Ресурс двигателя 1ZZ-FE и его технические характеристики

Первые моторы линейки ZZ появились еще в 1998 году. Они были сконструированы с целью замены морально устаревших силовых агрегатов серии А. Конкретно первым представителем был ДВС 1ZZ-FE. Ресурс двигателя, по сравнению с предыдущей линейкой, был значительно увеличен. Практически все детали и узлы стали изготавливать из других материалов, что позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики мотора. Давайте более подробно поговорим об этом силовом агрегате.

Немного общей информации

Как уже было отмечено выше, первые двигатели серии ZZ появились еще в 1998 году, а выпускались они до 2007 года. Но по сути, это канадская разработка, так как именно там был сконструирован первый такой двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем Япония занималась изготовлением, установкой и реализацией. По большей части, 1ZZ-FE устанавливался на автомобили для внутреннего рынка. Несколько позже машины с этими силовыми агрегатами стали поставлять в Европу и Россию.

Для нас же этот мотор еще несколько лет назад оставался не до конца изученным. О его конструктивных особенностях многие мотористы знали, но только в больших городах. Сейчас, конечно же, такой проблемы нет, ведь 1ZZ широко распространен в РФ. Мотор в основном устанавливают на топовые модели автомобилей "Тойота", поэтому этот двигатель заменил скорее 3S-FE, нежели А серию. Ну а сейчас пойдем дальше и поговорим о технических характеристиках.

Фото двигателя 1ZZ-FE и его модификации

Этот японский мотор славился повышенными мощностными характеристиками и надежностью. За все время производство были выпущены следующие модификации:

• 1ZZ-FE – наиболее распространенный и массовый мотор линейки. Изготавливался на японском заводе в США. Мощность силового агрегата составляет от 120 до 140 л. с., в зависимости от модификации.
• 1ZZ-FED – более мощный силовой агрегат. Ключевое отличие от классического варианта в кованых облегченных шатунах. Мощность – 140 л. с. Производился на заводе в Японии.
• 1ZZ-FBE – экспортная версия, которая была разработана исключительно для Бразилии. Двигатель функционировал на биотопливе стандарта Е85.

В это же время есть порядка шести модификаций 1ZZ-FE. Ресурс двигателя не отличается, а вот мощность изменяется от 120 до 140 л. с. Стоит заметить, что мотор данной линейки устанавливался более чем на 15 моделей автомобилей "Тойота", на "Шевроле" и "Понтиак".

Двигатель 1ZZ-FE: отзывы, технические характеристики

Что касательно потребительских отзывов, то многие автомобилисты отмечают, что этот двигатель относительно беспроблемный и ходит достаточно долго. Но есть у него, по словам водителей, один существенный недостаток – большой расход масла. Японские инженеры пытались устранить эту проблему, но, видимо, ничего не вышло, так как проблема никуда не ушла.

Что касается технических характеристик, то это рядная 4-ка на 16 клапанов с системой газораспределения VVTi. Объем мотора составляет 1,8 литра, а его мощность – порядка 120-140 лошадиных сил. Ресурс двигателя 1ZZ-FE – примерно 200 000 моточасов, что достаточно много. Расход топлива по городу более 10 литров, а вот по трассе этот силовой агрегат показал себя как достаточно экономичный. Он потребляет порядка 6,2 литров, в смешанном цикле – примерно 8 литров горючего. Количество моторного масла – 3,8 литра. Желательно лить синтетику 5w30 с необходимыми допусками.

Об особенностях конструкции

Японская компания на момент изготовления данного мотора внесла в него большое количество новшеств. Тут в качестве основного материала для изготовления блока был использован сплав алюминия. Это сделало мотор значительно легче, но он стал более уязвим к перегревам. Гильзы тонкостенные чугунные. Они вплавлены в материал блока. Стоит заметить, что блок цилиндров тут имеет целый ряд особенностей, о которых необходимо сказать. Во-первых, использована открытая рубашка охлаждения. Такое решение позволило несколько увеличить технологичность при изготовлении ДВС, но в это же время прочность блока понизилась.

