Падение мощности, дымление дизеля и проверка его работы на слух, Спецтехника

По истечении определенного срока работы изменяются мощность и экономичность дизеля. Состояние дизеля и его механизмов устанавливают по показаниям приборов, а также по характерным признакам неисправности.

Разбирать дизель без необходимости нельзя. Всякая разборка механизмов дизеля нарушает приработку деталей и увеличивает их износ.

Падение мощности дизеля ухудшает тяговые показатели трактора. Однако тяговые показатели трактора зависят и от условий, в которых он работает. Например, при высыхании почвы сопротивление настолько возрастает, что трактор не в состоянии тянуть пятикорпусный плуг, а лишь четырехкорпусный или трехкорпусный.

Поэтому, прежде чем сделать окончательное заключение о неисправности дизеля, необходимо установить, действительно ли тяговые свойства трактора ухудшились из-за падения мощности дизеля. Действительное падение тяги проверяют динамометрированием трактора на различных передачах. Более точным методом проверки дизеля являются тормозные испытания. Для этой цели применяют передвижные тормозные установки, допускающие проведение тормозных испытаний без снятия дизеля с трактора.

Для устранения причин, вызывающих падение мощности дизеля, необходимо очистить все топливопроводы, промыть топливный фильтр грубой очистки и заменить фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки. Промыть топливный бак. Устранить течь топлива из соединений. Отрегулировать зазоры в клапанах. Проверить форсунки, топливный насос и подкачивающую помпу. Неисправную топливную аппаратуру заменить исправной. Проверить угол начала подачи топлива и давление сжатия (компрессию). Проверку выполняют на прогретом дизеле компрессиметром.

Рис. 1. Компрессиметр:

1 — манометр; 2 — корпус: 3 — кран; 4 — трубка; 5 — накидная гайка; 6 — наконечник.

Компрессиметр (рис. 1) состоит из манометра 1 со шкалой, корпуса 2 с выпускным краном 3. Корпус 2 при помощи трубки 4 и накидных гаек 5 соединяется с наконечником 6. Наконечником служит корпус форсунки без иглы и пружины. Для измерения давления в цилиндре снимают форсунку и на ее место устанавливают наконечник компрессиметра.

Запускают пусковой двигатель и прокручивают им коленчатый вал дизеля без подачи топлива на одной из передач в течение 1—2 мин. Декомпрессионный механизм при этом должен быть установлен в положение «Работа». Примерная оценка давления сжатия в цилиндрах дизеля (в кГ/см 2 ) по показаниям манометра дана ниже.

Разница в давлении сжатия между двумя любыми цилиндрами не должна превышать 2 кГ/см 2 . Если разница в давлении сжатия превышает 2 кГ/см 2 у то необходимо установить причину, вызывающую снижение давления сжатия в отдельных цилиндрах, и устранить неисправность.

Наиболее часто падение давления сжатия в цилиндрах вызывается неисправностью клапанного механизма, пробиванием прокладки головки цилиндров, зависанием компрессионных колец в канавках поршня, износом деталей гильзо-поршневой группы, неплотной посадкой форсунок.

Проверку топливной аппаратуры, давления сжатия и торможения двигателя выполняют под руководством мастера-наладчика.

Дымление дизеля и проверка его работы на слух. Дымление дизеля обычно возникает из-за неполного сгорания топлива. При дымлении происходит нагарообразование на поверхностях поршня, поршневых колец и клапанов.

Нагарообразование вызывает повышенный износ деталей, перерасход масла в картере и уменьшает мощность дизеля.

Дымление дизеля может возникать в результате попадания воды в цилиндры, позднего и раннего воспламенения топлива в цилиндрах, неправильной установки шестерен газораспределения. Эти неисправности имеют следующие характерные признаки.

Вода в цилиндрах: труден запуск; пропуск вспышек; ржавчина на торцах распылителей форсунок. Во время проворачивания пусковым двигателем дизеля после стоянки из открытых форсуночных отверстий выбрасываются брызги воды.

Позднее воспламенение: потеря мощности; сильный выброс пламени из выпускной трубы.

Раннее воспламенение: потеря мощности; жесткая работа дизеля.

Неправильная установка газораспределения: потеря мощности; большое количество топлива и масла выбрасывается из выпускной трубы. Оценку дымления дизеля можно делать на глаз по цвету дыма.

Белый дым: вызывается отсутствием вспышек; переохлаждением дизеля; слишком поздней подачей топлива; наличием воды в цилиндрах и плохим топливом.

Светло-синий или темно-синий дым: проникновение в камеру сгорания масла; переохлаждение дизеля или неисправность форсунок.

Коричневый или черный дым: слишком большая подача топлива; неисправности форсунки; неправильная установка угла момента подачи топлива; падение давления сжатия.

На цвет дыма могут влиять сразу несколько причин. Поэтому оценка дымления на глаз часто приводит к ошибочным выводам. Более объективным способом оценки дымления является способ осаждения частиц отработавших газов на бумагу, который разработан проф. Г. В. Веденяпиным применительно к автомобильным и тракторным двигателям. Он заключается в следующем. Чистый лист бумаги подносят к выпускной трубе. Часть выбрасываемых с отработавшими газами твердых и жидких частиц будет осаждаться на бумаге. За один и тот же период времени пятно на бумаге будет темнее и плотнее, если в отработавших газах будет много твердых и жидких несгоревших частиц. Это пятно сравнивают с эталонным, которое получают на нормально работающем дизеле, и тем самым устанавливают, имеется ли повышенное дымление при работе дизеля или нет. Прибор Г. В. Веденяпина для снятия отпечатков показан на рисунке 1.

Рис. 1. Прибор Г. В. Веденяпина для снятия отпечатков.

