Силовой агрегат Cummins isf 2

Dvigatel-cummins

Интернет-журнал про двигатели Камминс

Силовой агрегат Cummins isf 2. 8

Дизельный мотор Cummins модели isf 2.8 предназначен для размещения на грузопассажирских микроавтобусах, а также на грузовых автомобилях малой грузоподъемности.

Так, например, на Горьковском автомобильном заводе данной силовой установкой комплектуется один из самых популярных автомобилей отечественного производства – ГАЗель БИЗНЕС.

Исходя из назначения двигателя, технические характеристики Каменс 2.8 должны обеспечивать удовлетворение всех требований, предъявляемых к самому транспортному средству.

Силовая и скоростная характеристики двигателя Каменс 2.8

Основные параметры:

• Номинальная мощность, заявленная производителем, равна 88,3 кВт, что составляет приблизительно 120 лошадей.
• Максимальный крутящий момент, развиваемый на коленчатом валу двигателя, находится на уровне 297 Нм.
• Удельная мощность силовой установки равна 0,41 кВт/кг, при том что удельный крутящий момент мотора составляет почти 1,39 Нм/кг.

При работе двигателя в режиме максимальной мощности, частота вращения коленвала приблизительно равна 3200 оборотов в минуту, а max. крутящий момент, развиваемый силовой установкой, достигается на промежутке между 1600 и 2700 об./мин.

Как следует исходя из силовой и скоростной характеристик, cummins isf 2.8 сочетает в себе неплохие, для дизеля, показатели мощности и частоты вращения, а также достаточно высокое значение крутящего момента.

Конструктивное исполнение Cummins isf 2. 8

Cummins isf 2.8 представляет собой 4-х цилиндровый рядный мотор с турбонаддувом. Рабочий объем двигателя равен 2,8 литра. Диаметр цилиндров составляет 94 мм, в то время как ход поршня имеет немного большее значение (100 мм). Степень сжатия невелика (16,5), что связано с установкой турбонаддува.

Наличие турбонаддува положительно сказывается на тягово-скоростных показателях силового агрегата, а также улучшает его экономичность при работе на режиме полной мощности.

Габаритные размеры мотора:

Небольшие значения линейных характеристик двигателя Cummins isf 2.8 позволяют ему «комфортно» разместиться даже в небольшом подкапотном пространстве.

Основная цель любого масляного насоса – это транспортировка смазки, т. е. перекачивание объема смазочной жидкости под давлением. Механизм насоса приводится во вращательное движение с помощью шестерни с приводом от коленчатого или распределительного вала автомобильного двигателя.

Ремень на «ГАЗель» каменс обеспечивает больший пробег, чем его аналоги других марок. Однако и эту деталь, обладающую высоким качеством, без внимания оставлять нельзя. О том как выявить и устранит неисправности с ремнями читайте тут.

Для автомобилей особо малой грузоподъемности масса двигателя имеет принципиальное значение, т.к. «сэкономленные» килограммы можно использовать под грузоподъемность транспортного шасси. Учитывая данное обстоятельство, инженеры из Cummins постарались минимизировать массу isf 2.8, которая составляет не более 214 кг.

Исполнение газораспределительного механизма Cummins isf 2. 8

ГРМ двигателя Cummins isb 300 характеризуется верхним (в головке блока цилиндров) расположением распределительного вала, который приводится от коленчатого вала благодаря цепной передаче с гидравлическим натяжителем. Каждый цилиндр мотора имеет по 4 клапана.

Двигатель isf 2.8 работает на тяжелом виде горючего (солярка). Одной из главных особенностей топливной аппаратуры агрегата является наличие электромагнитных форсунок системы Common Rail. Благодаря электронному впрыску топлива, удалось значительно снизить уровень шума и вибрации во время работы мотора.

Данные особенности топливной аппаратуры Каменс делают двигатель абсолютно неприхотливым к качеству потребляемой солярки, а по уровню издаваемых шумов и вибрации – близким к легкотопливным (бензиновым) моторам.

Дополнительные характеристики двигателя Cummins isf 2.8

На силовом агрегате Каменс 2.8 реализована комбинированная система смазки, сочетающая в себе смазку деталей под давлением и путем разбрызгивания масла.