Потерю прочности конструкторы решили компенсировать следующим образом. Картер был соединен с крышками коренных подшипников. Получилось так, что линия разъема проходила по оси коленчатого вала, что и увеличило прочность и жесткость блока в целом.

О техническом обслуживании

Хотелось бы отметить, что двигатель 1ZZ-FE, технические характеристики которого мы рассмотрели, не слишком "капризный" и прощает своему владельцу многое, но до поры до времени. В техническом обслуживании этого силового агрегата нет ничего особенного, главное – это соблюдать регламентные сроки. Стоит придерживаться следующих правил, которые предписаны заводом изготовителем:

• замена моторного масла каждые 10 000 километров, в тяжелых условиях эксплуатации – 5 тыс. км;
• регулировка зазоров клапанов ГРМ каждые 20 тыс. км.;
• замена цепи ГРМ каждые 150-200 тыс. км.

Японский мотор 1ZZ-FE считается одноразовым. Это значит, что выполнить капитальный ремонт невозможно. Обусловлено это тем, что перегильзовать гильзы не выйдет, так как это не предусмотрено производителем. Это касается и коренных вкладышей. Поэтому рекомендуется обслуживать этот двигатель как можно лучше, ведь если он заклинит, то отремонтировать его будет сложно. Хотя в настоящее время появились немецкие ремкомплекты.

Основные болезни мотора

Что касается различных неисправностей, то встречаются они здесь не слишком часто. Тем не менее беспроблемным этот силовой агрегат назвать нельзя. Иногда владельцы сталкиваются со стуком в двигателе и его шумной работой. Обычно это признак того, что растянулась цепь ГРМ. Если пробег порядка 150 тысяч километров, то её рекомендуется просто заменить. Также стоит проверить успокоитель и натяжитель, так как они тоже могут доставить хлопот.

Еще одна довольно характерная проблема для данного силового агрегата – большой расход масла. Обычно проблема решается установкой маслосъемных колец 2005 года и позже. Раскоксовка и другие подобные мероприятия зачастую малоэффективны. Стоит заметить, что после 2002 года данную проблему полностью решили, поэтому желательно при покупке такого авто отдать предпочтение силовому агрегату этих годов.

Коротко о главном

Многих автомобилистов очень волнует вопрос ресурса двигателя 1ZZ-FE. Довольно сложно сказать, через какой пробег силовой агрегат выйдет из строя. Тем не менее на форумах встречается информация, что моторы ходят порядка 150-200 тысяч километров. На самом же деле это не так. Во-первых, замена цепи ГРМ осуществляется каждые 150-200 км. Следовательно, мотор точно живет дольше. Во-вторых, 200 000 моточасов – это достаточно много. Понятно, что далеко не каждый ДВС столько отработает, ведь многое зависит от режимов эксплуатации и обслуживания.

Довольно часто встречаются экземпляры с пробегом под 300-400 тысяч километров. Поэтому смело можно говорить о 500 тыс. км. Хотя добиться такого пробега будет непросто, ведь обслуживание в этом случае должно быть действительно хорошим. Ну а в случае чего всегда можно купить контрактный двигатель 1ZZ-FE с небольшим пробегом.

Как продлить ресурс мотора?

Как уже было отмечено выше, многое зависит от водителя. Во-первых, это качественная смазка. Моторное масло стоит покупать только то, которое рекомендовано заводом изготовителем, или аналог, имеющий соответствующие допуски. Во-вторых, масло желательно менять своевременно. Но не стоит делать это каждые 2-4 тысячи километров. В нормальных условиях эксплуатации оригинальная смазка ходит порядка 10 тысяч с небольшой потерей характеристик. Необходимо стараться не допускать масляного голодания, так как это может привести к значительному снижению ресурса ДВС.