Проверка работы дизеля на слух дает возможность определить состояние сочленений основных узлов и деталей, не разбирая дизеля. При работе дизеля даже с повышенными зазорами в сочленениях очень трудно определить ненормальные стуки и шумы без специального прибора, называемого стетоскопом. Простейший стетоскоп представлен на рисунке 2.

Рис. 2. Стетоскоп:

1 — оправка; 2 — стальной стержень; 3 — раковина.

Он состоит из стального стержня 2, вделанного в деревянную оправку 1. В оправку вделана деревянная раковина 3, которая плотно касается стального стержня. Проверяют на слух только хорошо прогретый дизель, так как в непрогретом дизеле могут быть слышны в различных сочленениях стуки, исчезающие при прогреве. Данные для проверки на слух основных сочленений приведены в специальной таблице.

В процессе эксплуатации особое место занимают тепловые стуки. Эти сильные, отчетливо слышимые стуки усиливаются с увеличением нагрузки. Они обычно зависят от увеличенного угла начала подачи топлива, перегрева дизеля из-за плохой работы системы охлаждения, большого количества нагара на поршнях и т. п.

Тепловые стуки всегда сопровождаются падением мощности. Эти неисправности в узлах и агрегатах трактора устраняет мастер-наладчик. Для сокращения простоев тракторов в этих случаях заменяют неисправные узлы исправными из оборотного фонда. [Гуревич А.М., Горожанкин В.И. Трактор ДТ-54А. 1968 г.]

Материалы: http://texnika.megapetroleum.ru/padenie-moshhnosti-dymlenie-proverka-na-slux-dizelya/

1. Дизельный двигатель плохо заводится

Прежде чем читать этот раздел, ответьте для себя на следующие вопросы: Двигатель заводится плохо "на горячую" или "на холодную"? В каком состоянии он заводится хуже? Держит ли он после запуска холостые обороты? Трясется при этом или нет? Слышны ли щелчки реле включения нагрева свечей после включения зажигания? Какова длительность между первым, вторым и третьим щелчками? Это основные вопросы диагностики, но после ответа на них возникнут новые и новые. Чтобы правильно сформулировать вопросы и ответить на них, кроме знания матчасти, необходим и определенный опыт. Помочь вам в поиске правильных ответов на поставленные вопросы и призвана эта глава.

Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя из строя. Чаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь, т.к. часть топлива не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших оборотах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуацию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступление топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще дизели все это терпят.

Третья причина снижения компрессии заключается в западании колец. Это встречалось в двух случаях: первый - плохое моторное масло и долгая стоянка автомобиля (более полугода); второй - очень плохое моторное масло. Был такой случай. Приходит в ремонт Nissan Largo LD-20-11, "только с парохода". Плохо заводится. Замеряем компрессию, получается 22-24 кг/кв. см. Сообщаем хозяину, что двигатель на последнем издыхании, и машина уходит. Через два дня хозяин звонит и говорит, что машина вообще перестала заводиться. Притаскивают ее, измеряем компрессию, а там 14-16 кг/кв. см. Это за два-то дня такое снижение компрессии. Снимаем клапанную крышку, и выясняется следующая история бедного двигателя. Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигателя, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, продавец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа. Так уж получилось, что была залита "синтетика", а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и заклинили поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение трех недель не очень интенсивной эксплуатации, к тому же двигатель был очень хороший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали, вернее, не успели разрушиться, и двигатель не застучал, но при ремонте их заменили на новые, потому что износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим маслом.

Это три наиболее часто встречающиеся причины снижения компрессии. Конечно, были и другие причины снижения компрессии, такие как погнутый шатун в результате гидроклина (машина переезжала лужу), лопнувшая прокладка (месяц ребята ездили с пробитой прокладкой, доливая воду), разгерметизация клапана (вывалилось седло клапана), и почему-то все три раза это происходило с Тоуоtа 2L-Т. Но в этих случаях обычно не говорят, что двигатель плохо заводится. Да, из-за низкой компрессии он заводится плохо, но причина визита в автомастерскую обычно указывается все-таки другая: выгоняет "Тосол", возникли стуки в двигателе и т.д.

Если у вас двигатель укомплектован двойными свечами (у двигателя Nissan LD20-II на первом и втором цилиндрах установлены обычные свечи накаливания, а на третьем и четвертом цилиндрах установлены свечи с двумя плюсовыми выводами), то проверьте их идентичность, подав напряжение сначала на одну шину, а потом на другую. Свечи, вернее, гирлянду свечей, можно проверить на столе от отдельного аккумулятора. Итак, вы узнали, что свечи накаливания у вас нагреваются до одного и того же цвета, значит, они все исправны. Не бывает такого, чтобы все четыре (или шесть) свечей накаливания были одинаково плохими, всегда одна или две будут хуже остальных. А вот одинаково хорошими они могут быть. Теперь, чтобы узнать, исправна ли у вас система накала свечей, надо сделать ту же проверку, но на двигателе. Это немного сложнее, но возможно. Подсоедините все свечи накаливания к общей шине (или шинам, если их две), но так, чтобы они торчали вверх. Толстой проволокой сделайте каждой (!) свече массу и подсоедините провод (или провода) питания. После этого с помощью тряпок исключите возможность касания плюсовых выводов свечей и шины с корпусом двигателя. Затем один человек садится за руль, а второй смотрит на свечи и слушает, что из салона автомобиля будет кричать ему первый. Первый же включает зажигание и кричит: "Включил!" - после чего следит за лампой контроля свечей зажигания на щитке приборов. Когда та погаснет, он кричит: "Погасла!" - на этом его работа заканчивается, тогда как второй человек, более опытный (надеемся, что это будете вы), следит за свечами и слушает. Если система исправна, произойдет следующее. После крика "Включил!" под капотом громко и одновременно щелкнут несколько реле, от кончиков свечей пойдет легкий дымок (если бы при установке свечей руки у вас были чистые, дыма бы не было), и свечи начнут греться. К тому времени, как раздастся крик "Погасла!", свечи должны быть вишневыми, продолжая при этом греться. И вот, когда они станут красными, раздастся щелчок реле, и питание 12 Вольт со свечей снимется, т.е. прекратится ускоренный разогрев свечей. Но они останутся красными, поскольку на них еще выдается пониженное напряжение около 5 вольт. Впрочем, у автомобилей некоторых фирм, например Mitsubishi, вторая ступень накала включается только тогда, когда двигатель вращается от стартера или сам по себе, т. е. работает. Может пройти около минуты и более, пока пониженное напряжение со свечей снимется. Так всегда будет происходить, если свечи и система управления ими исправны. А что может быть, вернее, что чаще всего происходит, когда существуют проблемы? А происходит следующее. Радостное "включил!" - и тут же перекрывая: ."Погасла!" - а под капотом: щелк-щелк. Это блок управления свечами накаливания (или таймер, или контроллер, или ЕСU и т.п. (включил свечи, включил контрольную лампу и тут же решил, что хватит, и все выключил. Причины следующие: 1. Свечи накаливания не соответствуют требованиям. 2. Неисправен датчик температуры двигателя (или двигатель горячий). 3. Неисправен таймер.

