Как отрегулировать клапана на квадроцикле

Зачастую, особенно на китайских квадрах зазоры прямо с завода выставлены неправильно. Из-за циклов нагрева и охлаждения клапаны могут растягиваться, в следствии чего зазор будет нарушен, что в последствии как правило приводит к повреждению тарелок клапанов, ухудшению механизма ГРМ. Если же вы бережно относитесь к своей технике и хотите по максимуму продлить ее работоспособность, не ленитесь и проверьте зазоры клапанов во время первого технического обслуживания!

Как отрегулировать клапана на квадроцикле.

Отмечу, что при регулировке двигатель должен быть абсолютно холодным.

Далее откручиваем окошки или крышку ГБЦ, для этого лучше использовать головку а не откидной ключ, т.к. ключем можно повредить грани болтов. После того как вы открутили все болты, крышка не сразу может поддаться. Для того чтобы она сдвинулась с места, рекомендуется слегка ударить по нижней кромке крышки молотком через деревянный брусок. Не в коем случае не пытайтесь использовать острые предметы дабы не избежать повреждения приливов на крышке.

После того как сняли крышку, аккуратно удалите с нее и с головки остатки прокладки, дабы не допустить их попадание в двигатель.

Далее установливаем цилиндр в верхней мертвой точке такта сжатия.

Для того чтобы поймать верхнюю точку такта сжатия, нужно открутить крышку смотрового окна, обязательно выкрутить свечу и прокрутить коленвал ручным стартером до появления в смотровом окошке специальной отметки.

Чтобы проверить зазор воспользуйтесь специальныами щупами для измерения. Их можно приобрести в любом автомобильном магазине.

Щуп должен свободно входить в зазор и не должен при шевелении вызывать ощущение царапанья, но в то же время щуп размером больше на 0,01 мм, в зазор входить не должен.

Если вы отмечаете несоответствие величины зазора клапанов на вашем квадроцикле заявленному производителем в инструкции, то производим его регулировку.

Не следует сильно тянуть гайки, достаточного среднего усилия на гаечный ключ.

После того как вы отрегулировали все клапана, произведите установку крышки ГБЦ на место. Для этого нужно тонким равномерным слоем смазать прирливочную поверхность крышки термостойким герметиком (не стоит экономить на нем). Дайте герметику немного отлежаться в течение 10 минут до состояния когда герметик при прикосновении перестанет пачкать руки, но будет оставлять отпечаток пальца.

Аккуратно совместите крышку с головкой и крест на крест затяните болты. Не забудьте поставить назад колпачек окошка ВМТ. После чего установите все демонтированные детали обратно на место.

Далее заводим квадроцикл. Стоит внимательно прислушаться к работе его двигателя, не стоит обращать внимания на небольшой стук, который может выделяться на фоне работы двигателя. А вот отчетливый и явно слышимый стук на фоне работы двигателя должен насторожить вас, так как это говорит о том что клапаны отрегулированы неправильно.

После регулировки в первые километры пробега не рекомендуется сильно нагружать квадроцикл, а также необходимо внимательно прислушиваться к работе его двигателя.Как

Материалы: http://amposter.com/blogs/motoblog/kak-otregulirovat-klapana-na-kvadrocikle.html

С регулировкой клапанов двигателя Казума продолжительное время не было полной определённости – кроме того, что были неизвестны правильные зазоры, так ещё и долго не удавалось установить причину стука в ГБЦ. Особенностью стука было то, что он не зависел от зазора – можно было вообще выставить по нулям, при этом квадр практически переставал ехать, но стук сохранялся. Также стоит отметить, что при повышении оборотов (начиная от примерно 3-3,5 тысяч) стук исчезал.

Указанная проблема (стук в ГБЦ) казалась уже неразрешимой, но FATICK смог разгадать и эту «китайскую головоломку»!! Оказалось, что дело не в клапанах, точнее не в сопряжении «клапана-толкатели», а в узле «толкатели — ось толкателей». Ещё при первом вскрытии крышки ГБЦ меня удивило наличие на оси между толкателями медной шайбы (думал, может, в этом заключена какая-то хитрость). Как оказалось, данная шайба установлена бесхитростно и исключительно для выборки зазора! При износе шайбы либо появлении некоторой выработки на соответствующих плоскостях толкателей (в парах «толкатель-толкатель» в центре либо «толкатель-ГБЦ» по краям узла) у толкателей появляется поперечный люфт. В результате поперечного биения толкателей на оси и появляется стук. Собственно, можно было догадаться и раньше, поскольку и я, и FATICK при прослушивании ГБЦ с помощью стетоскопа улавливали, что стук локализуется не по точкам расположения клапанов, а как бы вытянут между ними. Однако нормальным людям просто не могло придти в голову, что толкатели могут быть установлены на оси с такими зазорами!

