Двигатели с воздушным охлаждением

Двигатели с воздушным охлаждением делают с раздельными цилиндрами, которые крепят к верхней половине картера. Цилиндры этих двигателей могут быть изготовлены по двум силовым схемам: с несущими шпильками (рис. 247, а) и сжатым цилиндром и с несущим цилиндром (рис. 247, б), растягиваемом в осевом направлении силами давления газов. В первом случае длинные силовые шпильки 1 подтягивают через головку отдельные цилиндры к опорной плоскости картера и одновременно обеспечивают плотность газового стыка, во втором цилиндры прикрепляют к картеру короткими шпильками 2 (четыре шесть шпилек) через опорный фланец, а головку навертывают на цилиндр или подтягивают к нему с помощью шпилек.

В двигателях с воздушным охлаждением целесообразно приме-

нять туннельные картеры с большой продольной и поперечной жесткостью (рис. 247, в).

Цилиндры двигателей с воздушным охлаждением изготовляют цельностальными с кругом обработанными ребрами; чугунными с литыми ребрами; в виде стальной или чугунной гильзы с напрессованной на нее алюминиевой оребренной муфтой и такой же гильзы, но залитой в алюминиевую отливку; цельноалюминиевыми с покрытием внутренней поверхности слоем твердого пористого хрома. В серийных двигателях применяют конструкции с несущими шпильками и с литыми цилиндрами без последующей обработки резанием ребер.

Охлаждающая поверхность непосредственно стенок цилиндров составляет 2540% всей потребной поверхности охлаждения (на головку приходится 6075%). Оребрение цилиндра начинается непосредственно от стыка его с головкой и доходит, как правило, до зоны расположения колец в н. м. т. Оребрепная часть составляет 45 55% всей длины цилиндра. Для карбюраторных двигателей удельная поверхность охлаждения равна 0,610,81 см3/Вт, а для дизелей 0,480,61 см2/Вт. Скорость воздуха между ребрами достигает 50 м/с.

Отношение наружной поверхности охлаждения головки и цилиндра к внутренней, омываемой горячими газами, зависит от цилиндровой мощности, а также от степени форсирования двигателя по энергетическим показателям и колеблется в пределах 1523.

на воздушное пространство менаду ребрами.

В литых конструкциях (рис. 249) расстояние между ребрами определяется прежде всего прочностью стержней. При высоте ребер 60 мм (в головках цилиндров) в отливке из алюминиевого сплава при литье в земляную форму удается выдержать шаг 5 мм . В случае обтачивания ребер шаг можно уменьшить до 3,5 мм (при толщине ребра 1 мм ).

Высота ребер цилиндров определяется теплопроводностью металла и обычно не превышает 1418 мм . Наилучшей конструкцией оребрния цилиндров считают короткие ребра с небольшим расстоянием между ними. В этом случае затраты мощности на охлаждение уменьшаются. Цилиндр с неодинаковой в различных направлениях жесткостью (несимметричные ребра) при высокой температуре деформируется неравномерно. Это может сопровождаться недопустимой ова-лизацией наиболее нагретой верхней части цилиндра и быть причиной повышенного износа. Для устранения овализации в ребрах делают вырезы, доходящие до стенок цилиндра (рис. 249, б). Вырезы в соседних рядах смещены один относительно другого. При нагревании ребра небольшой длины могут свободно деформироваться; при этом в стенках цилиндра не создается недопустимых термических напряжений и не оказывается заметного влияния на его форму.

Для увеличения отвода теплоты от стальных гильз на них напрессовывают алюминиевые оребренные цилиндры, предварительно нагретые до 250300° С. В этом случае температура стенок цилиндра из-за неполного контакта между соприкасающимися поверхностями (не превышающего 50%) понижается лишь на 3545° С. Лучший теплоотвод достигается при совместной отливке алюминиевого ореб-ренпого цилиндра со стальной или чугунной гильзой. В промежуточном слое вследствие диффузии создается прочное соединение металлов (альфин-процесс). Это позволяет также отливать головки со стальными клапанными седлами и втулками для свечей, а также со вставными камерами сгорания для дизелей (рис. 249, а).

Наиболее нагретой частью цилиндра с воздушным охлаждением является головка, которую всегда изготовляют из алюминиевых сплавов путем отливки в кокиль. Головки из легких сплавов имеют более низкие температуры вследствие лучшей теплопроводности металла. Температура наружных поверхностей головки, изготовленной из алюминиевого сплава, если исходить из условий прочности и надежности работы, пе должна превышать в наиболее нагретых точках в зоне между клапанами 215230° С, и только на форсированных режимах допускается кратковременное повышение температуры до 260° С. Температурное поле головки должно быть возможно более равномерным, чтобы не возникали термические деформации, в результате которых может нарушиться геометрическая форма верхней части цилиндра. Охлаждающая поверхность головки составляет 7560% поверхности оребрения цилиндра. Высота охлаждающих ребер литых головок доходит до 5060 мм (рис. 250). В кованых головках ребра фрезеруют. В этом случае толщина ребра может быть доведена до 1,5 мм при шаге 3,54,0 мм. Поверхность охлаждения при этом возрастает по сравнению с литыми конструкциями на 20%.