Система охлаждения американского мотора – жидкостного типа. Отличительной особенностью системы является подогреваемый впускной коллектор, благодаря чему облегчается процесс самовоспламенения топлива в цилиндрах двигателя.

Экологические характеристики. Экологичность двигателя характеризуется международным стандартом Евро 3, в соответствии с которым, в отработавших газах isf 2.8 содержание вредных веществ составляет:

• не более 0,64% угарного газа;
• NOx и несгоревших углеводородов вместе не более 0,56%;
• содержание твердых частиц не превышает 0,05%.

Таким образом, Каменс 2.8, характеристики которого во многом превосходят аналогичные конструкции отечественного производства, вполне удовлетворяет экологическим требованиям к автомобильным двигателям, предъявляемым в нашей стране.

Коленчатый вал фирмы Cummins выполняет одну из самых ответственных функций дизельного двигателя Cummins. С его помощью в крутящий момент преобразуются возвратно-поступательные движения поршней. Также коленвал является одной из самых дорогостоящих деталей двигателя.

На практике объем потребляемого автомобилем топлива несколько отличается от номинальных показателей. Так, по словам владельцев ГАЗелей с двигателем Каменс, автомобиль расходует от 8 до 12 литров дизельного топлива на 100 км. Более подробно о расходе топлива читайте в этой статье.

Эксплуатационные характеристики. Благодаря применению современных технических решений в конструкции Cummins isf 2.8, для двигателя характерен небольшой расход горючего. Так, при эксплуатации на автомобиле ГАЗель БИЗНЕС, потребление топлива составляет:

• 8,5 л на 100 км пути, при скорости движения равной 60 км/ч;
• при движении со скоростью 80 км/ч, двигатель расходует не более 10,5 л солярки на 100 км.

Подводя итог обзора двигателя Каменс 2.8, основные технические характеристики которого приведены в данной статье, следует отметить хорошие тягово-скоростные показатели мотора, которые отлично сочетаются с его высокой топливной экономичностью и большим ресурсом. А низкий уровень издаваемых шумов и вибраций дает американскому дизелю явные преимущества перед конкурентами в своем классе.

Читайте так же:

Подписывайтесь на обновления по E-mail:

Подписывайтесь на обновления по E-mail:

Расскажите друзьям! Расскажите об этой статье свои друзьям в любимой социальной сети с помощью кнопок в панели справа. Спасибо!

Материалы: http://dvigatel-cummins.ru/tekhnicheskie-parametry/silovoj-agregat-cummins-isf-2-8-osnovnye-texnicheskie-xarakteristiki.html

Модификация с Cummins ISF2.8 такой в настройках нет.

Брали два автомобиля из официального салона в г. Иваново.

Один - комби 7-ми местный фургон, второй - фермер с длинной 4-х метровой платформой.

Обе машины показали себя достойно в плане двигателя, комфорта, ходовых характеристик.

Проблемы были только с качеством сервиса в г. Ивново (поэтому потом обслуживались только в Н. Новгороде, но сервисы и салоны тут не обсуждаются, хотя теплые слова рвуться с клавиатуры в бой).

Критерий выбора был таков: нужен новый надежный автомобиль, легкий в обслуживании по всей территории страны. Посмотрели в салоне на сервисе стояли Фиаты, у которых были такие же детские проблемы, как у обычных наших стареньких газелей. Прикинули что для Газели мы запчасти найдем в любой дыре (даже для двигателей Cummins - это реально так) и купили Газели. И не ошиблись. Да и гарантия 100 000 или год не хрен собачий.

ТО раз в 15000 км стоимость в среднем около 8000 рублей с маслом Shell Rimula. На ТО меняют все фильтры, масла, плюс на каком-то сетку топливозаборника в баке. Кстати, в Н. Новгороде обратил внимание на то, что выполнялись все регламентные работы (в т.ч. подтяжка резьбовых соединений)

Прокомментирую мою оценку звездочками:

1. Внешний вид: ну тут Газелевская классика, смотрится неплохо придраться не к чему. Улучшили петли задних ворот (у ЦМ фургона).

