Обслуживание дисковых тормозов велосипеда: выпрямление, прокачка, устранение зазора

1 ≫

Какого бы типа ни был велосипедный тормоз, он нуждается в качественном обслуживании. Вот избежание порчи и обеспечения безопасности движения велосипедиста. И одними из самых непростых в уходе являются дисковые тормозные системы.

Дисковые велосипедные тормоза

Существует несколько видов велосипедных тормозов:

И дисковые в свою очередь подразделяются на:

Гидравлические, в которых тормозное усилие передается с помощью специального тросика.
И механические, где передача тормозного усилия осуществляется посредством движения жидкости по гидролинии.

Обслуживание дисковых тормозов

Уход за дисковым тормозом должен быть комплексным. И в первую очередь необходимо следить за тем, чтобы сам диск был чистым. А то ведь зазор между ним и колодками достаточно велик, чтобы грязь, пыль и влага, собирающиеся на диске, соскребались торцами колодок и оседали непосредственно на тормозной поверхности. Поэтому при попытке затормозить многие велосипедисты слышать «душераздирающий» скрип и скрежет, скопившаяся грязная масса еще глубже въедается в колодки, а нормального торможения просто не происходит.

Помимо того, что тормозной диск должен быть чистым (без черных разводов, свидетельствующих о том, что колодки уже получили грязную «дозу»), он еще «обязан» быть и ровным. Потому что гнутый диск — прямая угроза безопасности велосипедиста. К счастью, исправить неровности несложно, если, конечно, речь не идет о каких-то глобальных повреждениях.

Процедура выпрямления тормозного диска

Для того, чтобы выпрямить диск тормоза, из инструментов понадобится только разводной ключ. Сами же ремонтные действия предельно просты: нужно крутить колесо помедленнее и смотреть, в каком месте конкретно диск начинает бить чуть в сторону. Далее надо сам диск зажать с торца и аккуратно разводным ключом выпрямить его в нужную сторону.

Таким образом выпрямлять-выгибать диск необходимо только в тех местах, где ребро жесткости соприкасается с его внешним диаметром.

Уход за тормозными колодками и их возможная «реанимация»

Плановое обслуживание дисковых тормозов включает в себя объективную оценку состояния тормозных колодок. А иногда они буквально требуют «реанимационных» мероприятий. И есть один очень эффективный способ их буквально «оживить». С помощью пассатижей, спиртовки, наждачки и спирта (в крайне тяжелых обстоятельствах можно, конечно, заменить магазинной водкой, но нежелательно).

Поэтапно процесс выглядит следующим образом:

спиртовку заправить спиртом и зажечь;
снятую колодку зажать в пассатижах и прокалить, удерживая над пламенем спиртовки стороной с абразивом (под воздействием жара грязные жирные масла, попавшие в абразив, просто выпариваются;
прокалить вторую колодку;
остудить обе колодки;
наждачкой тонко снять верхний слой абразива с колодок вместе с остатками сухого масла, добиваясь абсолютной ровности обрабатываемой поверхности.

И колодки снова как новые. Можно переходить к следующему пункту в плане технического обслуживания дисковых велосипедных тормозов.

Устранение зазора в механических дисковых тормозах

Если у вас на велосипеде стоит дисковый тормоз механического типа (к гидравлике подход несколько другой), то убрать зазор, а точнее — устранить некоторую кривизну тормозных колодок, можно правильно закрепив калипер. При условии, что предварительно ликвидирована возможная кривизна диска.

Для ремонта нужен будет пятый шестигранник, а также еще один человек, который в нужный момент будет давить на ручку тормоза. Процедура следующая:

ослабить крепежные болты на калипере, которыми последний крепится к адаптеру;
с усилием нажать на ручку тормоза;
колодки прижмутся к диску и сдвинут калипер как надо, а кривизна ликвидируется;
калипер нужно будет прокрутить в таком положении, не отпуская ручку тормоза — до тех пор, пока и следов кривизны не останется. Вот так. И никакого зазора!

А если калипер без адаптера, то потребуется комплект калибровочных шайб и опять же пятый шестигранник для скручивания болтов (правда, на некоторых тормозах без ключа можно обойтись и скрутить болты прямо вручную).