При использовании головок из алюминиевого сплава газовый стык обеспечивается непосредственным контактом головки и торцовой поверхности чугунной гильзы.

На рис. 250 изображены головки с V-образным расположением осей клапана. При перпендикулярном направлении потока охлаждающего воздуха к плоскости осей клапанов (рис. 250, а) между патрубками остается небольшое пространство для размещения охлаждающих ребер и прохода воздуха. Воздух для охлаждения целесообразно подводить со стороны более нагретого выпускного канала.

Наилучшей схемой расположения клапанов в отношении развития проходных площадей впускных и выпускных каналов и охлаждающей поверхности между ними является V-образная (рис. 250, б) с шатровой или полусферической камерой сгорания. Угол развала клапанов доходит до 80°.

Воздух для охлаждения двигателя нагнетается вентилятором, на привод которого затрачивается мощность, пропорциональная расходу воздуха в третьей степени. В случае свободного обдува цилиндров на охлаждение требуется примерно в 2 раза больше воздуха, чем при направленном организованном потоке.

В однорядном двигателе вентилятор устанавливают сбоку двигателя, в V-образном непосредственно перед цилиндрами (рис. 251).

Направление воздушного потока вдоль цилиндров однорядного двигателя, как и отвод горячего воздуха, обеспечивается каио

том 1 (рис. 251). Для распределения воздушного потока по отдельным цилиндрам служат дефлекторы, направляющие воздух, во избежание неравномерного нагревания, в первую очередь к наиболее

нагретым зонам (выпускному каналу, камере сгорания и т. п.). Дефлекторы способствуют выравниванию температур между отдельными цилиндрами и уменьшают неравномерность нагрева поверхностей цилиндра. Температура подогрева воздуха при малом расстоянии между тонкими высокими ребрами достигает 60-70° С.

Масса воздуха, отнесенная к 1 кВт мощности, изменяется в пределах 2935 кг/кВт. Отношение воздуха, потребного для охлаждения, к воздуху, засасываемому двигателем, составляет 1013 кг/кг.

Материалы: http://ga-avto.ru/dvigateli/91.html

Бензиновые-2 - VW Т2

Бензиновые двигатели воздушного охлаждения Volkswagen Transporter Т2

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Бензиновые двигатели воздушного и жидкостного охлаждения имеют сходную конструкцию. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы этих двигателей устроены одинаково, но двигатель воздушного охлаждения отличается конструкцией и внешней формой картера, цилиндров и головок цилиндров. Картер двигателя не имеет блоков цилиндров и рубашек охлаждения. Цилиндры, имеющие большие ребра на внешней поверхности, вставляются непосредственно в картер и прижимаются головками цилиндров, также имеющими ребристую наружную поверхность.

Цилиндры и головки цилиндров со всех сторон окружены кожухами системы охлаждения. При работе двигателя внутрь кожухов постоянно подается воздух, который обдувает ребристую поверхность цилиндров и головок цилиндров, охлаждая их. Воздух нагнетается в кожухи при помощи центробежного вентилятора, установленного на конце коленчатого вала. Внешняя поверхность крыльчатки вентилятора одновременно служит шкивом для ремня привода генератора.

На шкиве генератора имеется крыльчатка еще одного центробежного вентилятора, нагнетающего воздух для отопления салона автомобиля. Воздух для отопления салона продувается через теплообменник, окружающий выпускную трубу двигателя, и нагревается от контакта с горячей трубой.

В остальном конструкция бензиновых двигателей воздушного и жидкостного охлаждения одинакова.

Основные технические характеристики

Тип двигателя - Четырехтактный, четырехцилиндровый, воздушного охлаждения, с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров.

Картер --Двухсекционный, секции разделены в вертикальной плоскости по оси коленчатого и распределительного валов.

Головки цилиндров --Одна головка цилиндров для каждой (правой и левой) пары цилиндров.

Вставки седел клапанов.--Стальные, запрессованы в головки цилиндров.

Направляющие клапанов--Латунные, запрессованы в головки цилиндров.