ШАЙБА НА ОСИ МЕЖДУ ТОЛКАТЕЛЯМИ (обведена)

Как итог, для устранения стука в ГБЦ зажимать клапана не следует, нужно установить дополнительную шайбу (шайбы), чтобы исключить поперечное биение толкателей на их оси. С учётом изложенного выше откорректированы и рекомендации по регулировке клапанов (см. ниже).

Теперь непосредственно к регулировке

Первый и частый вопрос – зачем проверять зазоры при ТО-1?

Раньше в инструкциях к квадрам первая регулировка клапанов предписывалась после обкатки. Что имелось в виду под обкаткой – не знаю. Скорее всего, именно первичная обкатка 250-350 км. Затем часть производителей убрали данную рекомендацию – видимо стали делать клапана из более качественного металла. То есть в принципе в «регламентное» ТО регулировка клапанов при пробеге менее 1000 км не входит. Но: тем, кто относится к своему квадру с должным вниманием, я рекомендую ПРОВЕРИТЬ зазор уже во время первого ТО (250-350 км). Во-первых, в начале эксплуатации китайские клапана всё же могут вытянуться из-за циклов нагрева-охлаждения, во-вторых – зазоры могут быть установлены неправильно изначально. У моего 500К на впуске зазора не было вообще, на выпуске был недостаточный, вот только узнал я об этом когда тарелки клапанов уже повредились. Всё закончилось снятием ГБЦ и притиркой клапанов, проверь я зазор во время ТО-1, проблем с квадром было бы меньше. Так что тут каждый решает сам, я только даю рекомендацию не пренебрегать проверкой зазоров при ТО-1 независимо от того, что написано в книге и есть ли эта книга у вас (одно время в комплекте со Стелсами не было даже инструкции, правда сейчас с этим лучше и инструкция обычно прикладывается).

Второй вопрос – как проверять и регулировать?

По словам завода и ряда механиков в неком китайском мануале рекомендован следующий зазор для клапанов двигателя Kazuma:

впускные (IN): 0,03-0,035 мм

выпускные (EX): 0,05-0,08 мм

Однако на практике установлено, что оптимальными будут ощутимо бОльшие зазоры. Для впускных клапанов (IN) 0,08-0,09; для выпускных (EX) 0,15-0,16. При меньших зазорах происходит неплотное закрытие, ухудшается работа механизма ГРМ, могут появиться выстрелы в трубу, и, главное, как итог – «прогар» клапанов. При зазоре более 0,15-0,18 на впуске (IN) и более 0,20-0,25 на выпуске (EX) может появляться стук механизма ГРМ (не путать со стуком толкателей на валу), чрезмерный зазор также грозит повреждением толкателей и верхушек стержней клапанов, однако в любом случае это куда меньшее зло, чем неполное закрытие. К слову, механики мастерской Казума устанавливают зазор до 0,15 на впуске и до 0,25 на выпуске.

Процедуру регулировки лучше всего производить согласно следующему алгоритму

Прежде всего, надо быть готовым к тому, что при снятии клапанной крышки из башки на выхлопную трубу ливанёт масло. Чтобы не пачкаться лучше предварительно поднять морду лебёдкой (или руками, если в гараже собралась небольшая компания) повыше, при этом масляная ванночка в ГБЦ опустошится. Если такой возможности нет – следует хотя бы подложить в указанное место ветошь.

Снятие обшивки бензобака и самого бака. С обшивкой всё понятно, с баком ещё проще – откручиваем 4 болта крепления (на 10), при этом задние хорошо доступны, а для откручивания передних лучше иметь головку, карданчик и удлинитель (последние два размерности 1/4, более толстыми не подлезть), иначе придётся крутить накидным ключиком под крылом. Патрубки бака можно не отсоединять, просто подаём бак назад, высвобождая спереди, далее приподнимаем и поворотом через бок кладём назад (понятно, что удобнее крутить порожний).