Неполадки в системе охлаждения могут привести к перегреву двигателя "Тойоты" 1ZZ-FE. Так как головка блока выполнена из алюминия, то её может повести. Этот мотор уже лучше заменить на контрактный. Желательно подбирать щадящий режим эксплуатации. Всякого рода кик-дауны негативно сказываются на силовом агрегате, поэтому длительной езды на высоких оборотах лучше избегать.

О тюнинге японского мотора

Всякого рода усовершенствования этого силового агрегата выполняются не так часто, в виду его низкой ремонтопригодности. Но все же есть желающие получить из 120 л. с. – 200 и более. Обычно в этом случае устанавливают японский компрессор Toyota SC14 и интеркулер для охлаждения. Меняют форсунки и топливный насос на более производительные. Тонкая настройка всех систем мотора может дать прибавку в мощности до 40 %.

Но есть и другой вариант, позволяющий повысить мощность до 300 л. с. и более. Однако такая доработка обойдется гораздо дороже, нежели сам двигатель. Для такого тюнинга приобретают кит-комплект Garrett GT284, форсунки 550/630 сс, а также меняют топливный насос. Дальше устанавливают кованые шатуны и поршни под другое сжатие. Также электронный блок управления меняется на Apexi Power FC. Далеко не многие решаются на подобные переделки, ведь стоит это действительно недешево, но результат оправдает все ожидания. Чаще всего таким образом переделывают двигатель 1ZZ-FE 1,8 литра.

Несколько интересных деталей

Мы уже разобрались с тем, какой ресурс двигателя 1ZZ-FE. В идеальных условиях можно добиться порядка 500 000 километров. Но на практике обычно не более 350 тыс. км. Именно по этой простой причине покупать б/у авто с таким мотором нужно крайне внимательно. Ведь есть вероятность того, что вам попадется ДВС, который практически выработал свой ресурс. В этом случае вы не сможете выполнить его капитальный ремонт. Единственное, что остается сделать, - это купить контрактный силовой агрегат. Обойдется он примерно в 60 000 рублей, плюс работы по снятию и установке. Итого примерно 75 тысяч. Стоит оно того или нет, решать только вам.

В целом же двигатель 1ZZ-FE, характеристики которого мы рассмотрели в данной статье, многие автомобилисты очень хвалят. Если проблема жрасхода масла на нем уже решена, то все, что остается делать для его длительной и бесперебойной работы – это вовремя проводить обслуживание. Конечно, есть у этого мотора и свои недостатки, но зачастую они просто и быстро решаются и связаны скорее с эксплуатацией, нежели с какими-либо конструктивными особенностями.

Подведем итоги

Японский двигатель серии ZZ определенно заслуживает внимания. Очень жаль, что разработчики не предусмотрели возможность капитального ремонта, а возможно, намеренно сделали конструкцию именно таковой с целью улучшения эксплуатационных характеристик. Одно можно сказать точно: мотор этот неплохой и пользуется большой популярностью. Из его конструктивных особенностей стоит выделить лишь вибрации. Полностью от них избавиться не удастся, можно лишь только заменить заднюю подушку крепления ДВС, что не всегда помогает решить проблему.

Для своего времени данный силовой агрегат имел уникальные эксплуатационные характеристики. Двигатель 1ZZ-FE из Японии – это всегда высокий уровень надежности. Хоть разработка и считается отчасти американской, ведь тут используется система газораспределения DOCH, которую придумали в США. Но все дальнейшие модификации разрабатывались непосредственно в Японии. Чтобы мотор работал долго и исправно, его необходимо обслуживать и периодически заниматься мелким ремонтом. Понятно, что перегревы необходимо полностью исключить, ведь это может привести к капитальному ремонту. Вовремя проведенные регламентные работы – уже половина успеха.