Болты аккуратно скручиваются с двух сторон калипера, а колодки подводятся практически вплотную к диску. Получится еле заметный зазор, который не помешает диску крутиться.

Прокачка гидравлических дисковых тормозов

Работа выполняется по схеме:

снять заднее колесо;
нажимая на ручку тормоза, установить тормозные колодки максимально плотно к диску (воображаемому или подручной подставке чуть меньшей толщины, чем диск);
велосипед устанавливается в абсолютно вертикальное положение (на помощь должен придти еще один человек);
тонким шестигранником выкручивается до упора цилиндровая ось из тормозной ручки;
болт ослабляется, а ручка тормоза устанавливается вертикально;
на корпусе тормозной ручки вскрывается пробка (а если ее нету, то просто ослабляются болты на крышке расширительного бачка);
на штуцере калипера закрепляется гибкий шланг и ключ;
в другой конец шланга вставляется шприц, помпа которого сжата до упора;
ключом штуцер отворачивается на четверть окружности;
в шлаг поступает ДОТ (или масло), который откачивается с помощью шприца (помпа отводится, ДОТ (или масло) высасывается);
и штуцер необходимо закрыть;
вокруг расширительного бачка на ручке тормоза потребуется намотать ветошь;
шприц освобождается от старого состава и в него набираются новые масло или ДОТ (все 20 кубиков, с запасом);
выпускается из шприца лишний воздух;
трубка соединяется со штуцером, который открывается ключом;
продавливая шприц очень медленно, необходимо наполнять тормозной контур (до тех пор, пока не польется из расширительного бачка);
закрыть штуцер;
закрыть пробку бачка;
аналогично прокачивается второй контур.

Если проводить обслуживание регулярно и все делать правильно согласно инструкции, то любой дисковый тормоз будет работать «как часы». Причем, независимо от погодных условий.

Материалы: http://sportzoom.ru/obsluzhivanie-diskovyx-tormozov-velosipeda/

2 ≫

Строение гидравлических дисковых тормозов во многом подобно строению механических, но с некоторыми небольшими, но важными различиями. Во первых, гидравлические тормоза используют жидкость для сжатия поршней, в то время как в механических тормозах усилие передаётся через тросик на эксцентриковый механизм, приводящий в действие поршень. Во вторых, во время торможения жидкость в гидролинии находится под давлением, следовательно для работы не может применяться гидролиния с какими бы то ни было повреждениями. Перегибы, вздутия и протечки гидролинии нарушают работоспособность гидравлических тормозов.

Большинство гидравлических тормозных систем на рынке представлены моделями с двумя поршнями (более мощные тормоза могут иметь до 8 поршней на один калипер), хотя некоторые тормозные системы начального уровня могут быть устроены по подобию механических тормозов с одним подвижным и одним неподвижным поршнями. В системах с двумя и более поршнями развивается большее тормозное усилие, они обладают лучшей модуляцией, незначительным или отсутствующим прихватыванием тормозов и отходом обеих тормозных колодок от ротора после отпускания тормозной ручки. Использование гидравлической жидкости вместо тросика снижает время реакции тормозной системы, исключая прихватывание, что обеспечивает более чёткое и информативное торможение. С гидравлическими дисковыми тормозами по сравнению с механикой гораздо меньше вероятность столкнуться с какими-то проблемами в ходе длительного использования.

Подготовка необходимых инструментов и оборудования

Перед началом обслуживания гидравлических тормозов необходимо иметь все нужные инструменты и материалы, чтобы внезапно не оказаться без собранных и работоспособных тормозов. При проверке тормозов убедитесь, что у вас есть всё необходимое, примерный список приведён ниже.

