картер и смешаться с маслом, отчего его свойства резко ухудшаются. В описанном выше случае уплотнитель на штоке ТНВД на холодном моторе терял герметичность и начинал пропускать бензин прямо в головку блока цилиндров. Вот и ответ…

Ну а высокий “жор” моторного масла происходит от забивания сажей отверстий дренажа в поршневых кольцах. Начальная стадия этого “заболевания” происходит уже на 50 000 км. пробега, а после ста тысяч “вылечить” мотор возможно уже не получится.

С форсунками на моторах EA888 тоже возникают проблемы. Один работник автосервиса, причём не простого, а официального дилера VW в своём блоге рассказал про один случай. У клиента всего лишь после 13 000 пробега повысился расход бензина и загорелся check engine. Сканирование ошибок выявило вот что:

Пропуски воспламенения в первом цилиндре. И смесь слишком богатая. Мастера проверили свечи. обновили все прошивки в “мозгах” автомобиля и запустили проверку системы впрыска по новой. Выяснилось, что всему виной была форсунка топливной системы впрыска в коллектор MPI.

Поэтому важно помнить, что в четырехцилиндровых моторах EA888 восемь форсунок, по две на один “горшок”. Одна форсунка от непосредственного впрыска, а вторая от злополучной системы впрыска во впускной коллектор. И вероятность возникновения неисправности увеличивается в 2 раза.

Общее устройство двигателя из этой серии можно рассмотреть на видео:

Ресурс двигателей EA888 и возможности для доработок

Компенсировать износ и продлить срок службы двигателей 1.8 и 2.0 EA888 можно путём применения качественных горюче-смазочных материалов и ремонтно-восстановительных составов (лучше наверное сказать — химия для раскоксовки). Но, они годятся лишь для профилактики проблем, а не их устранения.

От повышенного расхода масла предлагалось много решений. Одним из действенных методов оказался метод установки поршней от моторов старших поколений, и поршневых маслосъемных колец с большими дренажными канавками, либо токарные работы родного поршня под новое маслосъемное кольцо. Но наиболее эффективна установка не только поршней, но и масляных форсунок от старых двигателей. Также предлагается доработать масляные каналы в ГБЦ, чтобы помочь владельцам особо запущенных силовых агрегатов.

Подведем итоги проблем — растяжение цепи (нужно менять чаще и вовремя) и масложор из-за непродуманной конструкции маслосъемного кольца и маленьких дренажных каналов, которые в свою очередь забиваются закоксовавшимся маслом, которое не подходит к этому мотору или нарушены сроки эксплуатации (нужно менять масло до 10000 км. пробега с допуском для этой серии двигателей, а если проблема уже в разгаре, то менять детали двигателя, о которых мы говорили выше.)

На видео комментарии по масложору на 1,8 TSI

Данная серия бензиновых моторов введена в производство в 2013 году. Они распространены на моделях Volkswagen Polo, Golf. Passat, Octavia A7, Golf 7, Seat, Audi, и имеют рабочий объём от 1 до 1,6 литра. Они абсолютно различны с устаревшими двигателями группы EA 111, которые устанавливались на те же модели до 2013 года.

Причиной их появления стала платформа MQB, для которой было необходимо провести унификацию силовых агрегатов концерна. С того момента производителю не нужно было переделывать систему выпуска и турбонаддув от одной модели к другой, как это делалось ранее. Поэтому все агрегаты линейки ЕА211 устанавливаются в моторные отсеки под одним и тем же углом в 12 градусов и всегда выпускной коллектор смотрит в сторону от водителя (назад, если смотреть на машину спереди).

Блоки цилиндров серии EA211 выполнены из алюминиевого сплава, а гильзы сделаны из серого чугуна. В общем каждый из двигателей легче предшественников из группы EA111 не менее чем на 20 кг.

Выпускной коллектор и ГБЦ в этих моторах это практически одна цельнолитая деталь с индивидуальным охлаждающим контуром. Такое техническое решение позволило быстрее запустить работу каталитического нейтрализатора, а также немного снизить температуру выхлопных газов, чтобы продлить жизнь турбонаддуву.

Во впускной коллектор EA211 немецкие инженеры вмонтировали интеркулер, который является в этих двигателях частью холодного контура охлаждения. Также на этой серии двигателей стоит ременный привод ГРМ. Производитель заявил, что его ресурс не регламентируется, а меняется он по мере появления трещин. Я бы не стал верить производителю, проводил бы тщательный осмотр ремня каждые 30-60 т. км, а на 90 тысяч сделал бы замену. Все помнят, как цепи не выхаживали свой заявленный срок и при растяжении перескакивали и убивали мотор.

Какие есть у этих агрегатов достоинства и недостатки? Несомненный плюс это полноформатная характеристика вращающего момента, что выражается в уверенной тяге уже на 1400 оборотах в минуту. Также моторы EA211 более мощные благодаря усовершенствованному турбонаддуву.