Чаще всего, конечно, возникают проблемы со свечами. Рынок наводнен свечами накаливания для любых двигателей, но эти свечи, изготовленные в третьих странах, зачастую крайне низкого качества. Мало того что они изначально не совсем соответствуют требованиям по величине внутреннего сопротивления, еще и выходят из строя за срок, до неприличия короткий. Зато стоят такие свечи всего около 10 долларов, тогда как изготовленные в Японии двойные свечи стоят около 60 долларов и даже более.

Дизельные двигатели содержат несколько датчиков температуры, поэтому найти датчик для таймера достаточно сложно. Датчики бывают следующие: датчик температуры для приборного щитка, датчик температуры для автоматики блока "климат-контроль", датчик температуры включения вентиляторов охлаждения радиатора, датчик температуры для блока управления коробкой-автоматом, датчик температуры для блока управления двигателем (EFI дизель) и датчик температуры для блока управления свечами. Посоветовать можно вот что. У датчика температуры для приборного щитка всегда один вывод, и при снятии с него провода показания прибора изменяются, стрелка падает. Датчик для климат-контроля также имеет один вывод. Остальные датчики, как правило, имеют два вывода. Снимая поочередно разъемы датчиков и закорачивая их через контрольную лампочку на корпус или между собой (если два вывода), но тоже через лампочку или сопротивление около 200 Ом, можно выяснить, как ведут себя те или иные блоки, и узнать, где какой датчик. Очень часто выходит из строя датчик температуры таймера у дизелей фирмы Mitsubishi. Он расположен на головке блока в передней левой ее части. У этого датчика два плоских вывода под углом 90 градусов. Обычно при его поломке после запуска двигателя начинает громко щелкать реле управления вторичным накалом свечей. Щелканье прекращается, когда двигатель полностью прогреется. А снимешь разъем с датчика - щелканье прекращается.

Еще у двигателей бывает такая проблема. В холодном состоянии он более-менее прилично заводится, а прогреется - все. Или не заводится, пока не остынет, или заводится, но с большим трудом. Иногда причина кроется просто в грязном стартере. Стартер надо перебрать, почистить, заменить, если надо, подшипники, смазать и снова собрать. Тогда он сможет сделать мощный рывок для запуска дизеля. Многие владельцы автомобилей на вопрос, как стартер их автомобиля крутит двигатель, отвечают: "Да нормально". И утром, в холодном состоянии, и в горячем. Но ведь "нормально" - это и 150 об/мин и 200 об/ мин. В первом случае двигатель вряд ли заведется, а во втором - заведется. На слух вполне нормально воспринимаются и 130 об/ мин, а заведется ли при этом двигатель? Кроме того, стартер крутит двигатель не равномерно, а рывками, а можно ли в момент рывка на слух оценить скорость вращения? Поэтому систему стартера всегда надо тщательно проверить, не доверяя оценке на слух.

для двигателей Toyota 2L b 3L

Из таблицы видно, что самый большой объем впрыскиваемого топлива бывает при оборотах ТНВД, равных 100 об/мин. Двигатель при этом имеет 200 об/мин. Дело в том, что при этих оборотах еще не работает центробежный регулятор оборотов, и ТНВД выдает все, на что способен.

Итак, приходит машина с двигателем Nissan LD-28. Холодная заводится, горячая - нет. Постоит около 3 часов, остынет - опять заводится. Но если ей во время заводки "на горячую" во впускной коллектор брызнуть из аэрозольного баллончика чего-нибудь, лишь бы горело, она тут же заводится. С чем будет баллончик, неважно: смазка WD-40, "Унисма", очиститель карбюратора, - лишь бы на нем было написано "Огнеопасно". Подсоединили тахометр, выяснили, что обороты проворачивания и холодного, и горячего двигателя одни и те же. Это и на слух было слышно. Снимаем все свечи накаливания и одну форсунку. Проверяем на стенде - работает. Отсечка, правда, плохая, льет немного, но в целом на три с плюсом работает. Отгибаем трубку подачи топлива снятой форсунки, навинчиваем форсунку и подставляем любую емкость. Потом один человек начинает крутить двигатель стартером, а второй считает "пшики" отвернутой форсунки. Линию перелива при этой проверке не монтируем, поэтому топливо отсечки просто выливается наружу, но его очень мало. После 50 тактов прекращаем крутить двигатель и с помощью разового шприца на 2 мл измеряем количество перекачанного через форсунку топлива. У нас получилось около 0,8 мл. Дали час остыть двигателю, все повторили - получилось 1 мл. После этого подождали еще час, да еще сверху полили ТНВД холодной водой, получилось 1,2 мл. Судя по таблице, этого мало, но после сборки двигатель завелся (пока собирали, он еще немного остыл). Впрочем, в таблице данные только для насоса, без форсунки. С форсункой цифры были бы немного ниже (часть топлива уйдет в линию перелива, но это не более 20 %). Вывод - надо менять ТНВД. Вернее, менять надо плунжерную пару, но ее отдельно никто не продает. Значит, надо искать любой ТНВД с шестицилиндрового двигателя типа VE, пусть слегка поломанный, но с исправной плунжерной парой.

