ЗМЗ-523: технические характеристики

Основанный в 1958 году, Заволжский моторный завод специализируется на изготовлении бензиновых и дизельных автомобильных двигателей. Среди широкого ассортимента производимых изделий очень востребованным в отечественном машиностроении является двигатель ЗМЗ-523. Технические характеристики, достоинства и недостатки мотора этой серии, а также его описание представлены в данной статье.

Знакомство

Моторы ЗМЗ являются специальными силовыми агрегатами, которыми оснащают грузовые транспортные средства и легковые автомобили. Востребованность данной продукции с момента основания предприятия и по сегодняшний день является достаточно высокой.

Моторы закупаются: Горьковским автомобильным заводом (ГАЗ), агрегатным заводом в Ульяновске (УАЗ) и Павловским автобусным заводом (ПАЗ). Автомобильная продукция ЗМЗ очень надежна и проста в эксплуатации, что и объясняет ее высокую популярность в отечественной машиностроительной отрасли. В отличие от моторов, работающих на дизеле, бензиновые модели оказались более востребованными. Их представляет достаточно разнообразный модельный ряд. Одним из таких агрегатов является бензиновый мотор ЗМЗ-523.

Начало конструкторских работ

В ходе тестирования агрегатов оказалось, что первые автомобильные бензиновые моторы в недостаточной мере соответствуют требованиям, предъявляемым к тяжелой колесной и гусеничной технике. Руководством предприятия было принято решение разработать новую линейку моторов. В результате были спроектированы агрегаты, оснащенные V-образными цилиндрами. Первым таким двигателем стал ЗМЗ-402. Создавался он специально под 24-ю «Волгу». Впоследствии данный мотор устанавливался также и на «Газели».

Замыкает линейку агрегат ЗМЗ-523. Технические характеристики выпускаемого оборудования были высоко оценены в отечественной машиностроительной отрасли.

Описание

Серийный выпуск моторов ЗМЗ-523 был налажен после развала Советского Союза. Мотор представляет собой усовершенствованную модель устаревшего силового агрегата 511 серии.

Характеристики ЗМЗ-523 специалисты определяют как повышенные. В ходе проектировочных работ по последней версии усиленного карбюраторного двигателя конструкторами были учтены все имеющиеся недоработки от предыдущих выпусков. ЗМЗ-523 оснащен восьмицилиндровым мотором V-образной конфигурации, идентичными блочными головками и высокотурбулентными камерами сгорания. Моторы данной серии комплектуются винтовыми впускными клапанами.

Предназначение

Бензиновыми силовыми агрегатами ЗМЗ-523 комплектуется грузовой транспорт промышленного и гражданского типа. Предназначаются моторы для грузовых автомобилей ГАЗ-3307 и автобусов ПАЗ.

Технические характеристики ЗМЗ-523

• Агрегат относится к типу рядных моторов.
• Работает двигатель на бензиновом топливе. В силовую установку этой серии можно заливать бензин марок А-76 или А-80.
• В качестве системы впрыска для мотора может использоваться карбюратор или инжектор.
• Силовая установка рассчитана на объем до 4,67 литра бензина. Это стало возможным благодаря изготовленному под заказ на ЗМЗ-523 поршню, ход которого был увеличен с 80 до 88 мм.
• Агрегат обладает мощностью до 130 лошадиных сил.
• Система оснащена 16 клапанами.
• Комплектуется четырьмя цилиндрами, диаметры которых составляют 92 мм.
• Установка 523 обладает большим расходом топлива: на 100 км требуется 20,4 литра бензина. Данный показатель зависит от характеристик инжектора ЗМЗ-523.
• Вес силовой установки - не более 253 кг.
• Агрегат оснащен жидкостной принудительной охлаждающей системой.
• Работают цилиндры в следующем порядке: 1-5-4-2-6-3-7-8.
• 294 оборотов в минуту – максимальная мощность ЗМЗ-523.

Инжектор, тюнинг силовой установки

Двигатель в любом современном автомобиле, работающем на бензине, оснащен такой незаменимой деталью, как инжектор. Внешне он очень похож на форсунку, которая осуществляет разбрызгивание смеси воздуха и капель топлива внутри камеры сгорания. Однако, в отличие от карбюратора, инжектор отличается меньшими габаритами и особенностями конструкции. Разница между данными деталями заключается еще в способе подготовки топливной смеси. В карбюраторном двигателе происходит смешивание топлива с воздухом, в результате чего теряется 10% мощности мотора. В инжекторной силовой установке используется высокое давление при подаче топлива, что положительно отражается на мощности двигателя во время разгона и движения транспортного средства.