2.0 л, карбюраторный--CU

2.0 л, с системой впрыска топлива--CV

Рабочий объем-- 1.6 л или 2.0 л (1970 см3)

Степень сжатия--7.4 (Двигатель CZ — 6.6 )

Давление (компрессия) в цилиндрах (свечи зажигания удалены, дроссельная заслонка открыта полностью)--6 — 9 бар; мин. 5 бар

Макс, допустимая разница давления в цилиндрах--3 бар

CU, CV--70 л.с. при 4200 об/мин

Карбюраторы--Solex 34 PICT или PDSIT (2.0 л)

Система впрыска топлива--L-Jetronic (только 2.0 л)

Обороты холостого хода--800 +- 50 об/мин

Порядок работы цилиндров-- 1 — 4 — 3 — 2

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ VW Т 2

Двигатель снимается отдельно от трансмиссии (трансмиссия остается на автомобиле). Снятие двигателя:

• Затяните ручной тормоз. Отсоедините аккумулятор и отведите отсоединенный провод на достаточное расстояние, чтобы исключить случайный контакт провода с аккумулятором.

• На карбюраторном двигателе отсоедините все шланги от воздушного фильтра. Отсоедините от корпуса воздушного фильтра воздухозаборник и снимите воздушный фильтр с карбюратора. На карбюраторе PICT 34 воздушный фильтр крепится одной гайкой, а на карбюраторе 2ЕЗ — тремя гайками. Снимите шайбы, чтобы они случайно не упали в карбюратор.

• На инжекторном двигателе снимите воздушный фильтр (1) вместе с датчиком расхода воздуха (2) и впускным воздуховодом (3) — рис. 1 (Детали, отсоединяемые при снятии двигателя (инжекторный двигатель):

1 — воздушный фильтр;

2 — датчик расхода воздуха;

3 — впускной воздуховод).

• Удалите резиновый кожух воздуховода отопителя (4). Отсоедините разъем проводов генератора (5). Отсоедините разъем (6) электронного блока управления (при наличии). Вытащите масломерный щуп (7) — рис. 2 (Детали, отсоединяемые при снятии двигателя (см. текст)).

На карбюраторном двигателе отсоедините от карбюратора трос привода дроссельной заслонки. Отсоедините провода и шланги от следующих узлов (рис.3,4,5):

Рис 4 - Двойное реле (11), клапан-замедлитель (Б) и разъем блока сопротивлений (А),

Рис 5 - Двойное реле (11) и электронные модули датчика Холла (В) и холостого хода (Г).

Провода распределителя зажигания (8);

Провод датчика давления масла (9);

Вакуумный шланг усилителя тормозной системы (10);

Разъем (11) от двойного реле

Разъем (А) блока сопротивлений

Шланги (Б) от клапана-замедлителя (при наличии)

Разъем (В) электронного модуля датчика Холла (при наличии)

Разъем (Г) электронного модуля системы холостого хода.

Удалите верхние гайки (12) крепления двигателя к трансмиссии — рис. 6 (Верхние гайки крепления двигателя к трансмиссии (12) и трос акселератора(13)).

На инжекторном двигателе отсоедините тягу акселератора от корпуса дроссельной заслонки (13 — рис. 6) На автомобилях с автоматической трансмиссией снимите заглушку с отверстия в верхней части картера трансмиссии. Вытащите масломерный щуп трансмиссии и удалите уплотнительную втулку направляющей трубки щупа (рис. 7 - Отверстие для доступа к болтам гидротрансформатора (черная стрелка); масломерный щуп AT (А) и направляющая трубка щупа (Б)).

Через отверстие в верхней части картера выверните болты крепления гидротрансформатора автоматической трансмиссии к ведущему диску (три болта М8). Чтобы получить доступ к каждому болту, нужно проворачивать коленчатый вал за ступицу охлаждающего вентилятора — для этого используйте специальный переходник № 3052 с удлинителем и Т-образным воротком (рис. 8). Следите, чтобы штифт переходника вошел в прорезь на ступице вентилятора (стрелка на рисунке).

Отверните болт корпуса заслонки отопителя (14) — рис. 9.

Зажмите специальным зажимом топливный шланг (15) и отсоедините его от топливного насоса (карбюраторный двигатель) или от системы впрыска топлива. Отсоедините провода (16) от стартера - рис. 10.

• Зажмите шланг возврата топлива (17) и отсоедините его от карбюратора или регулятора давления топлива (на инжекторном двигателе) — рис. 11.

• Ослабьте болт и гайку крепления опоры трансмиссии (рис. 12)

• На автомобилях с автоматической трансмиссией отсоедините тягу силового регулятора (А), отвернув гайку от рычага переключения режимов на трансмиссии. Ослабьте болт опоры трансмиссии (Б) — рис. 13.

• Установите под трансмиссией домкрат, проложив между его верхней площадкой и картером трансмиссии деревянную прокладку. Желательно вместо домкрата использовать специальную подвеску (приспособление VW 785/1), как показано на рис. 14. Расстояние между траверсой подвески (или домкратом) и картером трансмиссии должно быть 80 мм.