2. Комфорт: Снизил оценку только за отсутствие широких регулировок водительского сидения (сидения старого образца), которые просто необходимы уже на современных авто. ГУР ZF в базе порадовал. Панель выше всех похвал - удобный бардачок для документов и два ящика для всякой ерунды. Подстаканники, розетка 12В и пепельница с прикуривателем внутри (можно использовать как вторую розетку). Информативность приборки достаточная. Удобная регулировка основного отопителя-вентиляции с автоматически отключающейся рециркуляцией воздуха в салоне. Удобные подрулевые переключатели, для дворников теперь предусмотрено несколько режимов работы на разных скоростях. В люксовой панели (одна машина была в люксе) качественная штатная магнитола с управлением основными функциями на руле, подключением флэшки в бардачке для документов (что очень удобно - никто флэшку не отламывает). Так же в люксе штатные туманки и стеклоподъемники. Все работало без нареканий. Руль традиционно регулируется по наклону и продольному положению в широком диапазоне. В совокупности с сидением водителя, которое можно достаточно далеко отодвинуть или придвинуть, это позволяет ездить за рулем как крупногабаритным водителям (у меня начальник 200 кг весом и в два обхвата шириной свободно умещается), так и людям невысокого роста. Кстати, начальник просидел водительское сидение и его поменяли по гарантии без вопросов. В люксовом Фермере так же была установлена под передним пассажирским сидением дополнительная печка (которой очень нехватало в старых моделях Фермера где сзади ноги всегда мерзли). Замечательная система Webasto - предпусковой подогреватель-догреватель (греет антифриз без заводки двигателя топливо берет прямо из топливного бака). Очень удобно ставить таймер и заводить зимой утром теплый двигатель не уродуя его холодным стартом. Догреватель использовали только в сильные холода, когда много работала машина на холостых. На оборотах двигатель греется хорошо сам. Замечательно совместили включение лам дальнего света одновременно с лампами ближнего. Ночью дальний свет стал просто огонь. Очень удобный новый переключатель света. В обеих комплектациях стоял подогрев зеркал с автоотключением - замечательная функция, выручает постоянно в дождливую, сырую и снежную погоду. Порадовала коробка с короткими, легкими и четкими переключениями (по сравнению с ней у жены в 14 - просто пи..ц), исчезла болтанка рычага на пол-метра, как в старых Газелях. Приятная электронная педаль газа, но без Круиз-контроля ноге нет достаточной опоры и обороты сами-собой увеличиваются под тяжестью ноги :) - приходится себя чаще контролировать чтобы не превышать.

3. Безопасность: снизил оценку за отсутствие современных функций и современных пассажирских ремней, но накинул за присутствие пассажирских ремней в принципе и за рамную конструкцию, которая очень выручает в ДПТ (раз в Москве попали в пробке в иномарку точкой крепления буксировочного крюка - он на продольной балке рамы - Пежо смяли до задних сидений, а у себя только заглушку крюка пробили и передний бампер помяли - даже не лопнул).

4. Надежность: За надежность оценку сильно не снижал. Проблемы были только с машиной с удлиненной базой и эти проблемы относились к тем, кто ее удлинял. Как оказалось все эти модернизации не относятся непосредственно к производителю, а лежат на совести салонов и их отделов тюнинга. Штатная машина на текущий момент прошла больше 160 000: изначально был заменен треснутый радиатор (сделали по гарантии: в Н. Новгороде заменили без вопросов, в Иваново парили мозг - три обращения безрезультатно, типа шланги текут). Проблем ни с коробкой ни с мостом ни с карданом не было. Правда эксплуатировали без значительных перегрузов. У удлиненной машины были проблемы с измененной конструкцией сдох нестандартный самодельный кардан, потянул за собой коробку (ремонтировали на 35 000 по гарантии, а на кардан гарантии не оказалось, так же полечилась коробка заменой масла на хорошую синтетику). Потом стали трескать косынки крепления нестандартного подрамника под грузовой платформой. Проблема еще в том, что после модернизации грузоподъемность снизилась до 960 кг (по документам) и после перевозки на ней двух тонн вся грузовая платформа пошла вразнос. Поэтому решили приобрести совсем грузовик и эту машину продали. По штатному оборудованию, по двигателю, по подвеске никаких нареканий не возникало. Была только одна мелочь: лопались патрубки на подачу воздуха в системе турбина-интеркулер (проблема была только с патрубками синего цвета из какого-то силикона что ли, а красные не лопались) - все менялось по гарантии. Штатный такой патрубок стоит около 800 рублей на рынке, но отлично заменяется на патрубок от горловины бензобака ЦМ Газели черного цвета с двойным армированием за 150 рублей и служит лучше. На задние ворота на ЦМ добавили дополнительные фиксаторы дверей (в закрытом состоянии), поменяли конструкцию петель, и теперь не разбивает замок ворот (вся нагрузка гасится фиксаторами). Снизил оценку за сдвижную боковую дверь на ЦМ - она так и осталась провисать, долбиться и проблемно закрываться. Надежность повышена за счет установки Webasto, что сберегает двигатель. Кстати, штатно на двигателе стоят два электрических тена (на картер и на систему охлаждения), так что, если кто ставит машину в бокс, можно подключать к электричеству и прогревать двигатель этими тенами (только там провода свои и нужно посмотреть маркировку тен 220 или 12 В - видимо разные ставят).