Откручиваем 8 болтиков («на 8») крепления крышки ГБЦ. При этом следует пользоваться исключительно торцевой головкой, накидным же ключом и подлезть сложно и грани головок болтиков можно повредить. Для отделения крышки от ГБЦ лучше всего ударить по ней на уровне нижней кромки кувалдой через деревянный брусок (подковыривать отвёрткой или ножом не надо, можно понаделать зазубрин на привалочной плоскости).

Выставляем цилиндр в ВМТ такта сжатия. Для этого прокручиваем коленвал ручным стартёром (киком) до тех пор, пока обе пары клапанов окажутся закрытыми. Предварительно нужно выкрутить свечу, иначе поймать ВМТ будет трудно – при максимальном подъёме поршня в такте сжатия коленвал будет проходить ВМТ с рывком. При желании можно контролировать ВМТ по метке в смотровом окошке крышки ручного стартёра и магнето. НО: это не обязательно, так как основным признаком ВМТ такта сжатия будут именно полностью закрытые клапана (все), а метка в окошке появится и при ВМТ такта очистки, при этом выпускные клапана будут ещё приоткрыты, а регулировка недопустима. Более того, как показала практика метка ВМТ на маховике может быть нанесена неверно! Поэтому ориентируйтесь по закрытым клапанам, тем более что двигатель одноцилиндровый, заморачивание же с меткой ВМТ может быть актуальным только на многоцилиндровых моторах (когда действительно проще докрутить метку, чем следить за клапанами первого цилиндра).

Непосредственно регулировка. Описана миллион раз, поэтому остановлюсь только на том, что важно именно для 500К и на том, о чём постоянно спрашивают.

Если ранее я обращал внимание на необходимость оттяжки коромысел вверх при регулировке, то, как оказалось в итоге, это совсем не обязательно, главное чтобы щуп входил свободно и не был сильно прижат (не должен царапаться при шевелении в зазоре). При этом щуп, больший на 0,01 мм входить уже не должен вообще.

Щупы толщин, не представленных в стандартных наборах, можно получить, сложив два щупа вместе. Например, чтобы получить щуп 0,13 мм нужно сложить вместе щупы 0,10 и 0,03 мм.

Затягивать контргайку толкателя бешеным усилием не нужно. Рекомендованный момент составляет всего 10 Нм, это не более чем среднее усилие кисти (не руки!) при использовании стандартного накидного ключа. При затяжке следует удерживать хвост толкателя в зависимости от конструкции пассатижами либо отвёрткой.

Подготовка к установке клапанной крышки:

— очищаем клапанную крышку и верхнюю привалочную плоскость ГБЦ от остатков старой прокладки;

— наносим на привалочную плоскость крышки термостойкий герметик-прокладку, причём ни в коем случае не валиком (как зубную пасту), а обязательно тонким равномерным слоем;

— даем крышке с нанесённым герметиком отлежаться 10-20 минут (в зависимости от скорости полимеризации), это позволит получить прокладку, которая при следующем снятии клапанной крышки полностью останется на крышке (от куда её будет элементарно удалить, не придётся очищать ГБЦ от ошмётков);

— после того как герметик подсохнет «на отлип» (при прикосновении будет оставаться отпечаток пальца, но герметик к пальцу липнуть уже не будет) аккуратно устанавливаем крышку на место (чтобы не ободрать герметик) и затягиваем винты крепления (8 штук, «на 8»). Тянем крест-накрест, момент затяжки 10 Нм (среднее усилие кисти).