• Застропите двигатель к грузоподъемному приспособлению или (если автомобиль поднят подъемником) подставьте под двигатель домкрат — в этом случае используйте специальную подставку VW/612/5. Слегка приподнимите агрегат, чтобы натянуть стропы и разгрузить опоры двигателя.

• Отверните нижние гайки крепления двигателя к трансмиссии (18) — рис. 15.

• Удалите болты и гайки левого и правого креплений опорной поперечины двигателя (рис. 16).

• Слегка опустите двигатель и трансмиссию, чтобы трансмиссия легла на траверсу подвески VW 785/1 (или на подставленный домкрат).

• Отделите двигатель от трансмиссии, оставьте трансмиссию на домкрате (подвеске) и опустите двигатель вниз.

Установка двигателя

Установка осуществляется в порядке, обратном снятию. Обратите внимание на следующее:

• Перед соединением двигателя с трансмиссией проверьте состояние выжимного подшипника сцепления и замените подшипник при необходимости.

• Слегка смажьте выжимной подшипник и шлицы первичного вала коробки передач графитовой смазкой. Гильзу (направляющую) выжимного подшипника смазывать не следует.

• Самоконтрящиеся гайки креплений опорной поперечины двигателя необходимо заменить новыми — для повторного использования они непригодны.

• Отрегулируйте трос дроссельной заслонки. При полностью нажатой педали акселератора между рычагом дроссельной заслонки и упором на карбюраторе должен оставаться зазор 1.0 — 1.5 мм.

• На автомобилях с автоматической трансмиссией отрегулируйте привод переключения режимов (тягу рукоятки селектора).

• Соблюдайте следующие моменты затяжки резьбовых соединений:

Гайки крепления двигателя к трансмиссии 3.0 кГм

Крепления опорной поперечины к кузову 2.5 Гм

Опора трансмиссии 3.0 кГм

Крепление гидротрансформатора 3.0 кГм

РАЗБОРКА И СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ

Поскольку двигатель воздушного охлаждения имеет аналогичное внутреннее устройство, его ремонт производится по тем же правилам, что и ремонт двигателя жидкостного охлаждения выпуска до 1986 года с учетом описанных ниже особенностей. При ремонте руководствуйтесь приведенными в этой главе иллюстрациями.

Снятие навесных деталей

Навесные детали двигателя воздушного охлаждения показаны на рис. 17 и 18.

• Чтобы снять кожух охлаждающего вентилятора, отверните четыре болта, показанные на рис. 19.

• Впускной коллектор может быть снят вместе с карбюратором или системой впрыска топлива (11, рис. 17).

• Помните, что защитная решетка охлаждающего вентилятора (1, рис. 17) устанавливается вместе со шкалой октан-корректора (указателем ВМТ).

• Термостат системы охлаждения снимается вместе с кронштейном (17, рис. 18)

• Снятие и установка узлов системы смазки описаны далее в главе «Система смазки двигателя». Если в моторном масле, на поршнях или на стенках картера обнаружены металлические частицы (стружка), необходимо обязательно заменить масляный радиатор (23, рис. 18).

• Для снятия привода распределителя зажигания (6, рис. 18) пользуйтесь приспособлением VW 228а (рис. 20). Следите, чтобы не потерять пружину (5) и упорную шайбу (2). Установка распределителя и его привода описана в главе «Система зажигания».

• Регулировка приводных ремней охлаждающего насоса и генератора описана в статье «Система охлаждения». Там же описана регулировка воздушных заслонок системы охлаждения.

Снятие ступицы охлаждающего вентилятора и замена заднего сальника коленчатого вала.

• Для снятия ступицы охлаждающего вентилятора желательно использовать приспособление VW 185 (рис. 21).

• Старый сальник коленчатого вала можно удалить при помощи отвертки. Следите, чтобы не поцарапать гнездо сальника.

• Для установки нового сальника используйте приспособление VW 190 (рис. 22). • Момент затяжки болта ступицы вентилятора 3.0 кГм.

Снятие сцепления и маховика (ведущего диска); замена переднего сальника коленчатого вала

• Перед снятием сцепления промаркируйте взаимное положение маховика и кожуха сцепления, чтобы при сборке сохранить его.

• Обязательно замените усилительную пластину маховика (22, рис. 17).

• При снятии маховика и замене сальника руководствуйтесь указаниями для двигателей выпуска до 1986 г. Проверьте и отрегулируйте осевой люфт коленчатого вала.

• Момент затяжки болтов маховика 11 кГм.

Снятие и установка головок цилиндров

• Очистите место вокруг головок цилиндров и клапанных крышек, затем отцепите скобы крепления клапанных крышек, оттянув их наружу и сдвинув вниз. Снимите клапанные крышки (14, рис. 18). Обязательно замените прокладки (13).

• Удалите пружинный держатель защитных трубок штанг привода клапанов (15, рис. 18)

• Отверните гайки крепления осей коромысел клапанов (11, рис. 18) и снимите оси с головок цилиндров вместе с коромыслами.