Для автомобилей ГАЗ 3102 в 1990-х годах был разработан распределительного типа впрыскивания двигатель ЗМЗ-523. Инжектор в данной системе осуществляет распределение топлива на все четыре цилиндра из четырех форсунок. Таким образом, для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка. Если же двигатель оснащен однотечной системой впрыска, то топливо ко всем четырем цилиндрам поступает из одной общей форсунки.

Судя по отзывам автолюбителей, очень редко можно встретить тюнинг ЗМЗ-523. Обусловлено это тем, что данной силовой установкой комплектуют преимущественно автобусы. Тем, кто решил доработать двигатель путем замены впрыскивательной системы, придется также менять головки блоков на цилиндрах.

Достоинства

Судя по отзывам владельцев транспортных средств, в моторах серии 523 высоко оценены следующие сильные стороны:

• Данные силовые агрегаты имеют несложную конструкцию. Благодаря этому обслуживание агрегатов не доставляет мастерам больших хлопот.
• Мотор оснащен новинкой XXI века, которая представляет собой специальную систему, осуществляющую качественную рециркуляцию воздуха.
• Двигатель совершенно безвреден для окружающих, поскольку изготовлен он в соответствии с экологическими нормами «Евро-3».
• Как утверждают автовладельцы, машины, оснащенные таким двигателем, двигаясь на скорости, не превышающей 60 км/час, могут без дополнительных заправок преодолевать расстояния до 530 км.
• Доступная цена.

Недостатки

Слабыми сторонами силовых агрегатов серии 523 считаются:

• Высокий расход топлива и горюче-смазочных материалов.
• ЗМЗ-523 комплектуется карбюратором, который, по мнению многих потребителей, очень часто ломается и заливает цилиндры. В таких случаях опытные автовладельцы рекомендуют «родные» системы впрыскивания заменять аналогичными, используемыми в автомобилях УАЗ или ГАЗ, или инжекторами.
• Силовая установка не способна развить быструю скорость. Судя по многочисленным отзывам, ее показатель не превышает 90 км/ч. Тем не менее данный параметр нельзя полностью рассматривать как недостаток, поскольку изначально данный мотор предназначается для грузового транспорта, а не гоночного.

Как утверждают владельцы транспортных средств, несмотря на дешевизну силовых агрегатов серии 523, их конструктивную простоту и неприхотливость при техобслуживании, сегодня эти моторы считаются устаревшими. Это объясняется тем, что при большом расходе топлива и высокой стоимости горюче-смазочных материалов эксплуатировать этот силовой агрегат стало экономически нецелесообразно.

Капитальный ремонт

Несмотря на высокую выносливость и неплохой эксплуатационный ресурс бензиновой силовой установки серии 523, многим автовладельцам рано или поздно все же приходится ее чинить. Капитальный ремонт заключается в выполнении следующих операций:

• Мойки силового агрегата.
• Разборки и дефектовки.
• Протирки клапанов и починки блочных головок на цилиндрах.
• Замены пришедшего в негодность распределительного вала, поршневой группы, сальниковой набивки и сальников, распределительных шестерен (металлической и текстолитовой), маслосъемных колпачков и масляного насоса.
• Сборки двигателя.
• Регулировки клапанов.
• Обкатки при помощи стендов.
• Установки мотора.

После того как капитальные ремонтные работы будут окончены, а силовой агрегат установлен, мастер должен заправить его моторным маслом. Опытные автолюбители советуют для охладительной системы отремонтированного мотора применять воду. Данная рекомендация объясняется тем, что очень часто после починки в двигателях протекают патрубки. В случае если после наполнения системы водой патрубки не текут, мастер может использовать тосол или антифриз. В заправочную емкость охладительной системы заливают 21,5 литра. Если же двигатель оснащен пусковым подогревателем, то автовладельцу придется дополнительно залить еще два литра.

Что делать, если в двигателе низкое давление масла?