5. Ходовые качетва: По ходовым качествам Бизнес продвинулся. Дизельный мотор придал молниеносность на обгонах на груженой машине. Вообще дизель нам очень понравился, мощный, тяговитый. Когда на 2000 оборотов подхватывает турбина, можно даже без проблем гоняться с легковушками. Короче, с новым дизелем двигаться очень комфортно. Подвеска грузовой машины - какие к ней могут быть претензии, хотя на Нексте теперь и этот вопрос проработали. Жестковата, но в меру. Как и на старых Газелях, радует водителя и удивляет остальных маневренность и небольшой радиус разворота (после Газели сел на Ниву - чуть не посносил машины во дворе) - это обусловлено большими углами поворота передних колес. ГУР ZF ведет себя замечательно и работает без нареканий. А вот коробка слабовата и, хотя в штатной машине ведет себя без нареканий, очень нехватает 6-й передачи. Небольшие шумы лечатся хорошей синтетикой.

Общее впечатление от машины и сервиса положительное. ГАЗ заметно продвинулся в этом плане. Широкая сервисная сеть, машина достаточно надежная, стоит дешевле аналогов на 400 000 рублей без ухудшения характеристик по сравнению с ними. Уверенно рекомендовал бы тем, кто хочет приобрести и раздумывает.

Про ржавчину и прочее

Забыл сказать, что выбирали машины в краске металлик, поскольку на обычной видели уже в салоне на крышке капота ржавые потеки. На фотке Фермера виден скол на двери (ветром перегнуло дверь) за год не сильно заржавел, хотя антикор на нем делали только бортам грузовой платформы. на ЦМ сразу сделали серьезный антикор - даже после нескольких ДТП никакой коррозии. На фотке приборка Фермера (перед продажей фоткали). Пробег 40 000. Проблем со штатным оборудованием никаких.

Господа-обсиратели! Прежде чем пустословить про Газель и про мой отзыв, прочитайте его внимательно, соберите конкретные аргументы. В моем отзыве я постарался осветить все минусы и плюсы подробно. Приведите аргументированные доводы против Газели в пользу иномарок, а мы почитаем. Аргументы типа посидел - мне не понравилось не принимаются. Я в Дукатто посидел и в Ивеко посидел Б/У, которое за эти деньги можно было взять и мне них. не понравилось. Опять же замечу, что все БУ, которое за эти деньги можно взять нужно будет ремонтировать за деньги за б'ольшие чем Газель, которая проходит за 8 тыр ТО раз в 15 000 км и все делают по гарантии. Мы за полтора ляма взяли две Новых машины с достаточным комфортом и не поимели почти никаких проблем и лишних вложений за исключением колес Медведь и говенных доработок горе-тюнингистов из Ивановского сервиса. За эти деньги можно взять только одну Новую иномарку в близкой комплектации.

Покопался у себя и добавиил фотогравии Фермера, который был в люксе.

2. Два вместительных бардачка в правой части торпеды, правый подстаканник пассажира.

3. Управление зеркалами и стеклоподъемниками.

4. Центральная консоль со штатной магнитолой( разъем бля флэшки очень удобно спрятан в верхний бардачок для документов - не отламывает никто флэшку). Видны подстаканники, розетка на 12В и прикуриватель, управление отопителями, подогревом зеркал, догревателем.