• С помощью торцевого ключа отверните гайки головок цилиндров (9, рис. 18) и снимите головки (10) с двигателя. Ослабляйте гайки постепенно, двигаясь по спирали от центральных гаек к наружным. Раскачайте головку вручную, затем отделите ее от цилиндров и снимите со шпилек. Промаркируйте левую и правую головки, чтобы не перепутать их в дальнейшем.

• Снимите с каждого цилиндра уплотнение газового стыка (металлическое кольцо). Эти кольца должны заменяться в обязательном порядке.

• Снимите штанги толкателей вместе с их защитными трубками (16, рис. 18). Промаркируйте их положение на двигателе. Обязательно замените уплотнения защитных трубок штанг толкателей. • Установка головок цилиндров производится в обратном порядке.

• Гайки крепления головок цилиндров затягивайте в последовательности, показанной на рис. 23. Сначала затяните гайки от руки и убедитесь в правильном взаимном расположении всех деталей, а затем затяните гайки в указанной последовательности с моментом 3.0 кГм.

• При установке осей коромысел клапанов следите, чтобы желобки на стойках осей были направлены вниз, а скошенные углы стоек — наружу (рис. 24).

• При установке пружинных держателей защитных трубок штанг толкателей (рис. 25) следите, чтобы держатели прижимались к трубкам (черные стрелки на рисунке) и были зацеплены за стойки осей коромысел клапанов (белые стрелки).

• По окончании установки головок цилиндров проведите базовую регулировку клапанов.

Опорная поперечина двигателя

Опорная поперечина двигателя показана на рис. 27.

• Гайки крепления подушек к кронштейну (опоре) двигателя (4) затягивают с моментом 2.0 кГм, а все остальные крепления — с моментом 4.5 кГм.

• Стрелки на сопрягаемых с кузовом поверхностях поперечины должны быть направлены вперед.

ЦИЛИНДРЫ, ПОРШНИ, КАРТЕР, КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ И ШАТУНЫ VW Т 2

Снятие поршней и цилиндров.

Детали цилиндро-поршневой группы показаны на рис. 26 (Детали цилиндро-поршневой группы

(двигатель с воздушным охлаждением):

2 — поршневые кольца;

4 — поршневой палец;

5 — стопорное кольцо поршневого пальца).

Поскольку двигатель воздушного охлаждения не имеет водяной рубашки (блока цилиндров), доступ к поршням и поршневым пальцам на нем значительно лучше, чем на двигателе жидкостного охлаждения.

• После того, как будет снята головка цилиндров, промаркируйте поршни, нанеся на их днища номер цилиндра и стрелку, указывающую вперед (к маховику), как показано на рис. 28. Аналогичные метки нанесите на цилиндры. После этого цилиндры можно вынуть из картера, оставив поршни на двигателе.

• После снятия цилиндров удалите из поршней стопорные кольца поршневых пальцев. Выбейте поршневые пальцы (рекомендуется пользоваться приспособлением VW 207— рис. 29). Для облегчения удаления пальца можно нагреть поршень приблизительно до 60° С. (Перед снятием соответствующий поршень должен быть установлен в положение ВМТ. После снятия двух поршней коленчатый вал нужно провернуть на 180°, после чего снять оставшиеся два поршня). • Снимите с поршней поршневые кольца.

Проверка и ремонт цилиндров и поршней

Проверка и восстановление деталей поршневой группы осуществляется так же, как и у двигателя с жидкостным охлаждением выпуска до 1986 г.

• На днище каждого поршня должны быть нанесены метки, указывающие его размер и весовую группу

(рис. 30 - Идентификационные метки на днище поршня:

1. Стрелка, направленная вперед (в сторону маховика)

2. Цветная метка (розовая или голубая), указывающая размерную группу поршня

3. Размер поршня (в мм) 4 и 5. Метки, обозначающие весовую группу поршня:

Серая (+) = 482 - 490 г;

коричневая (-) = 474 — 482 г).

• Существует две весовые группы поршней: 482 — 490 г (серая метка или «+») и 474 — 482 г (коричневая метка или «-».

• Выпускаются поршни и цилиндры следующих размерных групп:

• Проверьте диаметр поршня. Диаметр измеряйте на расстоянии примерно 16 мм от нижнего края юбки поршня в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца.

• Измерьте внутренний диаметр цилиндра на расстоянии примерно 10 — 16 мм от верхнего края (рис. 31).

• Подсчитайте зазор между юбкой поршня и внутренней стенкой соответствующего цилиндра. Для новых деталей этот зазор должен быть 0.02 — 0.05 мм; максимально допустимый — 0.2 мм. Если зазор приближается к максимально допустимому, замените поршень вместе с цилиндром.