Владелец транспортного средства не всегда бывает вынужден выполнять капитальный ремонт. В некоторых случаях демонтировать силовую установку совершенно не обязательно. Ярким тому примером может стать такая процедура, как замена масляного насоса. О необходимости ее выполнения автовладельца извещает специальная аварийная лампочка, которая расположена в салоне автомобиля. Она сигнализирует о том, что в смазочной системе мотора выявлено низкое давление масла. Исправить положение мастер может, заменив старый насос новым, для монтажа которого используются две гайки со шпильками.

Что делать, если агрегат начинает глохнуть?

Судя по многочисленным отзывам автовладельцев, нередко прокладки впускных коллекторов могут пропускать воздух. Это становится заметным при холостых оборотах двигателя. При увеличении количества оборотов силовая установка начинает заметно подергиваться. Убедиться в негерметичности именно пропускного коллектора, или «паука», как его называют в среде автолюбителей, можно, налив воду на места его посадки.

Для замены впускного коллектора мастеру необходимо выполнить следующие действия:

• Отвернуть крепежные гайки и демонтировать «паука». Для его установки предусмотрены специальные шпильки.
• Избавить силовой агрегат от старых прокладок.
• Монтировать впускной коллектор, оснащенный новыми прокладками, на его прежнее место.
• Прочно зажать «паука» крепежными гайками.

Как заменить прокладки на головках цилиндров?

Как утверждают автовладельцы, пробитые прокладки на блочных головках цилиндров - не редкость. Выявить проблему можно по следующим признакам:

• Охлаждающая система очень быстро теряет жидкость. При этом ее вытекание не наблюдается.
• Силовой агрегат нагревается и начинает подрагивать.
• Наличие выхлопного пара в виде белого и очень густого дыма.

Исправить положение можно, сменив прокладку на головке блока цилиндров. Для этого автомобильному мастеру придется выполнить следующие действия:

• Демонтировать впускной клапан.
• Разъединить приемную трубку глушителя.
• Вынуть ось коромысел.

Лишь после этого станет возможным снятие блочной головки. Оснастив данный элемент новой прокладкой, мастер в обратном порядке может монтировать его на прежнее место.

Рекомендации по применению

Как утверждают опытные автомобилисты, благодаря правильному и бережному использованию данной силовой установки можно существенно продлить ее эксплуатационный срок. От автовладельца требуется лишь бережное отношение к агрегату и регулярное выполнение плановых технических работ. Преимущественно транспортное средство проверяется после пробега 20 тыс. км. Когда производить капитальный ремонт его оборудования, каждый водитель решает сам. Чтобы оттянуть этот момент, следует:

• Регулярно выполнять замену масла.
• Не доводить силовую установку до перегрева.
• Эксплуатировать мотор в щадящем режиме. Судя по многочисленным отзывам, в качестве причины поломки механизма автолюбители не исключают и заводской брак.

Тем не менее, в большинстве случаев, как и любые другие силовые установки, двигатели ЗМЗ-523 выходят из строя преимущественно по причине ненадлежащего ухода. Избавить себя от лишних хлопот, связанных с капитальным ремонтом и покупкой дорогих запасных частей, можно, эксплуатируя мотор предельно бережно, а также неукоснительно придерживаясь регламентных сроков техобслуживания.

Материалы: http://fb.ru/article/340223/zmz--tehnicheskie-harakteristiki

Прочитав в одном из номеров журнала "клуб 4х4" статью об УАЗике "Геннадича" (не помню, правда, какой номер, январьский или февральский за 2004 год, точно не скажу), на котором стоит инжекторная Газовская восьмерка объемом 4.7 литра, загорелся желанием поставить V8 на свой УАЗ (31519, военные мосты, железная крыша, двигатель был "сотка" УМЗ-421).

Перед этим перечитал на форуме "Уазбуки" все, что только было на тот момент про установку этих двигателей на УАЗы (огромное спасибо Олегу "Геннадичу" Поисьеву, Михаилу "Mikbo" Борисову за консультации и подробные описания на "Уазбуке" процесса установки V8).

К осуществлению задуманного шел долго, пересмотрел кучу бэушных двигателей от ГАЗ-53 - не понравился ни один, состояние каждого из них было крайне отвратительным, привлекательного же в этих двигателях было только одно - сравнительно низкая цена. Черт его знает кто и как эти бэушные движки эксплуатировал ранее и какие "грабли" и всевозможные "траблы" могут вылезти в ближайшем и далеком будущем. В итоге было принято решение приобретать новый. Но этот процесс затянулся надолго по причине нехватки финансовых средств.