Набор для прокачки, соответствующий Вашей тормозной системе, обычно включающий чистые и прозрачные трубки, переходники, совместимые с вашими калиперами и с тормозными ручками, а также мягкие пластиковые бутыли или шприцы большого объёма.
Свежая тормозная жидкость. Для тормозов от Avid, Formula, Hayes и Hope стоит использовать качественную тормозную жидкость марки DOT 5.1, не стоит заливать DOT 5. Для тормозов Shimano/Magura лучше использовать фирменную тормозную жидкость на основе минерального масла, а не первую попавшуюся минералку из автомагазина.
8-мм ключ для гидролинии.
Динамометрический ключ.
Шестигранники, обычно под размер в 4, 5 и 6 мм.
Ключи для штуцеров для прокачки, обычно 6 или 8 мм.
Ключи Torx (звёздочка) для откручивания пробок для прокачки на тормозных ручках. Обычно размеров Т7, Т8, Т10.
Ключи Torx для винтов крепления ротора тормоза размером Т25.
Технический спирт для очистки поверхности ротора от потёков и органических загрязнений.
Безворсовая ткань для протирки частей тормозной системы.
Инструкции производителя Вашей тормозной системы (почти всегда доступны в интернете для бесплатного скачивания).
Очень удобно иметь стойку для ремонта велосипедов с вертлюжным подвесом.
Запасные части, необходимые для предстоящих работ: тормозные колодки, гидролинии, переходники и наконечники гидролиний и так далее.

Проверка калипера тормоза

Первым делом при обслуживании любого дискового тормоза надо снять колёса и очистит тормозные машинки от загрязнений. С этим неплохо справляется старая зубная щётка. После очистки калипера, снимите тормозные колодки.

Не забудьте,что тормозные колодки могут иметь возвратную пружину (расположенную между колодками), а также фиксирующий шплинт или винт, удерживающий колодки на месте. Иногда для снятия колодок не хватает пространства, в таком случае может оказаться необходимым аккуратным нажатием на колодки специальным инструментом, поставляющимся с тормозами (если у Вас такого нет, можете попробовать выпросить в Вашей местной веломастерской или в веломагазине, обычно у них остаётся множество подобных штук, в крайнем случае, очень аккуратно воспользуйтесь широкой отвёрткой) развести их, максимально утопив поршни в калипер.

После освобождения колодок, выньте их одну за одной, для удобства пользуйтесь щипцами. После извлечения колодок, осмотрите калиперы на предмет протечек вокруг поршня, они теперь хорошо видны. Если поршни калипера разведены не полностью, используйте ключ на 10 или 11 для того, чтобы надавить на поршень, избегая нажатия на центральный штырь, обычно расположенный посреди поршня. Не допускается попадание масла и смазок на тормозной ротор или колодки - масло может навсегда вывести из строя ваши тормозные колодки.

Сняв колодки, несколько раз нажмите на тормозную ручку и убедитесь, что поршни движутся внутри калипера, выдвигаясь и втягиваясь назад. Заодно Вы смажете уплотнения поршней. Увидев, что оба поршня движутся и движутся в равной степени, снова разведите их ключом по максимуму, вдавив их в калипер. Если поршни не движутся, придётся воспользоваться ремкомплектом (Avid, Hayes, Shimano) или заменить калипер целиком (Magura). Переборка калипера с использованием ремкомплекта не самая простая операция и может вызвать затруднения у неподготовленного пользователя и в то же время выходит за пределы освещённого в этой статье.

Проверка тормозной ручки

Теперь придётся осмотреть тормозную ручку. Первым делом, особенно если вы падали или врезались во что-то, осмотрите корпус ручки и рычаг на предмет трещин и других повреждений. Если рычаг ручки болтается, возможно, оси крепления изношены и нуждаются в замене. Большинство производителей продают наборы осей для тормозных ручек. Проверьте на глаз на предмет утечек место, где шток от рукояти уходит к главному тормозному цилиндру. Если там подтекает жидкость, это повод заказать ремнабор самому или попросить своего механика сделать такой заказ в ближайшем времени. Завершить осмотр тормозной ручки следует проверкой момента затяжки винтов крепления ручек к рулю и, что более важно, убедиться в отсутствии трещин на руле в местах крепления тормозных ручек (особенно после серьёзных падений, а также карбоновых рулей).

Теперь самое время осмотреть гидролинии тормозов. Проверьте их по всей длине на предмет вздутий, подмоканий, потёртостей. Если нашли что-то из перечисленного, самое время заменить гидролинию. Проверьте переходники между гидролинией и калиперами и ручками, обычно для подтяжки этого соединения достаточно 8-мм ключа.