Еще случай из практики, на этот раз с двигателем Toyota 2L-TE автомобиля Тоуоtа-Сгоwn. Из названия видно, что это дизель ЕFI. Он в горячем состоянии заводился, но "вдогонку": секунд пять стартер вращает двигатель, вспышек нет, потом двигатель плавно-плавно увеличивает, увеличивает обороты, все больше и больше, а вы продолжаете держать стартер, и, наконец, двигатель подхватывает и запускается. На холодном двигателе все то же самое, только значительно дольше. Хозяин крутит двигатель целую минуту, он вроде бы работает, но стоит только отпустить ключ зажигания, тут же "умирает", хотя до этого почти завелся. Причина, как оказалось, была также в недостаточном объеме впрыска, но виноват был клапан управления. Вы, конечно, помните, как работает обычный ТНВД: плунжер сжимает топливо, и оно продавливается по двум каналам. Один канал в конце концов приходит к форсунке, а второй сбрасывает топливо обратно в ТНВД. Но сбрасывает через отверстие, которое перекрывается кольцом протечки. Нажимая на педаль газа, вы перемещаете это кольцо протечки, регулируя при этом объем впрыскиваемого в цилиндры топлива. Кроме того, перемещение кольца протечки зависит от положения грузиков центробежного регулятора оборотов, от давления внутри ТНВД, от положения диафрагмы механизма компенсации (в горах этот механизм задавливает топливо, на равнине - нет, при работе турбонаддува он увеличивает подачу топлива). В электронном ТНВД всего этого нет, канал сброса топлива перекрывается мощным плунжерным электромагнитным клапаном. На этот клапан приходит электросигнал от блока управления (блока ЕFI, компьютера). Этот сигнал представляет собой сложную последовательность импульсов (подготовительных, запускающих, уравнивающих), частота которых зависит от оборотов двигателя и режима работы. Учитывается даже температура топлива в корпусе ТНВД. Небольшое подклинивание в результате износа в этом клапане и создало все проблемы. Довольно быстро (за два дня) удалось найти дефект, благодаря тому что в ремонт пришла другая машина, Toyota Surf с неисправной коробкой-автоматом, имеющая такой же дизель 2L-TE, но нормально работающий. Впоследствии проблема низкой мощности у таких машин решалась нами просто: им заменяли клапан, и двигатель работал нормально. Хозяин первой машины отметил, что после ремонта (замена ТНВД) автомобиль стал не только хорошо заводиться, но и возросла его мощность. В ходе ремонта выяснилось, что есть несколько модификаций электронных ТНВД, и клапаны на них имеют разную резьбу. Когда столкнулись мы с этим, то разобрали два ТНВД и из них собрали один исправный.

Широко распространена и такая неисправность, как тяжелый запуск двигателя, мы называем ее "запуск вдогонку". Двигатель вращается сначала без вспышек, потом начинают появляться редкие вспышки, которые становятся все чаще и чаще, и наконец, двигатель подхватил и заработал. Первопричина этого в том, что в запуске двигателя участвуют только один или два цилиндра. В остальных цилиндрах при вращении двигателя стартером просто нет условий для вспышки топлива. Почему в одном цилиндре есть, а в другом нет? Топливо ведь вспыхнет только тогда, когда нагреется. Допустим, компрессия у "схватывающего" и "мертвого" цилиндров одинаковая, значит, температура в камере сгорания в конце такта сжатия тоже будет одинаковая, конечно, при условии, что и свечи накаливания нагреваются до одной и той же температуры. Но какая бы ни была температура в этой камере сгорания, вспышки не будет, пока не нагреется топливо. Когда оно в виде тумана, оно нагреется мгновенно, а если оно в виде капель? Так уж форсунка постаралась (даже идеальные форсунки, работая на нашем топливе, остаются идеальными лишь в течение нескольких часов). Наверное, вы наблюдали по утрам после заводки дизельного автомобиля клубы сизого дыма. Это и есть несгоревшие капельки дизельного топлива. Какой бы новой и фирменной форсунка ни была, превратить весь подаваемый объем топлива в однородный туман ей не удастся. Двигатель прогреется, температура в камерах сгорания "слегка" поднимется (на сотню градусов), капельки топлива успеют сгореть, автомобиль перестанет дымить. Если двигатель не изношенный, т.е. компрессия у него высокая, то и температура в камере сгорания будет высокой, гораздо выше температуры вспышки топлива; в этом случае капельки успеют прогреться и сгореть сразу после заводки двигателя. Если компрессия недостаточная, но еще в пределах нормы, двигатель тоже может не дымить, но только когда полностью прогреется, т.е. когда недостаток температуры от сжатия слегка компенсируется повышением общей температуры. Кроме того, даже капли соляра могут вспыхнуть, если для этого будет достаточно времени, т.е. если будет ранний впрыск со всеми "прелестями" жесткой работы дизельного двигателя.

Объем впрыскиваемого топлива зависит и от давления впрыска. У каждой форсунки любого двигателя эта величина определяется толщиной металлической регулировочной шайбы, расположенной над пружиной. Если ее сточить примерно на 0,08 мм, давление впрыска уменьшится на 10 кг. Давление впрыска новых форсунок примерно на 5-10 кг выше, чем бывших в эксплуатации, что связано со старением пружины. При замене распылителей на новые давление форсунок или не меняется, если оно было в норме, или повышается до нормального, если оно было занижено. Конечно, бывают исключения, что связано с отклонениями в технологическом процессе при изготовлении деталей форсунки. Некоторые значения давления впрыска японских дизельных двигателей приводятся в таблице.