Наконец-то, заимев достаточно денег, купил "с нуля" двигатель ЗМЗ-523, объемом 4.7 литра, карбюраторный, ставится на грузовики ГАЗ, автобусы ПАЗ.

Перед установкой новый двигатель весь протянул, проверил зазоры в клапанах (половина клапанов оказались "зажатыми"), зазоры между электродами свечей (такая же картина), установку момента зажигания (норма), и уровень в поплавковой камере карбюратора (оказался больше, чем надо).

Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ-523 под УАЗовскую коробку.

При этом поступил очень просто - снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод.

На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого - получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра.

Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75.

Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал - это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально.

Затем, разобрал всю "морду" у своего УАЗика.

Поскольку после установки V8 решено было поставить на машину резину ФБел-160М, то сразу (как говориться "чтобы два раза не вставать":)

Поднял кузов над рамой при помощи резинок от подвески Жигулей-08, -09 моделей (лифт получился 6 с копейками сантиметров), а также воткнул в рессоры дополнительные УАЗовские подкоренные листы и серьги от Газели, и еще чуток обрезал кромку арок.

Эдакий "комбинированный лифт" получился.

Серьги от Газели

Дополнительный подкоренной лист

Та самая ФБел-160М

Потом снял радиатор и вытащил старое «сердце» УАЗика в сборе с коробкой и раздаткой. Предварительно с коробки и раздатки снял все рычаги, чтобы не мешались во время демонтажа.

Пока на заводе колдовали с кожухом сцепления, установил на передний мост дисковые тормоза от Павла Грекова из Московской компании «ЭкстримАвто», которые давно лежали у меня и ждали своей инсталляции на мост (если кто заинтересуется – контактный телефон компании – 8-926-228-28-70, помимо дисковых тормозов на военные мосты в этой компании много что еще интересного делают для УАЗов).

Суппорт от «Соболя», тормозной диск от УАЗ-3160,

кронштейн суппорта, удлиненные шпильки и проставка

под тормозной диск – оригинальные детали «ЭкстримАвто».

После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.

Затем состыковал новый двигатель с коробкой.

Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.

Сборка единого силового агрегата

После состыковки, снял родные передние чугунные опоры с V8 и изготовил новые из уголка 50х50 мм (общую концепцию подсмотрел у Михаила «Mikbo» Борисова).

Новые опоры двигателя – вид сбоку

Далее, соорентировав на машине двигатель в сборе с коробкой и раздаткой по задним опорам (которые между коробкой и раздаткой), «привязав» их к соответствующим «родным» опорам на раме, отметил места на моторной перегородке кузова, в которые упирались головки блока и, в будущем, упрутся приемные трубы выхлопной системы.

После оные места аккуратно (ну не совсем аккуратно :)) вырезал газом и сделал выемки под упирающиеся части двигателя и последний, после приварки опор, занял свое место.

Вырез в моторном щите под головки блока с левой стороны.

После установки двигателя стало очевидно, что рулевой редуктор надо перенести примерно на 12 сантиметров вперед, так как новая левая опора двигателя «выжила» его с законного места.

Изрядно потрудиться пришлось с размещением рулевого редуктора.

(На рисунке красными точками обозначены старые места крепления редуктора)

При попытке впихнуть его на новое место он (редуктор) слегка упирался передней частью в первую поперечину рамы.

Кроме того, при попытке «примостить» редуктор под заводским углом относительно рамы его шлицевой вал размещался аккурат напротив левого выпускного коллектора и, естественно, ни коим образом не хотел соединяться с валом рулевой колонки.

По совету и примеру «Геннадича» нижняя часть редуктора была развернута под бОльшим углом в правую сторону вследствие чего вал развернулся в левую, выйдя из под выпускного коллектора, что позволило беспрепятственно «связать» вал рулевого механизма с валом рулевой колонки посредством короткого шлицевого вала, сделанного на заказ на том же Алма-атинском экспериментальном вагоноремонтном заводе.

Для крепления рулевого редуктора к раме была изготовлена и приварена специальная площадка.

Рулевую колонку прихватил дополнительным кронштейном…чтобы надежнее держалась :).