Контролируем правильность работы механизма ГРМ на слух: стуки (лучше всего с использованием стетоскопа) и звук выхлопа (хлопков быть не должно). Если присутствует стук клапанов (не путать со стуком толкателей на оси!), то можно один раз прокатиться (не слишком далеко и без грязевого экстрима), а затем повторить процедуру, уменьшив зазор стучащего клапана на 0,02 мм (чтобы определить, какой именно клапан голосит, и нужен стетоскоп). Добиться идеальных зазоров можно только эмпирическим путём. Для одного квадра будет лучше зазор чуть меньше, для другого чуть больше, но разброс оптимальных зазоров невелик (обычно +/– те самые 0,01-0,02 мм), поэтому выйти на оптимум просто. При определённой сноровке можно попадать в нужный зазор и с первого раза. На небольшой стук внимания можно не обращать: если стук не доминирует в шумах двигателя, то лучше пусть зазор будет чуть (на 0,02 мм) больше, но клапана будут закрываться полностью, отдавая тепло тарелок сёдлам, чем стука не будет вообще, но зазор будет на те же 0,02 мм меньше, клапана не будут закрываться до конца, а тарелки будут перегреваться и повреждаться.

Установка на место бензобака и его обшивки. Повышенное внимание шумам механизма ГРМ первые после регулировки километры пробега.

БЫСТРАЯ НАВИГАЦИЯ по разделу «Техобслуживание 500K»:

Материалы: http://www.dedminka.ru/faq-stels-500k/faq-stels-500k-%D1%80%D0%B5%D0%B3%D1%83%D0%BB%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D0%B0-%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2

Подскажите пожалуйста зазоры клапанов ?

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

АА все мужики,в FAQE нашел:smile3:

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

Вот нашел через поисковик подымающий вопрос про регулировку клапанов Stels 500 GT, к стате единственная. Решил для быстрого поиска в дальнейшем выложить фото здесь.

Я сразу хочу написать, что это мой способ регулировки и может быть даже неправильный, так как не катался ещё на большие расстояния. Пробег после регулировки примерно 4 км.

Началось все с того, что при очередном запуске двигателя с ручного стартера произошла сильная отдача и сломал ручку

Но, когда то примерно в 130 км пробега отроду запуск с ручного стартера было легко. Сидя на квадроцикле, дергаешь и завелся. Перед регулировкой спрашивал механиков, и водителей как по звуку определить что пора регулировать клапана. Все практически говорили одно и тоже. Как услышишь на заведенном двигателе стрекотание кузнечиков, то все ПОРА. Скока я не прислушивался, нефига не слышал.

Приступил к самостоятельным регулировкам. Для начало поднял квадрик. Непонимал зачем, но раз Дед Минка сказал что надо значит надо

Потом понял почему, двигатель очень сильно наклонен вперед и в крышке цилиндра образуеца некий карман для скапливание масло.

Выкручиваем свечю и откручиваем болты. К стате, когда откручивал болты крышки цилиндра такое ощущения, что они чуть наживлены.

Трудно не заметить, что болты разные по длине и главное не забыть куда вкрутить длинные а куда короткие когда будишь обратно собирать.

Легким ударом киянкой и крышку снял, довольно то приклеено была прилично.

После я открутил крышку магнето. Мне просто стало любопытно, соответствует ли отметка Верхней Мертвой Точки на магнето. В итоге, я вообще не мог ни какую отметку найти. и В последствии оказалось, что не зря снял так как при поднимание и отпускание коромысел, нужны чуть ли не миллиметры вылавливать.

Вот в дальнейшей регулировки я не уверен, но на свой риск покрутив магнето, в право в лево и примерно когда все коромысла прикоснулись к клапанам и магнето в право и в лево ходит без движение коромысел, то совпадают две точки на звездочке

Долго я присматривался, крутил туда сюда, может глюки у меня? Но точки совпадают с Верхней Мёртвой Точкой.

Как писал Дед Минке стук может идти от толкателей, но не увидел куда можно вставить медную шайбу, чтоб плотнее прижималось. Но когда отверткой подвинул толкатель то да, приличное там расстояние.

И вот дошли до клапанов. по инструкции которую выслал мне Димон из Н.Туры, зазоры не верны. Побывал, отдача КИКОМ прежняя.

Тогда я все же по рекомендации Деда Минке настроил

ВПУСКНЫЕ, которые от карбюратора

ВЫПУСКНЫЕ, которые в коллектор

А вот с фиксацией коромысел у меня возникли проблемы. Квадрат (на 5 или на 6 не помню) Не как не хотели слушаться. При затягивание гайки, на пол миллиметра и закручивался болт. При повторной проверки щюпом, не хотел залазить. И так раз 5 или 6-ть. Но вроде все, закрутил, настроил, прокрутил магнето, выставил повторно В.М.Т. и проверил щюпом зазоры. И опять двадцать пять. Не совпадает. И так раза три, четыре.