Некоторые производители соединяют калиперы с гидролинией через переходник типа "банджо". Возьмитесь за такой переходник рукой и попробуйте пошевелить его. Если он шевелится, он недостаточно затянут и его надо подтянуть. На велосипедах-двухподвесах во время езды рама, двигаясь, может повредить гидролинию самыми различными способами, так что убедитесь, что гидролиния осмотрена по всей поверхности на всём протяжении.

Прокачка гидравлических тормозов

Сейчас Вы будете удивлены тем, сколько воздуха попадает в гидравлическую систему тормозов. Если Вы как-либо размыкали систему или укорачивали гидролинию, воздух мог попасть внутрь и он должен быть удалён из системы. Это достигается прокачкой тормозов.

В гидравлических тормозных системах используется несжимаемая жидкость (например, DOT 3, 4,5.1 или минеральное масло) для передачи усилия, прижимающего тормозные колодки к ротору. В гидросистеме не должно быть воздуха, потому что воздух в отличии от жидкости сжимается и большое количество энергии вместо прижатия колодок идёт на сжатие воздуха в гидросистеме.

Будет рассмотрен смешанный способ прокачки тормозов, рекомендованный Avid и Hayes как надёжный и быстрый способ выпустить из системы воздух и предотвратить возможные утечки.

Наполните шприц наполовину тормозной жидкостью, присоединив к нему шланг и все необходимые переходники для подсоединения к калиперу. Постукивая по шприцу, медленно выдавите из него лишний воздух (как это делала школьная медсестра перед тем, как поставить вам Манту). После этого присоедините шприц к штуцеру для прокачки (в случае тормозов от Hayes придётся сначала накинуть на сливной вентиль ещё и ключ для прокачки под 6 мм.). Для следующего шага на Hayes оставляем вентиль закрытым, для тормозов Avid пережимаем трубочку шприца красным зажимом из набора для прокачки. Слегка оттягиваем поршень шприца, создавая в шприце небольшое разрежение и слегка постукиваем по шприцу. Это поможет несколько дегазировать тормозную жидкость от растворённых в ней газов.

Теперь перейдём к тормозной ручке. Присоединяем переходник, завещанный производителем к шприцу или ёмкости, как на картинке, с тормозной жидкостью и присоединяем его к дренажному отверстию через все необходимые переходники. В системах вроде Magura/Shimano вместо этого придётся открыть доступ к резервуару с тормозной жидкостью. Также для выпуска всего воздуха может понадобиться повернуть велосипед на стойке или тормозные ручки на руле правильным образом - дренажным отверстием вверх. В тормозах Shimano и Magura придётся выставить тормозные ручки параллельно земле.

Чтобы поршни калипера не вышли из него, вставьте в зазор между тормозными колодками специальный инструмент от производителя ваших тормозов или просто кусочек сложенного картона. Теперь сожмите шприц (или ёмкость), присоединённый к калиперу и чуть приоткройте дренажный вентиль соответствующим ключом. Сжимайте до того момента, пока тормозная жидкость не дойдёт до тормозной ручки. Смотрите на пузыри, выходящие в присоединённый к ручке шприц (или ёмкость) и слегка постучите по калиперу, гидролинии, тормозной ручке, чтобы стронуть с места пузырьки воздуха, которые могли залипнуть в тормозной системе (особенно этим славится Magura). Когда жидкость пойдёт в шприц у тормозной ручки без пузырьков воздуха, перекройте дренажный вентиль на калипере и несколько раз нажмите на тормоз.

Рычаг тормоза должен доходить примерно до половины своего свободного хода. Если с этим нет проблем, закрываем дренажное отверстие на тормозной ручке (для Magura/Shimano - закрываем резервуар крышкой и устанавливаем ручку тормоза опять в нормальное положение). С помощью спирта подчищаем все потёки тормозной жидкости на тормозной ручке и калипере.

Осмотр тормозных колодок

Сняв колодки, проверьте их толщину. Толщина фрикционного слоя должна быть не менее 1 мм, или общая толщина колодки должна быть не менее 3 мм для Hayes/Avid или 2,5 мм для Magura. Затем проверьте пружину, убедившись, что её жёсткость достаточна для разведения колодок.