В ближайшем будущем планирую «примастырить» к родной УАЗовской схеме рулевой системы гидроусилитель руля от ГАЗ-66.

Вид на рулевой редуктор спереди-сверху

При установке рабочего цилиндра сцепления пришлось глушить его штатное боковое отверстие для шланга, поскольку, как и предсказывал «Mikbo», рабочий цилиндр, занимая свое место, оказывался настолько близко к лонжерону рамы, что вкрутить в него шланг никак не представлялось возможным. В итоге шланг был вкручен в специально расширенное отверстие, которое имелось в торцевой крышке рабочего цилиндра.

Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок. :)

Долго мучился с выбором радиатора – старый казался недостаточным, а штатный, от грузовика, был ну очень большой и никак не хотел влезать в пространство между двигателем и «телевизором» абсолютно по всем габаритам. Подумывал даже подобрать какой-нибудь радиатор от иномарки, однако потом решил не заморачиваться и, на свой страх и риск, оставил старый, от УАЗа, трехрядный, в паре с мощным электровентилятором от Волги, успокаивая себя при этом мыслью, что практика покажет правильность выбранного решения и, если что, систему охлаждения можно будет в любой момент переделать :).

Для установки радиатора с вентилятором потребовалось покромсать внутреннюю часть «телевизора» и выдумывать новую систему крепления как радиатора, так и электровентилятора. В верхний патрубок радиатора была врезана трубка с гнездом для датчика включения вентилятора, а в нижний – трубка со штуцером для слива охлаждающей жидкости из печки обогрева салона.

Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну.

В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных.

После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.

Поставив на место «морду» с крыльями обнаружил, что корпус масляного фильтра не дает закрываться капоту. Каких-то пару сантиметров. Морочиться с переделкой масляного фильтра не рискнул – просто вырезал в капоте аккуратную дыру и примастырил колпак квадратной формы – получилось красиво, стильно и в тему.

Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину :), залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…

Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ :).

В заключении хочу отметить, что ни в коем случае не претендую на исключительность, оригинальность либо идеальность тех решений, которые применил в ходе установки ГАЗовского двигателя на свой УАЗ. Поэтому с удовольствием выслушаю дельные замечания и предложения от компетентных коллег по данной теме.

Пишите в личку или на «мыло» - vlood77 (собачка) mail.ru.

Правда в этот отчет не вошли ряд фотографий – фото креплений радиатора и вентилятора, выхлопного тракта – обязуюсь закинуть на сайт попозже.

Надеюсь, что мой отчет пригодится всем тем, кто надумает воткнуть V8 под капот УАЗа.

Влад Миненков [Вольдемар].

Алма-ата, Казахстан, август 2006 - февраль 2007 г

Материалы: http://www.uazbuka.ru/engine/v8/v8.htm

Также вам может быть интересно:

• 0
• Maksim_Myasnik
• 12 ноября 2012, 00:35

• Volga_Vasilev
• 27 ноября 2012, 17:48
• v
• 0

• NekiT_Valerevich
• 27 ноября 2012, 19:56
• v
• 0

• Maksim_Myasnik
• 27 ноября 2012, 20:56
• v
• 0

"Колокольчик", как вы выразились - это ни что иное, как центрифуга - центробежный масляный фильтр. И поставить его на 511-523 - не возможно. Вы просто этим запорите мотор, так как под центробежный фильтр были только старые моторы, а у них вся система смазки была совершенно другая. Например, двухсекционный масляный насос, и подвод масла прямо из картера основной секцией на КВ, а второй, дополнительной - в центрифугу. В моторах ЗМЗ-6606, 5311, 511, 513, 523 - фильтрация сделана уже полнопоточной, и все масло при помощи уже односекционного насоса идет через фильтр, а затем в КВ.

Так что - не путайте совершенно разные вещи.

• NekiT_Valerevich
• 27 ноября 2012, 23:52
• v
• 0

Я так его называю, чтобы понятнее было тем, кто не знает))

• Alekhandro_Vaydanich
• 27 ноября 2012, 23:53
• v
• 0

• Maksim_Myasnik
• 28 ноября 2012, 00:12
• v
• 0

Все просто. Берешь комплект сцепления на 406й - и вперед, до токаря - все тебе пересверлят. Можно, если руки растут откуда надо - самому заморочиться, но тут точность нужна идеальная, а потом маховик еще и балансировать вместе с коленом и сцепой нужно будет в сборе.