Материалы: http://fb.ru/article/319595/resurs-dvigatelya-zz-fe-i-ego-tehnicheskie-harakteristiki

• Вы здесь:  
• Главная
• Двигатели
• Серия ZZ. Двигатели 1ZZ-FE, 2ZZ-GE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE

Серия ZZ двигателей Toyota представляет из себя 4-х цилиндровые рядные моторы. Рабочий объем цилиндров находится в пределе от 1,4 л (1398 куб. см) до 1,8 л. (1796 куб. см) и мощностью от 95 л.с. 195 л.с. Особенностью этих двигателей является использование алюминиевого блока и головки цилиндров - это первый двигатель Toyota сделанный в алюминиевом исполнении. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Распределительные валы приводятся в движение однорядной цепью. Оба 1,8 л двигателя серии ZZ(1ZZ и 2ZZ) имеют разные диаметры цилиндров и ходы поршней. 1ZZ задумывался для экологичности и экономичности, а 2ZZ для высокой мощности. Стоит отметить, что серия ZZ была разработана для замены одной из самых удачных двигателей Toyota серии A.

Далее подробней о каждом из двигателей.

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель 1ZZ-FE производился с 1998-го по декабрь 2007-го. Мотор был построен в Канаде, а производился в Кембридже на юге Онтарио. Диаметр цилиндра составляет 79 мм, а ход поршня 91,5 мм. Рабочий объем цилиндров 1,8 л (1794 куб .см). Мощность варьируется от 120 л.с. до 140 л.с. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава методом литья под давлением. Цилиндры представляют собой чугунные гильзы. В нем используется мульти-точечная система впрыска топлива(MPFI). Газораспределительная система нового двигателя 1ZZ-FE получила дополнительную опцию в виде системы VVT-i, которая помогает обеспечить отличную топливную экономичность на низких оборотах и хорошую тягу на высоких оборотах. Некоторыми особенностями являются кованные шатуны, цельно-литой коленчатый вал и впускной коллектор выполненный из пластика.

В России мы знаем этот двигатель по автомобилям Toyota Corolla, Toyota Celica, Toyota Allex, Toyota Runx и т.д.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Allex
• Toyota Runx
• Toyota Corolla CE / LE / S, Fielder, Runx (Япония), Altis (Азия)
• Toyota Allion
• Toyota Premio
• Toyota Vista и Vista Ardeo
• Toyota Will
• Toyota Caldina
• Chevrolet Prizm
• Pontiac Vibe
• Toyota Celica GT
• Toyota Matrix XR
• Toyota Avensis
• Toyota Opa
• Toyota Isis
• Toyota RAV4
• Toyota Wish
• Lotus Elise

Двигатель 1ZZ-FED

Двигатель 1ZZ-FED похож на двигатель 1ZZ-FE, но производился в Японии в городе Шимьяма. Мощность двигателя составляет 140 л.с. при 6400 оборотах в минуту и 171 Н · м при 4200 оборотах в минуту.

Двигатель 1ZZ-FBE

Двигатель 1ZZ-FBE является специальной модификацией двигателя 1ZZ-FE, который был разработан специально для Бразилии. Особенность двигателя заключается в том, что он работает на биологическом топливе, а именно на стандарте E85.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Двигатель 2ZZ-GE

Двигатель 2ZZ-GE производился с 1999-го по 2006-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1,8 л(1796 куб. см). Диаметр цилиндра равен 82 мм, а ход поршня 85 мм. Оснащается впрыском топлива MFI. Газораспределительная система выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр и дополнительной опцией VVTL-i. Степень сжатия составляет 11,5:1, что повышает требования к бензину - рекомендуется использовать не ниже чем 95-й бензин. Мощность двигателя не постоянная, зависит от настроек двигателя под конкретный автомобиль. Например на автомобилях Celica GT-S, Corolla T-Sport, Lotus Elise и Lotus Exige мощность составляет 189 л.с.(141 кВт), а для рынка США в 2003-м году на автомобилях Corolla, Matrix и Pontiac Vibe мощность составляет 180 л.с., после 2003-го года 173 л.с., а к 2006-му 164 л.с. Это связано со сменой стандартов(технологий) измерения мощности. На автомобиле Toyota Corolla Compressor и Lotus Exige S устанавливался чарджер с внутренним охлаждением, в результате была достигнута мощность 225 л.с. (168 кВт), а на Exige 240R с чарджером с внутренним охлаждением мощность составила 240 л.с. (179 кВт).