• При замене деталей следите, чтобы поршень и цилиндр обязательно были одной размерной группы. • Разница по весу между любыми двумя поршнями не должна превышать 10 г.

Проверка поршневых колец

При разборке двигателя поршневые кольца рекомендуется заменять в обязательном порядке.

• Перед установкой колец на поршень проверьте зазоры в замках колец, вставив их в соответствующие цилиндры с нижней стороны на глубину 4 — 5 мм (рис. 32). Зазоры в замках колец должны быть следующими:

Проверьте зазоры колец в соответствующих им канавках поршня. Зазоры должны быть следующими:

Сборка поршней и цилиндров

Цилиндры и поршни устанавливаются на двигатель в порядке, обратном снятию. Перед установкой цилиндров и поршней картер двигателя должен быть окончательно собран с коленчатым валом, шатунами и распредвалом.

• Установите на поршни кольца, пользуясь специальным съемником-расширителем, чтобы не поломать их.

• Установите поршень на шатун (шатун должен находиться в положении ВМТ) и запрессуйте поршневой палец, предварительно смазав его. Зафиксируйте палец в поршне стопорными кольцами.

• Смажьте моторным маслом поршень, кольца и внутреннюю поверхность цилиндра. Сожмите кольца с помощью оправки и наденьте цилиндр на поршень, сдвигая оправку вниз (рис. 33). После того, как все три кольца окажутся внутри цилиндра, удалите оправку.

• Перед установкой цилиндра не забудьте надеть на него нижнее уплотнительное кольцо (рис 26).

• Таким же образом установите оставшиеся поршни/цилиндры. (При установке поршня соответствующий шатун должен обязательно находиться в положении ВМТ. После сборки двух поршней/цилиндров коленчатый вал нужно провернуть на 180', после чего собрать оставшиеся два поршня/цилиндра).

Картер двигателя, коленчатый вал, шатуны, распределительный вал

Эти детали аналогичны соответствующим деталям двигателя с жидкостным охлаждением выпуска до 1986 года (1.9 л), и их ремонт описан в главе 1 А.

• Перед сборкой обильно смажьте все трущиеся части (подшипники, втулки, вкладыши и т.п.).

• При сборке картера не забудьте нанести уплотняющий состав (герметик) на сопрягаемые поверхности секций, а также на торцевые поверхности гаек и шайб.

• Момент затяжки малых гаек картера — 2.0 кГм; больших гаек — 3.0 кГм.

ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ VW Т 2 И КЛАПАНЫ

Снятие и установка головок цилиндров

• Пронумеруйте головки цилиндров перед снятием, чтобы при сборке установить их на прежние места.

• При установке головок цилиндров обязательно заменяйте уплотнения газового стыка (верхние уплотнительные кольца цилиндров)

Разборка и сборка клапанного механизма

Разборка и сборка клапанного механизма осуществляется так же, как и на двигателе жидкостного охлаждения. Общий вид деталей клапанного механизма показан на рис. 35.

• Храните клапаны и все относящиеся к ним детали (пружины, тарелки, сухари, коромысла, штанги и толкатели) в том порядке, в каком они были установлены, чтобы при сборке не перепутать их.

Ремонт клапанного механизма

Ремонт клапанного механизма производится так же, как и на двигателе с жидкостным охлаждением, с учетом описанных ниже особенностей.

Восстановление клапанов и их седел

Основные размеры клапана, показанные на рис. 36, должны быть следующими:

Восстановление (перешлифовка) вЫпускных клапанов НЕ ДОПУСКАЕТСЯ. Если дефект клапана невозможно устранить ручной притиркой, клапан должен быть заменен. Впускные клапаны можно перешлифовывать (восстанавливать) на специальных станках. После обработки рабочая фаска клапана (а) должна иметь угол 29°30', а ширина наружной кромки головки клапана (d) не должна быть менее 0.5 мм (рис. 36).

• Седла впускных и выпускных клапанов также можно восстанавливать механической обработкой (перешлифовывать), как описано ранее. После обработки рабочая фаска ВЫПУСКНОГО клапана должна иметь угол 45° и ширину 2.0 — 2.5 мм (рис. 37), а ВПУСКНОГО — угол 30° и ширину 1.8 — 2.2 мм (рис. 38).

Замена направляющих втулок клапанов

Если при проверке с новым клапаном выявлен чрезмерный люфт клапана в направляющей, то направляющие втулки клапанов можно заменить.

Замену направляющей втулки клапана осуществляйте в следующем порядке:

• Вымойте головку цилиндров и убедитесь в отсутствии трещин на головке цилиндров и седлах клапанов. Если трещины обнаружены, замените головку в сборе. Закрепите головку под прессом на стенде, позволяющем прилагать усилие строго вдоль оси направляющей втулки клапана.