Отзыв полезен?

• Да 24
• Нет 11
• Индекс полезности

2. Про враньё приведите аргументы иначе это личное оскорбление и я могу привлечь Вас к ответственности в судебном порядке.

У меня из 4-х машин три работают нормально. Мелкие капризы устраняются на месте.

А вот четвёртая уже достала. При пробеге в 65000 ей уже и мотор вскрывали и помпа клинела на ходу и гена отказывал.

"..и тот китайский.." двигатель ставят многие производители не только коммерческих автомобилей но и сельхозтехники и грузовиков. Обслуживается он в любом грузовом сервисе на трассе легко и спокойно (если вдруг поломался), но у меня лично с двумя такими двигателями не было ни одной проблемы пока. Webasto - ведущий производитель систем отопления его штатно ставят и Тойоты и Мерины и Фольксы не только на грузовики, но и на легковушки. Так что не надо Ля-Ля, господа

На этом сайте это чуть ли не первый отзыв в положительном ключе о Газели, однако

Мелкие косяки есть, но они не такие уж досадные. Когда писал отзыв вспоминал все свои претензии к производителю. Наибольшая недоработка - коробка требует 6-й передачи.

Материалы: http://my.auto.ru/review/4027538/

Мы начиначем серию публикаций о наиболее частных проблемах двигателя Cummins isf2,8, с которыми постоянно приходится сталкиваться. Объем информаций большой, поэтому мы готовим несколько частей.

Первая часть посвящена наиболее распространенной проблеме данного двигателя. Все части посвящены двигателю Cummins isf2,8, а название "китайский" такое, потому что мотор этот производится в Китае и в сравнении качества, со своим американским «папой», не может выдерживать никакой конкуренции. Уже все, кто сталкивался с ремонтом этого двигателя, убедились в «качестве» мотора.

Просто удивляет, как можно делать такой ужасный двигатель, имея за плечами более 100 лет автомобилестроения. Не могу оперировать не проверенными данными, но идея уж больно похожа на правду. На одном из форумов прочитал, что этот двигатель в принципе никогда в США не выпускался, а спроектирован и полностью выпускается в Китае, но под брендом CUMMINS.

Иначе, как объяснить столь очевидные промахи в проектировании двигателя? Или же это заранее внесённые недостатки, чтобы мотор ломался и клиент был вынужден покупать другой двигатель? На фоне неправильно сконструированного мотора ещё и качество китайских запчастей.

Ситуация скажем прямо-удручающая. Я уже писал ранее несколько статей посвящённых ремонту этого двигателя, но теперь напишу более развёрнуто и с новыми выводами. Данных для анализа у нас более чем предостаточно, так как моторы мы эти уже ремонтируем более 5 лет, и наконец мы можем сказать, что победили проблемы.

На просторах интернета можно найти перечни бед случающихся с этим двигателем, но выводы, которые там приводятся далеки от истины и почти всегда они звучат как приговор в безалаберности самого водителя. В лучшем случае предлагается ремонт этого двигателя, но никто не может гарантировать что проблема не повторится.

1. Самое распространённое- задир цилиндров и как результат потребление масла в огромных объёмах. Визуально определяется как дым из сапуна.
2. Проворачивание шатунных вкладышей и раздирание коленвала. Определяется на слух постоянным звонким стуком в двигателе
3. Перегрев двигателя. Рабочая температура постоянно в «красной зоне»
4. Попадание антифриза в цилиндр двигателя, ТОЛЬКО НА ЕВРО4.
5. Рассухаривание клапанов. Определяется на слух дребезжащим звуком, если клапан не успел провалиться в цилиндр, но если клапан полностью упал в цилиндр мотор останавливается с сильным ударом.

Масло находится в поддоне и оттуда выкачивается масляным насосом, который далее подаёт его в масляный фильтр. Далее, уже очищенное масло, поступает в масляную магистраль к потребителям. В первую очередь масло попадает на коленвал, турбонагнетатель и маляные форсунки, далее на смазку распредвала и гидрокомпенсаторы, если они есть.