Этот "особенный" двигатель в серии ZZ был награжден газораспределительным механизмом с системой VVTL-i - это была революция двигателей Toyota. Система VVTL-i напоминает систему VVT-i, в которой реализован механизм изменения фаз газораспределения, но был доработан и теперь он получил возможность изменять высоту подъема клапанов. Эта система позволила прилично увеличить мощность не увеличивая рабочий объем цилиндров. Это был первый двигатель на американском рынке, который имел одновременно и систему плавного изменения фаз газораспределения и систему изменения высоты подъема клапанов.

Toyota заказала двигатель 2ZZ-GE у фирмы Yamaha, для которой была поставлена задача спроектировать спортивный двигатель на базе блока и головки 1ZZ. Двигатель получился практически квадратным(равные размеры диаметра цилиндра и хода поршня), что позволило получить наивысшую мощность в верхнем диапазоне оборотов.

Подъем клапанов происходит не раньше чем двигатель наберет 6200 оборотов в минуту, а так же пока двигатель не прогреется до 60 градусов. На нем используется система электронного ограничения оборотов при помощи ограничения подачи топлива и искры. Ограничение происходит на 8200 оборотах в минуту. Хотя на Lotus 2ZZ-GE "редлайн" был настроен на 8500 оборотов в минуту, а на Toyota Celica в зависимости от года выпуска от 7900 до 8200 оборотов в минуту. Электронная система ограничения оборотов еще вмешивается в кик-даун, из-за которого может произойти повреждение масляного насоса, который может распасться на кольца. Масляный насос представляет собой ахиллесову пяту. Даже самое короткое время масляного голодания смертельно для 2ZZ-GE.

В течение первых лет эксплуатации двигателя выяснилось, что подъем клапанов в системе VVTL-i не надежен. Этот факт не приводит к поломкам двигателя, но не позволяет достигать максимально мощности на оборотах выше чем 6200. Двигатель был доработан в 2002-м году - был использован новый болт. Первые двигатели могут быть исправлены - нужно просто заменить болт на новый.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Celica SS-II (Япония, 187/190 л.с.)
• Toyota Celica GT-S (США, 180 л.с.)
• Toyota Celica 190 / T-Sport (Великобритания, 189 л.с.)
• Toyota Corolla Sportivo (Австралия, 189 л.с. (141 кВт) / 180 Нм)
• Toyota Corolla TS (Европа, 189 л.с/192 л.с.)
• Toyota Corolla Compressor (Европа, 222/225 л.с.)
• Toyota Corolla XRS (США, 164/170 л.с.)
• Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Япония, 187/190 л.с.)
• Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer (Япония, 187/190 л.с.)
• Toyota Corolla Runx RSi (Южная Африка, 141 кВт/180 Нм)
• Toyota Matrix XRS (США, 164/180 л.с.)
• Pontiac Vibe GT (США, 164/180 л.с.)
• Lotus Elise (Северная Америка/Великобритания, 190 л.с.)
• Lotus Exige (США / Великобритания, 190/243 л.с. с чарджером)
• Lotus 2-Eleven (США / Великобритания, с чарджером, 252 л.с.)

Двигатель 3ZZ-FE

Двигатель 3ZZ-FE производился начиная с 2000-го года. Рабочий объем цилиндров составляет 1,6 л (1598 куб. см). Диаметр цилиндра составляет 79 мм, а ход поршня 81,5 мм. Фактически двигатель представляет мотор 1ZZ-FE, но с уменьшенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра аналогичен 1ZZ-FE, а ход поршней стал короче. Газораспределительный механизм представляет из себя 16-и клапанную схему DOHC с 4-я клапанами на цилиндр оснащенную системой VVT-i. Фазы газораспределения на впуск: открывание 2 - 42 градусов до ВМТ, закрывание 50 - 10 градусов после НМТ. Фазы газораспределения на выпуск постоянны: открывание 42 градуса до НМТ, закрывание 2 градуса после ВМТ. Привод распределительных валов осуществлен при помощи однорядной цепи, оснащенной натяжителем и успокоителем. Двигатель оснащен электронным впрыском топлива EFI. Степень сжатия двигателя равняется 10,5:1. Мощность составляет 109 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 150 Н · м при 3800 оборотах в минуту.