Тормозные колодки, толщина фрикционного материала на которых превышает 1 мм, можно не заменять, но надо почистить и матировать их рабочую поверхность. Расстелите на столе наждачную бумагу и круговыми движениями несильно потрите о неё тормозную колодку до тех пор, пока рабочая поверхность не станет плоской и однородной. Перед установкой колодки на место убедитесь, что её общая толщина не стала меньше 3 мм, в таком случае колодку придётся заменить на новую.

Не забывайте, что помимо колодок необходимо установить ещё разводящую пружину (устанавливающуюся между колодками) и фиксирующий шплинт или болт, который будет удерживать колодки в рабочем положении. В случае, если колодки крепятся защёлками на тыльной стороне колодки, убедитесь, что она защёлкнулась в нужном месте и что колодки прижаты к поршням калипера.

Осмотр и очистка роторов

Следующая задача - освежить роторы от налёта, который мог на них скопиться. Снимите ротор, он крепится к втулке либо винтами T25 Torx, либо Shimano centre lock. Если нет подходящих инструментов, ротор можно обслуживать не снимая с колеса, но надо помнить о том, что проводить работу следует чистыми пальцами без смазки и жира.

Оберните брусок мелкой наждачной бумагой, чтобы обеспечить плоскую поверхность полировки. Двигая бруском по касательной, обработайте тормозную поверхность ротора с обеих сторон. Теперь ротор выглядит как новый, но имеет перекрещивающиеся под некоторым углом следы обработки наждачной бумагой.

Если ротор снимался, установите его на место, убедившись в том, что винты крепления затянуты с моментом 6,2-6,5 Ньютон-метров (55 – 60 inch pounds, если ваш динамометрический ключ размечен в британской системе единиц). Затяжка болтов должна проводиться равномерно (например, верхний-нижний, левый верхний - правый нижний, правый верхний-левый нижний), а не по кругу. Очистите ротор от мелких металлических частиц и масляных загрязнений тряпкой, смоченной в спирте. Установите колесо на велосипед и проверьте работу тормозов.

Проверка моментов затяжки

После выставления колодок, очистки роторов и колодок, протяните весь крепёж тормозной системы, включая болты и /или винты крепления калипера, переходника, на который он крепится, тормозных ручек с указанным производителем ваших тормозов моментом. Пользуйтесь динамометрическим ключом. Если необходимо, подстройте тормоза после протяжки крепежа.

Перед проведением работ с тормозами ознакомьтесь с инструкцией по обслуживанию именно Ваших тормозов, чтобы узнать все особенности обслуживания конкретной системы.

04/08/2014 13:56 от ЕвгенийЭтот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Конечно. НО уверен, ни у кого дома под рукой не окажется штангенциркуля))

насмешили. измеряют рулеткой толщину колодки)))))

Материалы: http://uabike.com/article/service/tekhobsluzhivanie_diskovykh_gidravlicheskikh_tormozov.html

3 ≫

Н а всякий случай бегло отметим основное, касающееся тормозов в автомобиле. На большинстве современных машин применяют дисковые тормозные механизмы, которыми управляет гидравлический привод. Про барабаны расскажем в другой раз – они все еще довольно массово встречаются на недорогих авто. Сегодня сосредоточимся на дисковых тормозах и конкретно на суппортах, их наиболее сложно устроенных частях.

Если вы решили сегодня узнать максимум об эволюции и конструкции тормозов, то дополнительно можете открыть в соседних вкладках публикации Бориса Игнашина о том, как тормозные диски «победили» барабаны, а также о самых продвинутых тормозных системах современных спорткаров. В этой статье теории будет немного: поняв главное, мы отправимся в ремзону.

Немного о различиях в конструкции

Итак, дисковые тормозные механизмы состоят из тормозного диска и тормозного суппорта с интегрированным в него рабочим тормозным цилиндром (или несколькими цилиндрами). Глобально существует два вида тормозных суппортов: плавающий и фиксированный. В первом варианте суппорт крепится к поворотному кулаку непосредственно или к специальному кронштейну с помощью направляющих пальцев и имеет рабочий поршень (или поршни) только с одной стороны.

Получается, когда вы давите на педаль тормоза, то усилие от ноги через педаль и гидравлическую жидкость передается на поршень. Который в свою очередь подводит внутреннюю колодку к диску, там в него упирается, и теперь весь суппорт начинает перемещаться, а вместе с ним и наружная тормозная колодка.