Масляная система устроена так что масло, равномерно поступает на все потребители. Как можно увидеть из схемы, масло надавливается на все коренные подшипники и из них на шатунные и в самом конце этого масляного канала поступает уже на головку двигателя. Некоторые считаю, что есть так называемое высокое давление, т.е сразу после масляного насоса и низкое давлении т.е на самом последнем потребителе в головке блока цилиндров-это бред.

На самом деле, всякий кто помнит физику в школьном объёме должен понимать, что это закрытая система и гидравлика не воздух, жидкость не сжимается, поэтому где бы ни было измерено давление, оно везде будет одинаковым. Соответственно если где-то масло сливается, через поврежднения или неплотности, значит масляное голодание будет везде. Конечно если есть трещина в блоке, ну скажем, между 2 и 3 опорой коленвала и в эту трещину будет сливаться всё масло то безусловно на 1 и 2 опору масло будет подаваться, а на 2 и 3 уже нет и первые 2 будут нормально смазываться и последние 2 уже останутся без смазки.

Но правда в том, что по показаниям манометра, будет сразу видна общая потеря давления в системе в любом случае.

Я уже давно сделал вывод, что залогом нормального функционирования двигателя является давление масла. Конечно исключая заводской брак, когда деталь ломается ввиду имеющихся внутри дефектов, но такие случаи крайне редки, так как на этапе производства имеются несколько ступеней проверки качества, включая рентгеноскопию готовой детали.

Поэтому главным для меня является давление масла в системе. Не имеет значения, где стоит датчик давления масла, всегда можно узнать о состоянии двигателя по показаниям манометра. Мы долго и успешно ремонтируем дизельный двигатель ЛДВ Максус и выявив заводской дефект в масляной системе, научились его устранять. В результате чего, мы смогли достигнуть уровня, когда без опаски даём гарантию на двигатель год, после нашего капитального ремонта, хотя даже официальные дилеры дают гарантию не более полу-года. И вот наконец, мы выявили ряд дефектов в двигателе Камминз исф2,8.

Самая распространённая поломка этого двигателя- задир цилиндров. Всё происходит стандартно, верхнее поршневое кольцо истоньшается с 3 до 1,2 миллиметра и в конечном итоге ломается на несколько частей и уже обломки этого кольца раздирают цилиндр.

Сам поршень тоже приходит в негодность, так как канавка верхнего компрессионного кольца с 3 мм увеличивается до 5мм. И при этом в цилиндре нет износа, как такового.

Возвращаясь к ремонту двигателя ЛДВ Максус могу напомнить, что у этого мотора была допущена оплошность в конструкции масляной системы, результатом чего является потеря давления и как результат стремительный износ и заклинивание коленчатого вала. Но поломки у двигателя Cummins и двигателя Maxus, конечно же разнятся, как я уже написал выше, в Камминзе практически нет износа, но цилиндры разодраны, в Максусе износ 12-16 соток, при максимально допустимых 8 соток, но никогда цилиндры не раздираются.

Предположений выдвигалось масса. Конечно официальные дилеры предпочитают просто обвинить клиента во всём, что только можно. Среди этих глупостей чаще всего встречаются либо плохое качество топлива в результате чего, якобы форсунки начинают лить и поршень перегревается из-за неправильного смесеобразования или через воздушный фильтр прошёл песок и он явился причиной задиров цилиндров.

Почему-то никто в официальном сервисе не хочет напрягать голову и думать, иначе хотя бы причины этой поломки придумывали бы поближе к реальности. Ну действительно, как песок может проходить через фильтр и попадать в цилиндр раздирая его, если после фильтра он попадёт на лопасти турбины и повредит в первую очередь их. Турбина вращается со скоростью 70-120тыс.об в минуту и любая соринка приводит к деформации лопастей турбины, с последующим её разбалансированием и выходом из строя. После турбины воздух идёт через радиатор интеркуллера, воздушные патрубки и только потом попадает в цилиндр. Чтобы так раздирало цилиндры из-за песка, надо буквально «пригорошнями» засыпать его в воздушный фильтр.

Логично предположить, что перегревается только верхняя часть поршня, что ведёт к расширению материала поршня и зажимания верхнего компрессионного кольца. Двигаясь вверх нижняя кромка канавки бьётся о зажатое компрессионное кольцо и двигаясь вниз, бьётся о верхнюю кромку и таким образом увеличивается в размерах канавка компрессионного кольца.