• Рассверлите внутреннее отверстие направляющей втулки на глубину 40 — 50 мм. Диаметр сверла должен соответствовать диаметру имеющейся выколотки, но не более наружного диаметра направляющей втулки (рис. 39).

• При помощи выколотки выбейте остаток направляющей втулки из головки цилиндров (рис. 40).

• Обильно смажьте моторным маслом новую направляющую и запрессуйте ее в головку цилиндров (рис. 41).

Внимание: Усилие при запрессовке направляющей не должно превышать 2 Тн.

• Окончательно обработайте внутреннюю поверхность новой направляющей, развернув ее разверткой необходимого диаметра (рис. 42). При обработке втулки развертку необходимо смазывать.

• Вставьте в направляющую новый клапан и проверьте его поперечный люфт.

Внимание: После замены направляющей втулки необходимо обязательно перешлифовать седло соответствующего клапана.

Гидравлические толкатели и штанги привода клапанов

Гидравлические толкатели, обеспечивающие автоматическую регулировку тепловых зазоров клапанов, устроены так же, как и на двигателях жидкостного охлаждения.

• Хранить толкатели следует только в вертикальном положении.

• Перед установкой толкателей убедитесь, что в них не попал воздух; для этого поместите каждый толкатель на твердую поверхность и сильно нажмите на его центр, при этом должно ощущаться жесткое сопротивление. Если это не так (сопротивление «мягкое»), удалите воздух из толкателя.

• Неисправные толкатели ремонту не подлежат — их необходимо заменять в сборе.

• При сборке двигателя все гидротолкатели должны быть установлены на свои первоначальные места.

• Перед установкой штанг проверьте их на искривление. Максимально допустимое искривление (биение) штанги — 0.3 мм.

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ ДВИГАТЕЛЯ VW Т 2

Гайки крепления двигателя к трансмиссии -3.0 кГм

Крепление опорной поперечины к кузову- 2.5 кГм

Опора трансмиссии -3.0 кГм

Крепление гидротрансформатора -3.0 кГм

Болт ступицы охлаждающего вентилятора -3.0 кГм

Болты крепления маховика -11 кГм, или 6 кГм с последующей подтяжкой поворотом на 90°

Гайки крепления головок цилиндров -3.0 кГм

Крепление опорного кронштейна к двигателю -4.5 кГм

Подушки двигателя к опорному кронштейну -2.0 кГм

Подушки двигателя к опорной поперечине -4.5 кГм

Гайки картера двигателя:

Моменты затяжки остальных соединений указаны в подписях к соответствующим рисункам.

Далее: Дизельные двигатели Volkswagen Transporter Т2 Если пригодилась статья, скажи спасибо и поделись с друзьями!

Материалы: http://forse.su/Volkswagen-T2/03_benz-vozduh-vwT2.html

Воздушная система охлаждения двигателя пользовалась огромной популярностью после Второй мировой войны, когда у людей не было денег на покупку дорогих автомобилей. Простая и надежная система, построенная на принудительном обдуве разогретого блока цилиндров потоком воздуха, отлично зарекомендовала себя на маломощных микролитражках европейского производства.

При работе двигателя внутреннего сгорания, температура отдельных деталей может повышаться до 800-900 градусов, а цилиндры разогреваются до 2000 градусов Цельсия и выше. Если не охлаждать двигатель, его мощность заметно снизится, а расход топлива и масла увеличится. Перегрев деталей мотора, к тому же, приводит к их быстрому износу и поломке.

До 2001 года двигатели воздушного охлаждения от Volkswagen Beetle использовались в качесте двигателей подъемников на австралийском горнолыжном курорте Тредбо

Чрезмерное охлаждение действует на двигатель не менее негативно. При переохлаждении наблюдаются практически те же признаки: снижение мощности, ускоренный износ деталей, повышенный расход топлива.

В современных автомобилях система охлаждения помимо основной задачи выполняет еще и ряд второстепенных. Прежде всего, это нагрев воздуха в системе отопления салона. Помимо этого, средствами системы охлаждения зачастую охлаждают моторное масло, рабочую жидкость автоматической коробки передач, а в некоторых случаях, приемный коллектор или даже дроссельный узел.

Для выполнения всех этих задач в современной системе охлаждения, воздушной или жидкостной, рассеивается около 35% тепла, полученного в результате сгорания топлива.

Теплоносителем в воздушной системе охлаждения служит поток воздуха.

Он отводит тепло от цилиндров, головки блока и масляного радиатора. Система включает в себя: вентилятор, охладительные ребра цилиндров и головки (или головок), съемный кожух, дефлекторы и контрольные приборы.