Тормозить и запасать: системы рекуперации в современных машинах

Доказывать необходимость рекуперативного торможения, то есть такого, при котором энергия машины снова аккумулируется, чтобы быть потом использованной для разгона, никому было не нужно.

Другое дело – фиксированный суппорт. Если нужно остановить самолет, поезд или Audi RS6 – вам не обойтись без именно такого тормозного механизма. Поршни в нем с обеих сторон, суппорт жестко закреплен на поворотном кулаке, а усилие, которое развивается на колодках, может с легкостью остановить двухтонную машину со 100 км/ч на дистанции в 35 метров. Если говорить о достоинствах плавающих суппортов, то это, бесспорно, дешевизна и вес, как недостаток – они сравнительно слабоваты. Неподвижные суппорты – полная противоположность плавающим, тут все очень недешево, они довольно тяжелые, но в борьбе на ускорение замедления, несомненно, окажутся в лидерах.

Типичные поломки тормозов

Проблемы в ремонте и тех и других тормозных суппортов примерно одинаковы. Из-за постоянного контакта с водой, грязью и песком уплотнительные манжеты поршней могут разрушиться и стать причиной заклинивания поршня в суппорте, с потерей всего, для чего были созданы и установлены на автомобиль.

поверхности трения на направляющих пальцах изнашиваются и могут стать причиной перекоса суппорта и его некорректной работы.

Ремкомплекты продаются, в них зачастую даже предусмотрен специальный термостойкий смазочный материал. Небольшая, но головная боль.

Что касается тормозных колодок, то это расходный материал. Они представляют из себя металлическую пластину с наклеенной на ее поверхность фрикционной накладкой. Отличаются колодки в основном формой и площадью рабочей поверхности, а суть – одна и та же. Углубляться в химический состав фрикционной накладки не будем, можно лишь добавить, что она может быть и керамической, и из углеволокна. На всех современных автомобилях на одну из тормозных колодок (на внутреннюю) устанавливают датчик износа – обычная пружина, которая, когда приходит время, начинает ужасно скрипеть, контактируя с тормозным диском.

Обратим внимание на тормозные диски. Обычно они из чугуна – дешево и сердито. И если у вас, скажем, Hyundai Accent и вы не собираетесь на Северную петлю, то этого более, чем достаточно. Проблемы у таких дисков самые заурядные – это износ и коробление. Износ, как не трудно догадаться, происходит из-за трения. Но не всегда он равномерный.

Глядя на диск, часто можно увидеть бороздки на его поверхности: это тоже трение, но созданное частичками пыли и грязи, которые выступают в роли абразивного материала. И если глубина таких бороздок начнет превышать все допустимые нормы, диск придется проточить, а когда точить уже некуда – заменить.

Что касается коробления, то здесь работает эффект перегрева. При торможении диск нагревается и расширяется, а после того, как педаль отпущена, он остывает. Если нагрев несильный, а остывание плавное, то все нормально. Если же торможение резкое или продолжительное с большой скорости, а охлаждение происходит быстро (например, водой из лужи), то диск, скорее всего, деформируется и к своей изначальной форме обратно не вернется. Если на диске сильно выраженное коробление, то при торможении автомобиль будут вибрации. Выровнять покоробившийся диск можно так же, как и в случае с бороздками, если есть куда ровнять.

Пример ремонта

Как и обещали, от теории переходим к практике. Ниже мы рассмотрели процесс замены тормозных колодок и «быстрого» восстановления работоспособности заднего суппорта на автомобиле Jeep Patriot.

Начали с банального снятия заднего колеса. Надо было сказать ранее, но лучше позже, чем никогда: отпустить болты (как в нашем случае) или гайки крепления колеса, хорошо, когда автомобиль еще стоит на поверхности, чтобы потом легче было выкручивать их. Далее, выкручиваем направляющие болты тормозного суппорта.

Кстати, если Вам необходимо только лишь заменить колодки, зачастую достаточно выкрутить только нижний болт и поднять суппорт вверх. Колодки сняли.