Но нам встречались дизельные автомобили с низким давлением открытия форсунки, хозяева которых были вполне ими довольны: у Mark II с двигателем 2L-T давление впрыска едва достигало 90 кг/кв. см, и, хотя двигатель слегка дымил, хозяин был от него в восторге: ". дашь газу - и сразу 160 км/час".

В любом месте до ТНВД через различные неплотности может происходить подсос воздуха. И заметной течи топлива не будет видно, так как там разрешение везде и все время. Работает двигатель - разрешение от питающего насоса, стоит - разрешение оттого, что топливный бак находится ниже любого элемента топливной системы и все в него стекает. Чаще всего подсос воздуха происходит через неплотности крепления фильтра тонкой очистки, через завальцовку ручного топливоподкачивающего насоса и, реже, через дырки от коррозии в металлическом топливопроводе. Место подсоса воздуха видно по тому, что оно чуть-чуть "потеет", но не более. Когда воздух попадает в ТНВД в небольших количествах, ничего страшного не происходит, он тут же в виде пены выгоняется через "обратку". Когда же его чуть больше, часть пены попадает под плунжер, и происходит ограничение подачи топлива. При засорении сетчатого фильтра в болту, крепящем патрубок "обратки", даже небольшое количество пены способно нарушить работу ТНВД, т.к. она не успевает вся выйти в линию перелива ("обратку"). Определить, есть ли подсос воздуха, очень легко, достаточно в топливной магистрали заменить обычную резиновую трубку на прозрачную полихлорвиниловую и завести двигатель. Имеющийся подсос воздуха вы сразу увидите по пузырькам, движущимся вместе с топливом в прозрачной трубке.

Если в декабре вы получили автомобиль, доставленный с жаркого юга Японии, вас подстерегает следующая проблема. Залитое где-то там летнее топливо при наших морозах замерзает, и образовавшиеся кристаллы льда и кусочки парафина забивают все фильтры в топливной системе, после чего дизельное топливо в форсунки не подается. Зимой, когда подобные машины сгружают с парохода, спасти их могут ночевка в теплом гараже, заправка зимним топливом и добавка в бак какого-нибудь дегидратора-очистителя топливной системы. Если повезет, то проблем больше не будет, а если нет. Притаскивают на веревке с таможенного склада двух красавцев Nissan Safari с TD-42. Оба мертвые и аккумуляторы тоже. На дворе - минус 15. Заряжаем аккумуляторы, выкручиваем свечи накаливания, начинаем проворачивать двигатель - никакой реакции: из свечных отверстий нет солярового столба. Качаем ручным насосом - не качается. Не то чтобы тяжело проваливается, как это бывает, когда ТНВД полный, а вообще, кнопка "стоит колом". Выкручиваем болт на корпусе ТНВД, которым крепится подводящий патрубок, насос отлично качает. Вспоминаем, что у Nissan всегда на входе есть фильтрующая сеточка, достаем фиксирующую ее пружину и саму сеточку (болт был выкручен раньше) и видим, что вся она забита парафином и льдом. Продули, установили все на место, проверили, чтобы ручной насос прокачивал ТНВД (туго, но прокачивал), и стали проворачивать двигатель. Из свечных отверстий тут же стали вылетать струи солярового тумана - все нормально. Установили свечи на место и перед запуском еще раз прокачали немного топлива через ТНВД.

Если вы будете зимой постоянно эксплуатировать свою машину с неполным топливным баком, может произойти следующее. Из-за перепадов температур на внутренних стенках топливного бака будет образовываться изморозь. Если она оттает, и несколько капелек воды попадет в топливо, ничего страшного не произойдет. Вода упадет на дно, и если ее там будет уже много (около литра), она частично поступит в топливопровод и задержится только в отстойнике топливного фильтра. Когда отстойник наполнится, в нем всплывет поплавок и включит на панели приборов лампочку контроля воды в фильтре, для того чтобы вы знали, что надо немедленно слить отстой, так как если вода попадет в ТНВД, то велика вероятность выхода его из строя (оборвет плунжер, например). Если же изморозь упадет в бак в виде кристаллов льда, то эти кристаллы не опустятся на дно и легко могут попасть в топливопровод и через него - к топливному фильтру. Пропускная способность фильтра в результате уменьшится вплоть до полной его закупорки. Из всего вышесказанного следует вывод, что вода, особенно зимой, в виде льдинок, которые не тонут, является серьезным врагом топливной системы дизеля. Бороться с ней надо регулярным сливом отстоя из фильтра и периодическим добавлением в топливо дегидраторов, т.е. добавок, удаляющих воду.

2. Низкая мощность

Низкая мощность - это еще одна "головная боль" владельцев японских дизельных машин.

Снижение мощности любым водителем определяется термином "не едет". Но это может быть следствием разных причин: от спущенных колес до неисправностей в коробке-автомате, когда, например, коробка не включает первую скорость, а трогается со второй, что тоже воспринимается как "машина не едет". Когда в нашу фирму, которая занимается в основном ремонтом автоматических коробок передач, приезжает машина, хозяин которой жалуется на работу коробки-автомата, первое, что мы делаем, это проводим "стояночный тест". На прогретой машине левой ногой зажимается тормоз, а правой до упора утапливается педаль газа (при включенном положении "D" или "R"). После этого считываются показания тахометра. Показания тахометра менее 1800 об/мин указывают на недостаточную мощность двигателя или на дефект в гидромуфте. Но последнее встречается очень редко на автомобилях Toyota с дизельными двигателями и двигателями 3S и 4S. Обычно в этих случаях автомобиль плохо трогается и не едет в гору, а при достижении большой скорости (около 100 км/час) все хорошо, т.е. двигатель достаточно мощный и легко при нажатии на газ разгоняется дальше.