Описанная процедура - касается ГАЗ 24, и всех последышей.

Если переделывается ГАЗ 21, и ставится родная 3 ступени кпп - сцепление вполне можно оставить и родным, газоновским.

• Alekhandro_Vaydanich
• 28 ноября 2012, 19:03
• v
• 0

• Maksim_Myasnik
• 28 ноября 2012, 21:33
• v
• 0

По первичным валам - длина одинакова что у газона, что у Волги.

Газелевский вал = вал кпп 3110. Собственно, кпп с Газели отличается от кпп 31029-3110 только передатками.

• NekiT_Valerevich
• 28 ноября 2012, 23:16
• v
• 0

• Maksim_Suhov
• 28 ноября 2012, 23:44
• v
• 0

• NekiT_Valerevich
• 29 ноября 2012, 00:57
• v
• 0

• Alekhandro_Vaydanich
• 29 ноября 2012, 07:56
• v
• 0

• Maksim_Suhov
• 29 ноября 2012, 12:32
• v
• 0

• NekiT_Valerevich
• 29 ноября 2012, 15:42
• v
• 0

• Maksim_Myasnik
• 29 ноября 2012, 16:23
• v
• 0

Кпп 3110 - встанет, но потребуется лепить либо планшайбу на всю привалочную плоскость картера сцепления V8, либо лепить отдельный кронштейн - нижние уши кпп повисают ниже картера сцепления. Я делал отдельный кронштейн.

Вот только эти 5 ступеней кпп отрывает по ушам от мотора - только дай волю. Не пошлифуешь особо, короче.

Если эти моторы влезают в 21, 24 - с какого им не влезть в 3110, которая, не суть - та же 24? Знаю несколько 3110 на таких моторах.

Изначально ГАЗ 24 пректировался, конечно, с учетом опыта с имплантацией V8 в ГАЗ 21, посему - да, рассчет на V8 некий был. Однако отсутствие укосин у ГАЗ 2424, 2434, и прочей собратии - недостаток перед ГАЗ 23, где все это добро было. В руководстве четко пишется - автомобиль предназначен для эксплуатации только по идеальным, хорошо асфальтированным и ухоженным дорогам. Плохие дороги норовят сократить жизнь лонжеронам, хотя те у 2424 и прочих - не отличаются от стоковых. Возможно - просто толще металлом, внешне же - отличий нет. Сравнивал свой 2410 с 2424 друга - лонжи одни и те же.

V6 - это были экспериментальные моторы 2414 (блок чугунный), 2418 (блок алюминиевый). Был так же мотор 2413 - 4.3 литра от газона на автомате, с повышенной степенью сжатия и с К-114 (соответственно - впускной коллектор свой, уникальный).

Свободно там ничего не влезает - столько всего попилите и порежете - сразу забудете эти свои слова.

Что у 24, что у 3110 - моторный отсек одного размера.

Разница в кузовах - да, небольшая, но отличий масса.

• NekiT_Valerevich
• 30 ноября 2012, 21:39
• v
• 0

• Maksim_Myasnik
• 30 ноября 2012, 22:15
• v
• 0

Хоть ты от ГАз 69 трехступенчатую кпп впори, или же от ГАЗ 21 таковую же - ничего не изменится. У них передаточные числа первых еще короче, чем у кпп 24. Шлифовать будет так - тронуться нормально будет сложно.

• Alekhandro_Vaydanich
• 01 декабря 2012, 15:40
• v
• 0

• Maksim_Myasnik
• 01 декабря 2012, 16:05
• v
• 0

Объяснять это на пальцах - все равно, что ставить диагноз по телефону.)

• Maksim_Suhov
• 01 декабря 2012, 16:20
• v
• 0

ни кто об этом не думал?ведь инжектор и экономичней и мощней карбюратора,или какие нибудь другие способы сделать его по экономичней?

• Maksim_Myasnik
• 01 декабря 2012, 16:26
• v
• 0

Все уже что, поставили себе такие моторы, что ли?

Вы бы, для начала, на карбе нормальном такой мотор испробовали бы. Или, вообще, что правильнее, попробовали бы такой мотор хотя бы стоковый на Волге. Там уж и видно будет, чего хочется от машины.