Двигатель 3ZZ-FE полностью спроектирован и построен в Японии. Изначально задумывалось устанавливать его на азиатские Toyota Corolla Altis, которая производилась в таких странах как Сингапур, Малайзия, Филиппины, Таиланд и Тайвань. В последствии он поставлялся в Южную Африку вместе с Toyota Runx 160 и Toyota Corolla 160.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Двигатель 4ZZ-FE

Двигатель 4ZZ-FE это версия двигателя 3ZZ-FE с уменьшенным рабочим объемом цилиндров, который составляет 1,4 л (1398 куб. см). Цилиндры имеют диаметр 79 мм, а ход поршней составляет 71,3 мм. Мощность двигателя составляет 95 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 130 Н · м при 4400 оборотах в минуту. В основном этот двигатель производился для европейского рынка и соответствовал стандарту ЕВРО-4. Его главная проблема заключается в невозможности найти контрактную замену из-за того, что на японском рынке он не продавался.

Зазоры впускных/выпускных клапанов - впускные от 0,15 до 0,25 мм, выпускные от 0,25 до 0,35 мм.

Объем системы смазки двигателя 3,5 л. и 3,7 л. с фильтром. Объем системы охлаждения 6,5 л, при чем исключено использование антифриза на спиртовой основе либо чистой воды.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Материалы: http://toyota-engine.ru/engines/seria-zz

Toyota Motor Corporation – известная во всем мире автомобилестроительная корпорация. Как самостоятельная компания была основана в 1937 году. Одновременно с производством отлично зарекомендовавших себя на мировом авторынке автомобилей, концерн большое внимание уделяет разработке и производству современных двигателей внутреннего сгорания. Первые силовые агрегаты для своих автомобилей компания начала изготавливать в 1939 году и с тех пор выпустила огромное количество самых разнообразных моторов. В числе наиболее известных из них – двигатель 1ZZ, который на протяжении 19 лет (1998-2007) производился в трех вариантах:

1. 1ZZ FE – основной двигатель серии. Изготавливался на заводе корпорации, который размещался в канадском городе Кеймбридж (провинция Онтарио). Его мощность варьировалась от 120 до 143 л. с.
2. 1ZZ FED – имея мощность 140 л. с., отличался от базового мотора использованием кованых облегченных шатунов. Изготавливался на предприятии Shimoyama Plant в Японии (г. Шимьяма).
3. 1ZZ-FBE – специальная модификация основного двигателя, разработанная для Бразилии. Этот мотор работает на биотопливе (стандарт Е85).

Двигатель устанавливался на автомобилях: Chevrolet Prizm, Lotus Elise, Pontiac Vibe. Toyota: Corolla, Avensis, Celica, Matrix и многих др.

Любой двигатель 1ZZ – это рядный четырехцилиндровый силовой агрегат, блок цилиндров которого изготовлен из алюминиевого сплава.

Тонкостенные чугунные гильзы цилиндров вплавлены в материал основного блока. Внешние стенки гильз имеют конструктивные элементы, способствующие их прочному сцеплению с основой.

Головка блока цилиндров двигателя 1ZZ FE выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм представляет собой 16-клапанный DONC.