Может нервы не сдали или внушил себе, что все совпало!? Во общем, ставлю крышку цилиндра, предварительно убрав старую прокладку и намазав новую.

Все закручиваю, проверяю, КИКАМ отдачи нет, ставлю бак, обшивку, ну все как полагается. Завожу, катаюсь примерно 2-3км. На следующий день завожу а там сссссуууу***аааа такая отдача, что руку свело.

Разобрав все и проверив зазоры а они не совпадают. И начинаю все по новому.

Собрал, завел, прокатился. На следующий день завожу, вроде отдачи нет. и Все. Больше пока не катался и не заводил, так как стоит у меня он весь разобранный и ждет когда я его соберу и оседлаю.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

начнём впитывать информацию

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

Клапанные зазоры - это величина в мм. на которую увеличивается клапан при тепловом расширении после прогрева двигателя до рабочей температуры. Короче говоря на сколько мм. клапан становится длиннее. А предусмотрен зазор в конструкции двигателя для того, чтобы после прогрева двигателя до рабочей температуры клапан гарантированно садился в седло клапана и таким образом обеспечивалась бы герметичность цилиндра. Если зазор между коромыслом клапана и клапаном будет меньше удлинения клапана при тепловом расширении, то клапан не сможет плотно сесть в седло, герметичность цилиндра будет нарушена, что приведет к недобору мощности двигателя, а самое страшное это будет нарушено охлаждение клапана. В те краткие моменты времени когда клапан прижат седлу происходит активное его охлаждение. Температура седла равна температуре охлаждающей жидкости и равна 85-95 градусам цельсия. Температура клапана 300-400 градусов цельсия. Поэтому недостаточный зазор приводит к перегреву клапана, образованию трещин на нем и к выходу двигателя из строя. Увеличенный зазор не несет никаких негативных последствий в работе двигателя. Имеет место повышенная шумность работы и только. Тепловое удлинение впускных клапанов 0,15 мм. Выпускных клапанов 0,2 мм. Поэтому зазор необходимо регулировать на величину: для впускных клапанов 0,15 + 0,03 мм., для выпускных клапанов 0,2 + 0,03 мм.

Приведенные в статье зазоры 0.05 - 0,08; 0,1 - 0.15 недостаточны и при больших нагрузках могут привести к перегреву клапанов и их разрушению.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

По клапанам. У volega, в итоге получилось 0,1 и 0,15 по- моему. пусть поправит.

кстати, спасибо за пост. это реально что то новенькое. а то все привыкли к 0,08/9 и 0,15/16 по-умолчаю. а тут серьёзная инфа и аргументация

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

Уважаемый Aduda, а у вас нет в портфеле знаний малюсенькой техпонятной статейки по декомпрессору 500GT? Буду очень признателен, если обратите внимание на Тему: ремонт декомпрессора (её конец), коя еще пока висит в топе.

Впринципе, понимаю алгоритм его работы, но с вашими постами всё более правильно ложится на свои полочки

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

Решил сам отрегулировать клапана.Выставил по 2 точкам -паралельно кромке как на фото и крутил несколько раз и проверял отвёрткой. Настроил 0,1 - 0.15- щёлкали хорошо даже больше чем нужно (опыт у меня огромный с жигами ,москвичами итп) Почему решил написать просто это моя вторая техника для дома и для души и как на снегозоде так и на Stels 500GT -клапана были просто зажаты.Техника не держит холостые и просто работает с перебоями ,а ещё и греется что без конца включается вентилятор.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

Кто нибудь ставил медные шайбы между коромыслами(толкателями), нужен диаметр, делал замеры и потерял бумажку, а из головы даже примерные вылетели. Стучать толкатели сильно стали

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

я зазоры ставил 0.15 и 0.20. ВМТ определял через свечное отверстие щупом. Пробег с тех пор 600км.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

Зазоры я выставил, но сами коромысла ходят в разные стороны, между ними шайбу хочу поставить

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать.

Ремонт, сервис, тюнинг квадроциклов.

Переходите на лучшее. BRP – техника превосходства.

Материалы: http://kvadrostels.ru/ask/stels-500-gt-regulirovka-klapanov