Как это ни печально, но у новых моторов всё же остались “наследственные” проблемы с расходом масла. Первая: конструктивные особенности тарелок пружин клапанов в ГБЦ. Вторая: уже рассмотренная выше неприятность с закоксовыванием поршневых колец. Решение состоит в замене этих деталей.

Также наблюдаются сбои фаз газораспределения. Решение в условиях производства: применение оптимизированного клапана регулятора фаз газораспределения впускных клапанов.

Впервые подобный мотор был установлен на Volkswagen Golf 2013 модельного года. В эту линейку силовых агрегатов также входят 1,4 TDi от Audi, соответствующий экологическому стандарту Евро-6 и двигатель 2015 года типа 2.0 TDi.

Двигатели этой группы имеют модульную компоновку, в которой некоторые важные детали являются взаимозаменяемыми. То есть имеется один базовый модуль, который дополняется несколькими навесными агрегатами. Такое решение сделано в погоне за экологическими стандартами и тяговыми характеристиками.

Блок цилидров моторов EA288 изготовлен из серого чугуна и пластинчатого графита с помощью технологии литья под давлением. Прокладка ГБЦ удерживается длинными болтами с углубленной резьбой, что улучшает её прилегание по всей поверхности.

Поршни моторов этой группы алюминиевые и снабжены кольцевыми дренажными каналами для улучшения смазки.

Чтобы компенсировать воздействие инерции на коленчатый вал, в двигателе есть балансирный ротор, вращающийся в противоположном коленвалу направлении. Он находится в отдельной нише, которая привинчена к блоку цилиндров снизу. Однако, некоторые модели из линейки EA288 могут не иметь балансирных валов. Это уже зависит от автомобиля, на котором устанавливается той или иной мотор данной группы. Коленчатый вал пятиопорный кованый.

Следует обратить внимание на конструктивные различия блоков цилиндров у агрегатов 1,6 и 2,0 литра. 1,6 имеет отличный от своего более объёмистого собрата диаметр цилиндров и как правило не оснащается балансирным валом. Ниже приводится сравнительная таблица двигателей EA288:

TDi — мина замедленного действия?

В среде автолюбителей много лет разгораются споры по поводу надёжности бензиновых и дизельных моторов VAG. Все представленные в этой статье двигатели имеют впрыск горючего прямо в цилиндр. На основе этого можно сделать следующие выводы:

1. В моторах VAG есть конструктивно сложные и потенциально ненадежные узлы;
2. У них поистине исключительно высокие требования к качеству топлива, а особенно — масла, что хорошо для Европы а не для России;
3. Заявленная производителем экономия топлива в реальных условиях недостижима исходя из пункта 2.
4. Диагностирование неисправностей и ремонт значительно усложнены. Хороших специалистов по VAGовским моторам гораздо меньше, чем нужно.

Вовсе не износ сам по себе является проблемой современных моторов. Проблема во-первых, в головах людей, во вторых, в качестве горючего и смазки. А в третьих, имеет значение температурная стойкость моторного масла. Высокая температура внутри двигателя значительно снижает полезные свойства масел. А самое важное — это заговор автопроизводителей. Сейчас большинство моторов по надежности сильно уступают предшественникам, многие едва доживают до 100 т.км пробега., а дальше покупай новую машину или делай дорогой ремонт.

Оценка современных двигателей VAG

• Качество - 8/10

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

С какими проблемами нас познакомит Volkswagen Jetta V 2005-2010 г.в.

Проверка разрежения во впускной системе двигателя

Проверка компрессии двигателя

9 КОММЕНТАРИИ

Если есть вопросы или информация Вам показалась недостоверной, то ждем Ваших комментариев

Ресурс ремня в 211 моторе 60-90 ткм?! Остальное тоже «достоверно»?

Производитель заявлял такой ресурс. Так в статье и написано .

Что касается технических проблем и их решений информация проверена и достоверна, она подтверждается специалистами нескольких сервисов Москвы и Подмосковья.

В ELSE руководстве для ремонта сказано — замена ремня грм не регламентируется, а меняется по мере возникновения трещин. Но как эту меру поймать и не пропустить. Лучше я думаю перестраховаться и поменять до 100 т.км

По натяжителю всё просто. Он не изнашивается. Он не может изнашиваться! Он компенсирует своей пружиной и давлением масла внутри РАСТЯЖЕНИЕ цепи.

На первый версиях натяжителя был косяк с системой зубчиков, которые не позволяли штоку натяжителя запихиваться обратно от нахлёста свободной ветви цепи в момент холодного запуска. Там стоял подпружиненный шарик, если даже рукой сильно надавить на шток, то он уходил внутрь. Сейчас сделаны пружинные усики, они физически не дадут перескочить зубчику как бы внутрь. Чтобы уменьшить нахлёст длинных частей цепи удлиненны и по хитрому изогнуты и 2 башмака цепи ГРМ. Выкрашивание зубчика калёного штока от калёного же шарика единичный случай можно сказать. Чтобы это произошло, растянутая вхлам цепь должна так хлестануть по штоку натяжителя, что не удивительно, что там раскрошился калёный металл.))) Подитоживая — виной всему растянутая цепь, а не несчастный натяжитель)))

Косяк с цепями не устранён до сих пор. Как ходили цепи не больше соточки, так и осталось не смотря на изменённую форму звеньев. Материал говно.