Конструктивно блок цилиндров моторов этой серии отличается от остальных:

• открытой сверху рубашкой охлаждения. Это позволило значительно повысить технологичность изготовления. При этом несколько снизилась прочность блока;
• массивным легкосплавным картером, который выполнен заодно со стальными крышками коренных подшипников. Линия разъема картера и блока цилиндров проходит по оси коленчатого вала, что повышает жесткость блока цилиндров и несколько компенсирует потерю прочности, вызванную наличием открытой рубашки охлаждения.

Двигатель 1ZZ FE – это длинноходный мотор, у которого ход поршня больше диаметра цилиндра. Такое решение позволило улучшить тягу на низких оборотах и уменьшить потерю тепла сквозь стенки камеры сгорания, объем которой уменьшен.

Интерес представляет также конструкция седел клапанов. При их изготовлении была использована технология лазерного напыления, что позволило не только уменьшить толщину седла, но и улучшить охлаждение клапанов.

Регулировка клапанов осуществляется с помощью регулировочных толкателей разной толщины, стаканы которых одновременно выполняют роль толкателя и шайбы. Привод газораспределительного механизма осуществляется однорядной роликовой цепью.

Приводной механизм включает в себя:

• выносной гидронатяжитель с храповым механизмом и пружиной преднатяга;
• специальную форсунку для смазки;
• башмак натяжителя;
• успокоитель.

Требования к техническому обслуживанию моторов концерна Toyota тех лет выпуска практически одинаковы и сводятся в основном к своевременному проведению таких процедур, как:

1. замена моторного масла через каждые 10 000, а лучше после 5000 км пробега.
2. регулировка зазоров клапанов газораспределительного механизма каждые 20 000 км.
3. замена цепи привода механизма газораспределения каждые 150…200 тыс. км.

В полной мере это касается и двигателя 1ZZ EF, который относится к категории так называемых «одноразовых» силовых агрегатов. Капитальный ремонт этих моторов невозможен в принципе, так как перегильзовка гильз цилиндров производителем не предусмотрена. Это касается также и вкладышей коленчатого вала.

Двигатель 1ZZ EF достаточно хорошо известен отечественным автолюбителям. Поэтому его слабые места также хорошо изучены. Чаще всего встречаются неисправности, изложенные в таблице.

2. Проверить и при необходимости заменить натяжитель и успокоитель цепи.

1. Клапан холостого хода.

2. Блок дроссельной заслонки.

2. Довести объем моторного масла до 4,2 л.

Примечание: раскоксовка колец дефект не устраняет.

Существует несколько способов увеличения мощности двигателя 1ZZ FE:

• Наиболее эффективный способ увеличения мощности – установка компрессора Toyota SC14.

Кроме компрессора на мотор устанавливают интеркулер для охлаждения воздуха наддува; клапан Blow-off для стравливания воздуха при резком закрывания дроссельной заслонки; форсунки 440 сс; топливный насос Walbro 255 lph. Настроив соответствующим образом технические характеристики мотора при помощи Greddy E-manage Ultimate, можно выжать из него (без доработки штатной цилиндропоршневой группы) мощность порядка 200 л. с.

• Существует также способ, позволяющий довести мощность двигателя 1ZZ FE до 300 и более л. с.

Для этого необходимо: приобрести и установить на двигатель турбокит с турбиной Garrett GT284 (интеркулер, blow-off и пр.);Ÿ форсунки 550/630 сс;Ÿ топливный насос Walbro 255 lph;Ÿ кованые шатуны;Ÿ поршни под степень сжатия 8,5;Ÿ организовать выхлоп на трубе 2,5 дюйма;Ÿ заменить штатный блок управления силового агрегата на Apexi Power FC.

• Если владельцу японского автомобиля понадобится незначительно увеличить мощность двигателя 1ZZ FE (не более 30 л. с.), то ему будет достаточно:Ÿ поменять штатные распределительные валы на Monkey Wrench Racing Stage 2 (фаза 272, подъем 10 мм);Ÿ организовать прямоточный выхлоп с пауком 4-2-1;Ÿ обеспечить подачу холодного воздуха.

Материалы: http://dvigatels.ru/inostrannye/dvigatel-1zz.html