Идея с неисправными форсунками конечно хороша, если происходит неправильное смесеобразование рабочая смесь горит с повышенной температурой, что зачастую приводит к прогаранию поршня и кромок клапанов.

Вот только форсунки всегда в нормальном рабочем состоянии. У нас есть собственный топливный стенд и при ремонте двигателя, все форсунки конечно же проверяются, дабы избежать проблем с топливной аппаратурой. Была другая идея. Недостаточное охлаждение. Эта проблема имеет место быть и выше она упомянута в списке проблем, но освещать я буду её позже и сразу скажу, что к задирам цилиндра он не имеет никакого отношения.

Идея неплохая, но тоже бредовая. Ну не могут наши водители быть настолько безалаберными, чтобы ездить на кипящем автомобиле с упорством идиота дожидаясь, когда же мотор «умрёт».

Давайте рассмотрим сам поршень Камминз исф 2,8 и сравним его с другим. Учитывая мою специализацию в ремонте Максусов мне было проще найти негодные поршни от Максуса и Камминза, которые было бы не жалко распилить.

Как видно, конструкция не отличается принципиально. Изначально у меня была идея, что поршня Камминз выполнены более массивно, в результате чего камера сгорания в поршне недостаточно охлаждалась

Масляная форсунка бьёт струю масла непосредственно внутрь поршня и попадает в специальную полость, под камерой сгорания. Эта полость выступает в роли «холодильника» для поршня. В камере сгорания температура 800-900 градусов по Цельсию. Конечно же рабочую поверхнось поршня необходимо охлаждать изнутри, для этого и служит эта полость. Теперь рассмотрим отверстия для попадания масла в «холодильник»

Как можно заметить отверстия для попадания масла внутрь поршня (я выделил их маркером) определённо разные и на поршне Максуса отверстие настолько велико, что масло туда будет попадать практически всегда, помимо этого сам поршень изнутри выполнен в форме воронки и постоянно подводит масло к попаданию в отверстие.

К сожалению отверстие на Камминзе, для попадания масла в полость, действительно невелико и для полноценного охлаждения масло должно попадать туда под достаточным давлением. Хотя и понятно, исходя из конструкции поршня, что масло попадает внутрь поршня только, когда он будет в положении НМТ( нижняя мёртвая точка), логично предположить что, чем больше масла попадёт внутрь, тем лучше охладится поршень. Так что же, неужели проблема в неправильной конструкции поршня? Конструкция поршня Камминз не является единственной в своём роде.

Это разные поршня от разных двигателей и разных производителей, здесь есть и от Мерседеса с двигателем 651 2,2cdi и фольксваген 2,5 tdi двигатель r5 который устанавливался на Туареге и Мультивене, и фольксваген 2,5 Т4. Но подобных проблем на этих двигателях нет. Почему же они существуют на Камминзе? Логично предположить, что масла попадает внутрь поршня недостаточно.

И вот мы плавно вернулись к началу статьи и теории. Итак, давление масла. А достаточно-ли его? Как я уже написал выше, для меня самое главное, показатель манометра. При измерении давления масла, я использую только высокоточный манометр, потому что для меня имеет значение даже десятая доля килограмма. Сейчас я открою тайну. Главное не то, сколько масляный насос «давит» при запуске автомобиля, а те показания которые манометр даёт на холостых оборотах в рабочем температурном режиме, т.е 85-90 градусов по Цельсию.

Так вот давление в двигателе после капитального ремонта 1,8 кг, хорошее рабочее давление б.у двигателя 1,6 кг, нормальное рабочее давление 1,4 кг, когда уже надо задумываться о ремонте 1,2 кг, давление когда мотор уже подлежит ремонту 1,0 кг, если давление меньше 1кг-мотор уже хлам. Если давление низкое, но мотор ещё работает, значит прослужит он уже не долго и соответственно дальнейшая эксплуатация этого автомобиля только на усмотрение хозяина. Я не мало видел клиентов, которые думали по принципу-авось пронесёт, кстати были и такие, которые откровенно мне не верили и тем хуже было их разочарование, когда мотор всё таки ломался.