Картина открылась удручающая. Уплотнительная манжета разбухла, а ремкомплекта у нас нет. Обычно если времени немного больше и условия менее «полевые», используют новые уплотнения, но не сегодня – магазинов с запчастями на Jeep в досягаемости нет, а ехать надо. К счастью, манжета пусть и гипертрофированная, но неповрежденная. Нам нужно сохранить ее в целости во что бы то ни стало!

Что ж, отсоединяем тормозной шланг от суппорта.

По-хорошему, шланг необходимо закрыть заглушкой, чтобы не вытекала тормозная жидкость, но мы торопимся и просто пережимаем его: «один раз можно», — успокаивает специалист.

На всякий случай отметим, что пережатие при плохом сценарии развития событий может обернуться замятием металлического «сердечника» тормозного шланга, но у нас обошлось. И мы едем дальше – нам нужно разобрать закисший суппорт.

Вдавить внутрь или извлечь поршень из суппорта нет никакой возможности. Ни сжатый воздух, подведенный к каналу в суппорте, ни нецензурная брань механика не помогли. Похоже, без гидравлики не обойтись… Снова подсоединяем суппорт к тормозному шлангу. Сажаем одного из праздных наблюдателей за руль и заставляем предельно осторожно нажимать на педаль тормоза на полный ее ход. Тормозная жидкость победила – поршень начал выдавливаться и в какой-то момент чуть не выпал (на будущее, будьте аккуратны).

Суппорт отсоединяем и отправляем на осмотр.

Моем мыльным раствором. Нефтепродуктами мыть нельзя – они могут попасть на манжету, отчего ее разнесет еще больше. На поршне и на зеркале цилиндра в суппорте обнаружилась ржавчина, и для восстановления нам нужно ее убрать.

Для этого сначала снимаем уплотнительную манжету, практически не дыша над ней, чтобы не повредить. Достаем окончательно поршень. Берем подходящий инструмент и так же нежно извлекаем уплотнительное кольцо поршня из выборки в цилиндре суппорта.

Механик со знанием дела, вооружившись «нулёвкой» (наждачная бумага М40, а то и с меньшим числом после буквы), начал удалять причину подклинивания. Каких-то 20 минут, и элементы тормозного механизма выглядят, как новые. Уплотнительное кольцо ставим на место – в цилиндр. На поршень наносим тонкий слой свежей тормозной жидкости, после чего надеваем на него манжету и предельно аккуратно устанавливаем его в цилиндр суппорта. Чуть ли не молимся на манжету и без лишних движений вставляем ее в выборку на суппорте. Готово!

На направляющие болты суппорта наносим специальную смазку перед их установкой.

Верхний и нижний направляющие болты немного отличаются друг от друга тем, что на верхнем присутствует втулка, хотя в зависимости от желания конструктора она может быть и на нижнем болте. Очень важно при установке болтов не перепутать их местами. Специалист уточнил, что в таком случае на отдельных моделях могут возникнуть вибрации при торможении.

Пока мы дивились, механик установил верхний направляющий болт и новые тормозные колодки, которые тоже, к слову, отличаются: на одной, как выразился механик, есть «пищалка» (датчик износа), на другой же ее нет. Та, что с «пищалкой» – внутренняя. Опустили на место суппорт и затянули направляющие болты. Подсоединили к тормозному суппорту шланг.

Один из нас что есть мочи надавил на педаль тормоза, остальные наблюдали за манжетой. Утечки не обнаружилось. Все, можно выдыхать. Остается прокачать гидросистему, чтобы выгнать оттуда воздух, и можно ехать.

Для прокачки посадили за руль хозяина, истомившегося ожиданием, и заставили поработать ногой по педали тормоза. В это время умудренный опытом специалист приоткрыл штуцер на суппорте. Как только начала вытекать тормозная жидкость без пузырьков, он был закрыт. В расширительный бачок главного тормозного цилиндра, что под капотом, долили свежей тормозной жидкости.

Теперь осталось лишь поменять колодки на левой стороне – тут с суппортом все в порядке, поэтому больше никаких «плясок с бубном».

Машина тормозит без увода, скрипов нет. Хозяин поставил галочку, что при первой возможности нужно купить ремкомплекты и заменить манжеты поршней задних суппортов, а в ближайшем будущем – еще и сайлентблоки передних рычагов. Отдельное спасибо специалисту, который, как оказалось, в свободное от работы время является механиком одной из малоизвестных раллийных команд.