Этот тест приводит к большому нагреву масла в гидромуфте, поэтому проводить его надо быстро, не более пяти секунд, потом дать двигателю поработать 1-2 минуты и проводить тест дальше или заглушить двигатель. В мастерских по ремонту автоматов с помощью "стояночного теста" проверяется довольно много параметров, и его могут проводить 2-3 раза подряд.

Очень часто в ремонт приходят машины, владельцы которых жалуются на низкую мощность двигателей, а причина этого до удивления проста. Попросишь владельца сесть за руль и, не заводя двигатель, полностью надавить на педаль газа и держать ее в этом положении. После этого рукой берешь рычаг топливного насоса и поворачиваешь его еще больше. И выясняется, что педаль газа полностью нажата, тросик газа полностью натянут, а рукой можно еще добавить газа, то есть получается, что тросик газа отрегулирован неправильно. И весь ремонт заключается в регулировке тросика.

Главная причина снижения мощности у дизельных двигателей - это ограничение поступления топлива. Тут и подсос воздуха, и перемерзшая топливная трубка, но чаще всего бывает забит какой-нибудь топливный фильтр. Максимальное количество топливных фильтров у дизельного двигателя, которое нам встречалось, - шесть. Большинство водителей об этом, скорее всего, не подозревают. В хорошем ли состоянии находятся все фильтры, легко определить, сделав автомобилю "стояночный тест", но только у "автоматов". Как уже говорилось, с механической коробкой передач этот тест не сделаешь. Но любая дизельная машина, если ей полностью надавить на педаль газа, где-нибудь на подъеме должна немного дымить черным дымом, так же как и при резком трогании с места. Есть черный дым - топлива хватает, и фильтры все, по крайней мере, работоспособны. При проведении "стояночного теста", если с фильтрами все в порядке, из выхлопной трубы также должен вылетать черный дым. Конечно, при этой проверке надо быть уверенным, что форсунки у вас не "льют" (их надо спрессовать) и момент впрыска правильный (не поздний впрыск).

2 - собственно фильтр очистки топлива, обычно с подкачивающим насосом (у всех машин)

3 - фильтрик на входе в ТНВД (не у всех)

4 - фильтрик на входе в чугунную часть ТНВД (не у всех)

5 - фильтрик под клапаном отсечки (не у всех)

6 - фильтрик в болте крепления "обратки" к ТНВД (у всех).

2. Мощность возрастает, но через несколько недель опять падает, значит, грязь в ТНВД была, но вам не повезло, она осталась, вы не смогли ее выдуть, насос надо снимать и все в нем чистить. Можно, конечно, попытаться повторить продувку, в надежде, что на этот раз повезет.

3. Мощность двигателя не возросла. Вывод: дело не в засоренных фильтрах ТНВД, причину ограничения подачи топлива надо искать в другом месте.

Но все-таки наиболее часто выходит из строя, т.е. засоряется, топливный фильтр тонкой очистки топлива. Замена его на новый, "фирменный" не обязательно решит все проблемы. Пример. Приходит для ремонта коробки-автомата (диагноз поставил сам владелец) автомобиль Nissan Safari с TD-42 - дескать, не едет. Наш шеф садится за руль, на месте, в течение трех секунд проводит "стояночный тест" и сразу определяет машину в бригаду мотористов: на тахометре было 1600 об./мин. Предложили владельцу заменить фильтр, утверждает, что только вчера менял. Менял, так менял. Подходим к машине, а у нее холостой ход около 700 об/мин. Стали подкачивать ей ручным насосом топливо, обороты холостого хода поднялись примерно на сотню. Продолжая подкачивать топливо, проводим "стояночный тест", результат - 1800 об/мин. Очевидна нехватка топлива. Поскольку машина дорогая, а возвраты нам не нужны, сняли и разобрали ей ТНВД, для того чтобы все там почистить. Мы знали, что на входе у TD-42 установлен сетчатый фильтрик, и, судя по всему, он забился. Но этот же дефект может быть и при заклинившей одной или двух лопастях подкачивающего насоса в ТНВД, и при забитой сеточке на входе глушилки, поэтому для надежности перебрали и почистили весь насос. Все сделали, никаких особых дефектов в ТНВД не нашли. Единственный серьезный дефект - это забитая сеточка на входе. Автомобиль с довольным хозяином уехал. Проходит три дня - появляется снова. Проблемы те же. Вытаскиваем сеточку - снова забита. С помощью бинокуляра определили состав мусора: мелкие ворсинки от фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки топлива. Снова предлагаем хозяину поменять фильтр. А он: "Так менял же совсем недавно". Когда он в пятый раз за две недели приехал к нам, то привез уже и новый фильтр. После замены фильтра визиты этого автомобиля к нам прекратились. Из-за чего все произошло? Скорее всего, фильтр, установленный в первый раз, был низкого качества, и с его элемента потоком топлива срывало ворсинки, которыми и забивалась сеточка. Вторая версия: в этот фильтр попала вода и какое-то ее количество осталось на фильтрующем элементе. Вообще-то вода в фильтре должна была скатиться вниз и оказаться в отстойнике, но, будучи связанной с грязью (ржавчиной), она в виде кашицы осталась на фильтрующем элементе. Затем мороз, вода замерзает, рвет фильтрующий элемент, ворсинки с него потом и забивают сеточку.