Возможно, самый мощный автомобильный двигатель воздушного охлаждения был установлен на Porsche 911 (933) Turbo S в 1997 году. Этот двигатель с двумя турбинами развивал 400 лошадиных сил

Блок и головку блока цилиндров двигателей с воздушным охлаждением оснащают дополнительными ребрами, увеличивающими площадь поверхности, контактирующей с воздухом. Воздушный поток подается к корпусу двигателя принудительно, при помощи вентилятора с лопастями из прочного, но легкого алюминиевого сплава.

Вентилятор - главный узел системы, а ротор вентилятора - его основная деталь. Для оптимизации потока воздуха форму и конструкцию деталей вентилятора тщательно просчитали инженеры. Он состоит из направляющего диффузора и ротора, как правило, состоящего из 8 лопаток, расположенных радиально.

В направляющем аппарате - диффузоре - есть свои лопасти переменного сечения, служащие для направления потока. Они неподвижны и равномерно располагаются по окружности.

Двигатели с воздушным охлаждением ставились на полноприводные военные грузовики чешской компании Tatra

Лопасти направляющего аппарата меняют направление воздушного потока, заставляя его двигаться в сторону противоположную вращению ротора. Это позволяет увеличить воздушное давление, а следовательно, охлаждение двигателя.

Вентилятор приводится в движение от шкива коленчатого вала при помощи ремня. Направляющий аппарат неподвижно закреплен на двигателе.

Вентилятор оснащен защитной сеткой, позволяющей избежать попадания посторонних предметов в направляющий аппарат.

Поскольку цилиндры и их головки нагреваются больше других деталей, мощный воздушный поток направляется, в первую очередь на них, вдоль каналов между ребрами охлаждения. Затем воздух равномерно распределяется на все детали двигателя с помощью направляющих поток дефлекторов – тонких металлических пластин.

Объем воздуха, подаваемого вентилятором в систему охлаждения, составляет примерно 30 куб.м в минуту. Это обеспечивает нормальную работу двигателя невысокой мощности и небольшого объема в температурных пределах от -40 до +40 градусов.

Интенсивность охлаждения двигателя с воздушной системой регулируется автоматически при помощи термостатов и заслонок.

Преимуществом воздушной системы охлаждения двигателей является простота эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Воздушное охлаждение позволяет значительно снизить массу мотора и упростить холодный запуск.

К недостаткам воздушной системы охлаждения принято относить увеличение габаритов двигателя и повышенный уровень шума. К тому же, в подобных системах некоторые элементы испытывают большую тепловую нагрузку за счет неравномерности обдува.

Двигатели с воздушным охлаждением чувствительнее к качеству топлива, смазочных материалов и запасных частей, так как работают, в целом, в более экстремальном режиме эксплуатации. Кроме того, необходимо тщательно следить за чистотой в моторном отсеке, так как даже тонкий налет грязи на корпусе двигателя существенно снижает характеристики охлаждения.

Признаком плохой работы охлаждающей системы служит повышение температуры масла в картере двигателя, регистрируемое специальным датчиком.

Самая распространенная поломка воздушной системы охлаждения - это обрыв ремня вентилятора. На приборной панели автомобилей, в которых применена система воздушного охлаждения, имеется лампа, которая сигнализирует об этой неисправности.

Пик применения двигателей воздушного охлаждения в автомобилестроении пришелся на шестидесятые годы двадцатого века. В тот период в мире выпускалось максимальное количество автомобилей с воздушным охлаждением двигателя. Наиболее известны модели концерна Volkswagen – такие как знаменитый «Жук», Transporter T1 и T2 и другие. Модели, построенные на основе такого двигателя, строили американские инженеры из GM (Chevrolet Corvair), французские (Citroën 2CV, GS и GSA) и японские (Honda 1300). Отдельного упоминания достойны автомобили с двигателями воздушного охлаждения другого германского концерна – Porsche. Одна из наиболее известных моделей, выпускающаяся и в наше время Porsche 911, в течение долгого времени оснащалась двигателем с воздушным охлаждением. Благодаря гению Фердинанда Порше, мощными двигателями воздушного охлаждения оснащались только автомобили этой компании.

Большая часть излишков тепла, то есть около 44% отводится от двигателя через выхлопную трубу, вне зависимости от типа системы охлаждения

В современном автомобилестроении двигатели с воздушным охлаждением утратили популярность. Главным образом, вследствие доминирования переднеприводных моделей с поперечным расположением двигателя. При такой конструкции, во-первых, трудно организовать эффективную систему воздушного охлаждения, а во-вторых, нетрудно установить радиатор водяного охлаждения.

Отечественный автопром также не обошел популярную концепцию стороной. Все автомобили Запорожского автозавода, выпущенные в период существования СССР, обладали двигателями воздушного охлаждения с приводом на задние колеса, установленными в задней части кузова, по той же концепции Фердинанда Порше.

Материалы: http://blamper.ru/auto/wiki/dvigatel/sistema-vozdushnogo-ohlazhdeniya-dvigatelya-2897