Новые Жигули: какими они могут быть

Амперы за копейки: тест модульных зарядных устройств-полуфабрикатов

Обретение новой силы: тест-драйв Datsun on-DO и mi-DO c 16-клапанным двигателем

Войти с помощью :

2 комментария

Манжета на цилиндре, конечно, вдохновила размерами и формой ????

Но позвольте несколько язвительных замечаний из зрительного зала.

Есть некоторые неточности:

"Если на диске сильно выраженное коробление, то при торможении автомобиль будет колебаться" - вероятно, словосочетание "вибрации при торможении" более точно описало бы проблему.

"отпустить болты (как в нашем случае) или гайки крепления колеса, хорошо, когда автомобиль еще стоит на поверхности, чтобы потом легче было выкручивать их" - все-таки, не для того, чтобы потом было легче выкручивать, а потому что на вывешенном колесе их сложнее ослабить без пневмогайковерта под рукой

"Один из нас что есть мочи надавил на педаль тормоза, остальные наблюдали за манжетой. Утечки не обнаружилось. Все, можно выдыхать. Остается прокачать гидросистему" - здесь мне сложно оспаривать мнение специалиста, но сдается мне, на непрокачанном контуре можно хоть обдавиться на педаль тормоза, и не увидеть никаких утечек. Логичнее это мероприятие делать после прокачки.

"приоткрыл сапун на суппорте. Как только начала вытекать тормозная жидкость без пузырьков, сапун был закрыт" - вообще, как нам подсказывает википедия, "Сапу́н (также суфлёр или дыхательный клапан) — устройство, через которое ёмкость сообщается с атмосферой для поддержания равенства давлений", и присутствует на МКПП, редукторах и т.п., чтобы масло не выдавливало через сальники. А на тормозном суппорте - штуцер для прокачки, через который выпускается воздух из контура.

Спасибо ???? Насчет очередности работ тут уж не уточнишь, автор статьи реально "в поле" машину делал на проезжей СТО, а вибрации и сапун поправим.

Кроссовер Lynk&Co 01 собрал 6 000 заказов за 137 секунд

Новая марка Lynk&Co создана китайской компанией Geely. Бренд уже представлен в Поднебесной, а в будущем его планируют вывести на рынки…

Альтернатива DSG: типичные неисправности автомата Aisin TF-60SN

Считается, что «классические» АКПП надежнее, чем преселективные коробки DSG. И по этой причине многие готовы значительно переплатить, лишь бы купить машину без «этой ужасной DSG». Порой доходит до абсурда, когда ради…

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Mercedes-Benz S-Class W140

После похода в лагерь люксовых SUV мы почему-то встретили Solaris, но потом сунулись на территорию и вовсе заповедную – сегодня мы расскажем вам о Mercedes-Benz S-Class в том самом кузове W140, который сделал понятие…

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: коробка будет жить, а мотор умрёт

Очень хочется машину бизнес-класса, а деньги есть только на старый Логан? Что ж, выход есть. Даже если вы уверены, что W124 – это попса, а «бэха» Е39 – удел бандитов из 90-х, выбор всё равно остается. И это – огромный…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска

Последние машины под маркой Volvo - это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых…

Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют.…

Плюс десять: первый тест-драйв Lifan X70

Это звучит парадоксально, но в России практически нет людей, равнодушных к китайскому автопрому. При этом стопроцентных его фанатов тоже можно по пальцам пересчитать… Кто-то относится к автомобилям из Поднебесной…

Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II

В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…

Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT

О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая…

Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

Они хотя бы попытались: кроссоверы-купе от 50-х и до 2000-х

Десять лет назад, в далеком 2007 году, компания BMW представила миру свое «революционное» творение – кроссовер-купе BMW X6. Как и многие другие очень странные решения, оно получило эпитеты «эксклюзивный» и…

Любое использование материалов, размещенных на сайте www.kolesa.ru,

допускается только с письменного разрешения правообладателя.

Введите новый пароль ниже

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?

Материалы: http://www.kolesa.ru/article/diskovye-tormoza-tipichnye-polomki-i-remont