Есть еще одна причина недостаточной мощности. Например, Toyota Cruiser ездит себе по Японии и потихоньку изнашивается. Вот и форсунки у нее поизносились и стали плохо распылять топливо. Машина стала немного дымить. Ее можно отремонтировать, но лучше продать. А кто ее купит, если она дымит? Проще всего сорвать пломбу на винте грубой регулировки подачи топлива и "задавить" его. После этого достаточно восстановить обороты холостого хода, и машина совершенно не дымит черным дымом. Но и не едет. Когда такой автомобиль приходит в ремонт, ему возвращают регулировку, и он начинает дымить. Значит, надо отремонтировать форсунки (или заменил. в них распылители), повернуть ТНВД на 1-2 процента на ранний впрыск, чтобы скомпенсировать еще и износ в механизмах насоса, вытяжку ремня газораспределения, износ шестерен и т.п., и машина поедет как надо.

3. Тряска дизельного двигателя

Если двигатель трясется (это касается всех двигателей внутреннего сгорания вообще), значит, какие-то цилиндры не работают или плохо работают. Когда цилиндр не работает, т.е. двигатель "троит", то причины этого легко определяются, так как их всего две: нет сжатия или нет топлива. И определить, какая из причин вызвала дефект, несложно. Гораздо сложнее определить причину, если все цилиндры вроде бы работают, но двигатель трясет, и что в таком случае делать - непонятно. В дизельном двигателе, как уже отмечалось, топливо воспламеняется от сжатия, вернее, от повышения температуры, вызванного сжатием. Поэтому большой износ цилиндро-поршневой группы (а любой износ всегда неравномерен) приводит к тому, что компрессия по цилиндрам разная. Следовательно, и температура в камере сгорания в конце тактов сжатия у разных цилиндров будет разная. Когда двигатель нагреется, общий температурный фон поднимется, и, хотя температура по камерам сгорания в конце тактов сжатия останется по-прежнему разной, впрыскиваемое топливо начнет уверенно загораться в каждом цилиндре. Тряска двигателя прекратится. В качестве примера можно привести такой случай. Автомобиль "Toyota 2C" с хорошо работающим двигателем попадает в ремонт по поводу прогоревшей прокладки. Хотя прогоревшая прокладка - это, как правило, результат отклонений в эксплуатации двигателя. После замены прокладки и заводки двигателя обнаружилась его тряска. Двигатель трясся до тех пор, пока на автомобиле не проехали несколько километров, после чего тряска прекратилась. Автомобиль заглушили, двигатель остыл, а после заводки картина опять повторилась. Причина такого поведения двигателя заключалась в том, что ему во время ремонта установили новую прокладку головки блока, которая была на несколько "десяток" толще штатной. В результате компрессия во всех цилиндрах снизилась, и температура, достигаемая в конце тактов сжатия в некоторых цилиндрах, оказалась недостаточной для уверенного возгорания топлива. После небольшого пробега общая температура двигателя поднялась, и топливо стало уверенно вспыхивать даже в тех цилиндрах, в которых в результате износа компрессия была занижена.

События

Авто Рестайлинг. Изменение экстерьера и интерьера.

Авто рестайлинг - это изменение экстерьера и интерьера автомобиля в угоду модным тенденциям или изменившемуся корпоративному стилю марки. далее.

Nissan начнёт продавать рестайлинговый Qashqai на североамериканском рынке в 2017 году

Обновлённый Nissan Qashqai концерн Ниссан представит на автомобильной выставке в Детройте в январе 2017 года. далее.

Lexus собирается выпустить новый IS F

По сведениям японских источников, Lexus собирается выпустить новый IS F. Подробностей почти нет, но известно, что дизайн модели во многом вдохновлён купе RC F, которое недавно представили на североамериканском международном автосалоне (NAIAS). А значит, новый седан будет снабжён агрессивным бодикитом, спортивной подвеской и векторным дифференциалом крутящего момента с тремя режимами работы. далее.

Mazda6 SKYACTIV-D возвращает дизели на Индианаполис Мотор Спидвей

Mazda6 SKYACTIV-D станет первым дизельным автомобилем на знаменитом автодроме Индианаполис Мотор Спидвей со времён Cummins Diesel Special, который принимал участие в гонке 500 миль Индианополиса в 1952 году далее.

Обновлённую версию Nissan Sunny/Versa засняли без камуфляжа

В Сети появились первые фотографии Nissan Sunny 2014 (он же седан Versa). Судя по снимкам, опубликованным на Auto Sohu, модель будет обновлена незначительно - главные изменения коснутся передней облицовки. далее.

Toyota не отказывается от рамных внедорожников

Мир с ума сходит по кроссоверам, но традиционные рамные внедорожники ещё не сошли со сцены. Их стало заметно меньше, но они по-прежнему сохраняют привлекательность для определённой категории потребителей, считают в Toyota. далее.

Подтверждён релиз Honda Civic Type-R в 2015 году

Гендиректор Honda Таканобу Ито (Takanobu Ito) сообщил Auto Express, что запуск Civic Type-R по-прежнему планируется в 2015 году. До этого управляющий директор компании в Великобритании Дэйв Ходжетс (Hodgetts) уже рассказывал, что эффективная мощность модели составит как минимум 256 л. с. далее.

Новый Honda Crider показали в Шанхае

На шанхайском автосалоне 2013 представили прототип Honda Crider (от слов "Criteria", "критерии", и "Dreams", "мечты"). Модель уже вполне готова к производству и появится в торговых залах в мае или июне. В модельном ряду Honda она займёт место между Civic и Accord. далее.

Nissan Navara ST-X Blackline Edition представлен в Австралии

Компания Nissan анонсировала специальную версию Navara ST-X 4x4 Dual Cab для австралийского рынка – Blackline Edition. Модель стоимостью от 54 888 австралийских долларов предлагает на 7000 AUD больше возможностей, чем стандартный ST-X Dual Cab. далее.