Каково же было моё удивление, когда на двигателе Cummins isf 2,8 я провёл измерение давления масла после первого ремонта такого двигателя в нашем сервисе. После запуска двигателя обнаружилось давление 4,7 кг на холодном двигателе, что само по себе уже было маловато, я надеялся увидеть давление минимум 6кг. Далее в процессе прогрева давление, как и положено, падало и в итоге на 80 градусах давление стало 1,4 кг.

Честно говоря я впал в ступор, так как знал, что в моторе стоит всё новое и тем не менее данные которые я видел, просто не позволяли его эксплуатировать. К сожалению я не снял на видео тот случай, но для примера у меня есть другое, где я заснял давление на холодном и прогретом двигателе на Газель Некст с новым двигателем, который по гарантии заменили на официальном сервисе.

Итак. Есть официальная документация производителя Cummins Quickserve. И раздобыв эту документацию я ознакомился с заложенными техническими данными из которых стало ясно, что максимальное давление на этом двигателе должно быть 4,5кг, а давление на рабочей температуре и 0,85кг считается нормальным.

На фото видно что давление должно быть до 10psi то есть 0,7кг.см. То есть это заложенные данные и с этим давлением мотор должен работать нормально. Но ведь нормально он не работает, и как результат я занимаюсь его ремонтом. Как будет охлаждаться поршень с таким давлением масла?

При этом стоит поднять обороты двигателя до 1500 и давления уже будет 2,5 кг и этого будет хватать с лихвой. В итоге получается так, что чем больше машина едет, тем лучше для неё, а если машина экскплуатируется время от времени и больше стоит на холостых оборотах, тогда мотор и изнашивается. И как показывает практика именно так и происходит, кто-то доволен мотором и счастливый пишет на форуме что машина прошла уже 800тыс.км, а на ремонт к нам попадают почти всегда с пробегом до 100тыс.км. Полагаю, что в реальности мы имеем дело с откровенной лотереей, кому как повезёт. Если у двигателя на прогретом состоянии будет давление 1,5 и выше тогда он будет нормально работать, а если меньше тогда его ресурс будет 60-80тыс км.

Соответственно надо увеличить давление масла. Но как? Вот с этой задачей я и справился. Конечно я не буду раскрывать свои секреты, как я этого достиг, но факт остаётся фактом. После моего ремонта давление масла на холодном двигателе порядка 7,5 кг (точно сказать не могу, так как манометр у меня до 6 кг) и на прогретом до 80 градусов давление 2,05 кг, что превышает заложенные параметры на порядок. Полагаю теперь мои клиенты будут ездить долго и счастливо. Именно полагаю, так как ремонтом Камминзов мы занимаемся всего 4 года и пробеги у наших клиентов не так велики, чтобы подтвердить мои теоретические и практические решения.

Хочется ещё кое что добавить в конце этого раздела, касающегося основной поломки двигателя Cummins isf2,8. Перед выходом в свет этой статьи мне позвонил очередной «счастливый» владелец Газель Некст с вопросом о стоимости ремонта двигателя с разодранными цилиндрами.

Далее он поведал свою печальную историю.

В его случае, мотор уже ремонтировали на официальном сервисе и после «капиталки» машина проехала 70тыс.км и вот теперь до окончания гарантии осталось 10тыс.км и мотор потребляет литр масла на 100км. Вот и результат налицо. Без устранения дефекта, любой ремонт будет бесполезен.

И дело не в руках мастеров, а в отсутствии у них метода решения этой проблемы.

Продолжение статьи читайте во второй части (Стук в двигателе). Окончание статьи - Часть 3 - Перегрев двигателя

Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта

Ремонт двигателей

Ремонт АКПП

Заявка на онлайн диагностику АКПП

Есть вопросы?

Продажа автозапчастей БУ

Новости, статьи

Каталог

Обращаем ваше внимание на то, что все цены, указанные на сайте www.kapot34.ru приведены в качестве справочной информации, не являются публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации и актуальны только на момент размещения информации о товаре на сайте.

Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров просьба обращаться к менеджерам компании с помощью формы подачи заявки на товар, формы обратной связи на сайте или по указанным контактным телефонам.

Материалы: http://www.kapot34.ru/news/pravda-o-dvigateke-cummins-1.html