Теперь двойной впрыск. Он пошёл только на двигателях 3-ей генерации.

С 2009 по 2016 год на всех ЕА888 по одной пьезокерамической форсунке на горшок. Откуда может быть негативная статистика по двигателям, которым пол-года от роду?

По стукам спереди масса нареканий на DSG. Дилер считает такую работу сателитов и сочленений приводов нормальной. Косяк? Косяк….записывай)))

Спасибо за разъяснения и дополнения.

Собираюсь купить октавию конец 12 года 1.8 tsi на автомате аисин. Слышал что к этому времени большинство проблем с масложором и растягиванием цепи решены. Так ли это ?

Масложор остался и некуда не денится, пока кардинально не изменят конструкцию.

Материалы: http://autodiagnos.com.ua/sovremennye-dvigateli-vag-resurs-problemy-nadezhnost/

Самые надёжные японские двигатели.

Самым распространённым и самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатели серии (4,5,7)A- FE. Даже начинающий механик, диагност знает о возможных проблемах двигателей этой серии. Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их не много, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

Датчик кислорода - Лямбда зонд.

"Кислородный датчик"- применяют для фиксации кислорода в выхлопных газах. Его роль неоценима в процессе топливной коррекции. Подробнее о проблемах датчиков читаем в статье.

Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива . Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21. Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом). Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции топливоподачи при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена датчика. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать не менее надежные универсальные датчики NTK, Bosch или оригинальные Denso.

Качество датчиков не уступает оригиналу, а цена существенно ниже. Единственной проблемой может стать правильное подключение выводов датчика.При уменьшении чувствительности датчика также происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений). Чувствительность падает при отравлении (загрязнении) датчика продуктами сгорания.

Датчик температуры двигателя.

"Температурный датчик" служит для регистрации температуры мотора. При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80 градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов. Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.

При таком дефекте датчика возможен «черный едкий выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска прогретого мотора. Запустить мотор получится только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки показывает бортовому компьютеру в каком положении находится дроссель.

Немало автомобилей проходило процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдали датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х, и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения-регулировки. Однако, в практике нередки случаи загиба лепестка, который двигает сердечник датчика. При этом нет признака х/х. Регулировку правильного положения можно осуществить при помощи тестера без применения сканера- по признаку холостого хода.

Датчик абсолютного давления MAP

Датчик давления показывает компьютеру реальное разряжение в коллекторе, по его показаниям формируется состав топливной смеси.

Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки. Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс. При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

Датчик детонации.

Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания.

Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне. Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).

Датчик коленвала.

Датчик коленвала генерирует импульсы, по которым компьютер вычисляет скорость вращения коленчатого вала двигателя. Это основной датчик, по которому синхронизируется вся работа мотора.

На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который ломают механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений. Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива.

Инжекторы - это электромагнитные клапаны, которые впрыскивают топливо под давлением в впускной коллектор двигателя. Управляет работой инжекторов -компьютер двигателя.

При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива). Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах, в сравнении с новым инжектором. Форсунки очень эффективно моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.

Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка).

Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив, скважность импульсов, одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х. Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке. Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе, вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах. К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности. Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина штока осталась. Теперь если чистить обычным очистителем - вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.

Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ). Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.

Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его. При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – дробит. При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи. Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.

Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.

Если искра пропадает или становится нитевидной - это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком, дальше на увеличение длинный 10-12ком.Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.

Катушки следующего поколения (выносные) такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.

Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования. В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.

На современных двигателях 4А,7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ) или же заменив термостатат на зиму с более высокой температурой открытия.

Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.

Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.

Самый недорогой и легкодоступный элемент - воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи. При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.

Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.

Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса. Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.

Падает давление. Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга. Проверку давления правильно производить манометром (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер - то давление просажено. Измерить ток можно на диагностической колодке.

При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило. Приходилось подолгу ломать голову, каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки. Сегодня эту замену никто не боится делать.

До 98 года выпуска блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации. Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине жесткой переполюсовки. Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.

В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно (хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов (максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей.

Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях данной серии. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных - железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого надёжного японского двигателя.

Владимир Бекренёв г. Хабаровск.

Андрей Федоров г. Новосибирск.

Закажите обратный звонок

NISSAN ДвигательVQ25DD VQ30DD

Toyota D4 двигатель 3S-FSE

Toyota D4 двигатель 3S-FSE

Двигатель 1JZ-GE Диагностика и ремонт

Двигатель 1JZ-GE Диагностика и ремонт

Двигатель 1JZ-GE Диагностика и ремонт

Понедельник - пятница с 9.00 до18.00

Суббота с 9.00 до 15.00

Обед с 12.30 до 13.30

Адрес автокомплекса: Хабаровск ул.Суворова 80

Материалы: http://bvy.su/articles/praktika-remonta/78-