Показаны тизеры Toyota 4Runner 2014

Toyota опубликовала первые фотографии 4Runner 2014. Дебют модели состоится 27 апреля на фестивале кантри-музыки Stagecoach. Судя по снимкам, автомобиль получил новый бампер, модифицированные фары и фонари. Если учесть, что новая версия 4Runner появилась в 2010 году, модель 2014 года, скорее всего, представляет собой всего лишь обновление, а не полный редизайн, что следует и из пресс-релиза. далее.

Материалы: http://autogear.ru/toyota_repair/diesel/3970/

Необходимость проверить турбину дизельного двигателя своими руками может возникнуть по ряду причин. Выполнение диагностики турбокомпрессора на СТО зачастую потребует определенных финансовых затрат, так как специалисты в большинстве случаев подключают диагностическое оборудование, снимают турбину с двигателя для проверки.

Чтобы выявить неисправности самостоятельно без снятия турбины, можно воспользоваться несколькими способами диагностики. На проблемы с турбокомпрессором могут указывать следующие прямые или косвенные признаки, которые проявляются в процессе работы силового агрегата:

• появление черного, сизого или синеватого дыма выхлопа;
• дизель шумно работает в разных режимах под нагрузкой;
• повышается температура, мотор склонен перегреваться;
• возрастает расход горючего и моторного масла;
• двигатель теряет мощность, падает тяга и динамика;

В самом начале стоит отдельно отметить, что подобные симптомы могут возникать не только по причине неисправностей турбины, но данный элемент также находится в списке.

На начальном этапе диагностики следует проверить уровень и качество дизельного моторного масла. Также необходимо исключить возможное попадание сторонних предметов в турбокомпрессор.

Далее приступаем к анализу цвета выхлопных газов. Падение мощности и черный цвет выхлопа дизеля говорит о переобогащении смеси. Это может указывать на недостаточное количество подаваемого в цилиндры воздуха по причине неисправностей во впуске. Тяга дизельного мотора может также пропадать в результате утечек на выпуске.

Для проверки мотор необходимо завести и оценить звуки в процессе работы турбокомпрессора. Турбина не должна свистеть или скрипеть, не должно быть звука прорывающегося воздуха через соединения. Нужно проверить состояние и герметичность соединений патрубков, по которым осуществляется подача воздуха. Любые неплотности или повреждения недопустимы. Также обязательно проверяется состояние воздушного фильтра, так как загрязнение и снижение его пропускной способности приведет к недостаточной подаче воздуха в цилиндры.

Если дизель дымит белым или сизым выхлопом, тогда это указывает на попадание масла в цилиндры двигателя и его сгорание в рабочей камере. Подобная неисправность может возникать как по причине неисправностей турбокомпрессора, так и других узлов ДВС. Также на проблему указывает большой расход масла (около литра на 1 тыс. пройденных км.)

В этом случае необходимо снова вернуться к проверке воздушного фильтра и ротора турбины. Загрязненный фильтр пропускает малое количество воздуха, что приводит к сильной разнице давлений между корпусом турбины и картриджем с подшипниками. Из этого картриджа масло начинает вытекать в корпус компрессора. Если неисправностей не выявлено, тогда нужно приступить к осмотру сливного маслопровода на наличие загибов, трещин и других дефектов.

Еще одной причиной роста давления может служить активное попадание газов из камеры сгорания в картер двигателя, что препятствует нормальному сливу масла из турбины. Данная неисправность может быть связана с проблемами в работе системы вентиляции картерных газов, дизель начинает сапунить. На моторе с исправной турбиной во впускном и выпускном коллекторе не должно быть признаков обильного попадания масла.

Снова проводим анализ состояния турбины на осевой люфт. Если с компрессором все в норме, тогда причины наличия масла в турбине заключаются именно в повышении давления в картере двигателя. Дополнительно возможно присутствие пробки в сливном маслопроводе.

В случае шумной работы дизеля нужно проверить трубопроводы, через которые воздух подается под давлением, а также ротор турбокомпрессора. Ротор турбины во время прокрутки не должен касаться стенок. Повышенного внимания заслуживает состояние крыльчатки турбины. Любые зазубрины или признаки повреждений крыльчатки требуют немедленного ремонта компрессора. При обнаружении заметных дефектов ротора турбину необходимо снимать для детальной диагностики.

Проверять турбину на наддув следует так:

• пригласите помощника;
• запустите двигатель;
• определите патрубок, который соединяет впускной коллектор и турбокомпрессор;
• пережмите указанный патрубок рукой;
• помощник должен погазовать несколько секунд;

Если компрессор работает, тогда патрубок должен будет ощутимо раздуваться. При отсутствии производительности турбины этого не произойдет. Дополнительно следует оценить общее состояние патрубков, а также исключить возможность трещин и других дефектов впускного и выпускного коллектора дизельного двигателя.

Охлаждение турбины дизельного двигателя. Обладатели турбомоторов часто задаются вопросом касательно необходимости охлаждения турбины перед тем, как заглушить мотор.

Дизельный. . Турбонаддув. Тюнинг двигателя. Энциклопедия. . По этой причине во время диагностики необходимо учитывать определенные признаки неисправности регулятора давления топлива.

Устройство турбины дизельного двигателя. Турбокомпрессор является решением, которое устанавливается как на бензиновый, так и практический на каждый современный дизельный двигатель автомобиля.

Средний срок службы турбины дизельного двигателя находится на отметке около 150-250 тыс. пройденных километров. Что качается бензиновых двигателей, турбина на таких моторах может прослужить немного дольше.

Распространенные неисправности дизельного двигателя и диагностика агрегатов данного типа. Проверка топливной системы дизельного мотора, полезные советы.

Диагностика предполагает проверку ДПРВ и ДПКВ, датчика давления в топливной рейке, температурных датчиков и т.п. Параллельно нужно проверять соленоиды и целый ряд других элементов. . Как проверить турбину на дизельном двигателе.

Материалы: http://krutimotor.ru/proverka-turbiny-dizel/