Сплошь и рядом слышу бесконечные фантазии на тему инжектирования, а в итоге этим все равно никто не занимается. Есть один рабочий мотор ЗМЗ-523 на впрыске (заводсвое исполнение ЗМЗ, на УАЗе стоит одном - на той же УАЗбуке можно найти), и еще один человек заморачивается, делает сам инжектор на тоже 523й мотор - DMAD (ну кто же его не знает). А так - одни фантазии кругом.

По расходу - 15-17 литров 80го даже на стоковом ЖРУЩЕМ карбе к_135 вам кажется очень много? Ну так я отвечу - за удовольствие нужно платить. Такое удовольствие, как V8, не приемлет экономии. Вы б еще на ГАЗ его перевели бы. )

• Maksim_Suhov
• 01 декабря 2012, 18:00
• v
• 0

• Maksim_Myasnik
• 02 декабря 2012, 18:16
• v
• 0

УАЗ не переделывали. Мужик сам купил этот мотор с ЗМЗ, так как его на заводе уже таким сделали. Это был экспериментальный мотор. Там много уникальных деталей, включая впускной коллектор. С 523 на 4,7 литра объеме, и на 80м, в итоге, получается 190 сил - КАК С ЧАЙКОВСКОГО МОТОРА.

15-17 литров ест и Волга с простым 402 на 80м. На 92м-95м расход будет, ессно, меньше. Но не намного.

По деньгам ТОЛЬКО установка V8 обойдется тысяч в 50-70 рублей (ежели делать в сервисе, и через знакомых. Самому - надо очень немало оборудования, и около полугода времени, ну и БЕСКОНЕЧНОГО энтузиазма, ну а в итоге, тысяч 25-30 рублей на установку V8 уйдет точно). А его еще надо купить, перебрать (ну и доработать - это по вкусу, но ДЕШЕВО это НЕ БУДЕТ), да докупить хренову тучу мелочи (хотя бы те же масла, антифризы, фильтры, резинки, хомуты, навесное, радиаторы, и прочая хрень). Считать установку V8 бюджетной - это ОЧЕНЬ зря. Можно подумать еще о 406 - как более бюджетном, в плане установки, варианте. Хотя, скорее всего, сейчас это тоже будет оч дорого - там и проводку надо делать, и мозги докупать, и, точно так же, еще гору мелочи, да перебрать этот движок нужно (если брать б/у). А потом, что у 406 и его собратьев (405, 409), что у любого V8 от ЗМЗ (да и в принципе - любого) - один и тот же гемор - РЕГИСТРАЦИЯ. 406 на 24ке не регят никак - только через МАМИ, как и V8. А это деньги, и еще раз деньги. И, в обоих же случаях, надо переделывать трансмиссию и ТОРМОЗНУЮ СИСТЕМУ (в том же МАМИ даются необходимые предписания). Теперь посчитайте бюджет, смело умножьте его в полтора раза (ибо без лишних трат не бывает ни одного проекта, тем более - такого уровня), и решите для себя - нужно ли вам столько гемора, столько вложений, и потери стольких нервных клеток, времени, поисков нужных запчастей, мест и людей, и бесконечных матюгов из-за всего этого.

Короче, пусть это прочтут все. Моим долгом, как уже прошедшему черезо все это, является предупредить заранее о возможных трудностях, ценах, и усилиях.

• Maksim_Suhov
• 02 декабря 2012, 18:32
• v
• 0

• Maksim_Myasnik
• 02 декабря 2012, 18:52
• v
• 0

Ну, по ценам я раскинул уже, что да как. Просто это не будет в любом случае.

Я работаю с первого курса колледжа.) Всегда считал, что, если уж браться за воплощение мечты - то уж браться всерьез.)

Я тоже брал от 66 мотор, только армейский, 1978 года, сделанный для оборонки, и с пробегом всего 6 тыс. км. Доработал, подперебрал, адаптировал под Волгу.

Мой ГАЗ 21Р - именно порд этот мотор. Сейчас в процессе постройки. Для стилевых доработок, имиджа, и спокойной езды - есть 2410. С 402м. Пока полный сток, ездит на 92м, и очень даже бодренько.

Материалы: http://tuning-vaz.org/blog/volga-tuning/45037.html/page3/