Ремонт датчика оборотов двигателей тойота с электронным управлением - Дизелист - Дизельный двигатель

Москва, ул. Угрешская д2

Общая информация о дизеле

Предложения дизелиста

Каталоги

Искать по дизелю

Датчиков оборотов на дизельных двигателях с электронным управлением два. Один установлен на блоке двигателя (речь идет о двигателях фирмы «Toyota») в районе третьего цилиндра и срабатывает от выступа на противовесе коленчатого вала. На старых двигателях этот датчик установлен на фланце ТНВД и «считает» обороты зубчатого колеса ТНВД (двигатель в этом случае называется 2L-ТНЕ). Сигнал с этого датчика идет на электронный блок управления, и при его исчезновении (обрыве датчика) двигатель не глохнет, хотя и начинает работать более жестко, т.е. имеет место более ранний впрыск топлива. (РИС.25)

Рис. 25. Датчик положения коленчатого вала расположен между третьим и четвертым цилиндрами. Когда устанавливается блок от обычного 2L-Т, для этого датчика приходится сверлить отверстие. К счастью, там есть для этого прилив. Но когда по какой-то причине его нет, можно к кромке блока шкивов приварить кусочек железа, а рядом закрепить датчик оборотов. Естественно, придется удлинить провода, но данная конструкция, уже проверено на двух машинах, работает.

На щитке приборов в этом случае загорается аварийная лампочка «check» с кодом «14» и двигатель снижает свою мощность. Следует отметить, что снижение мощности происходит не из-за того, что впрыск слишком ранний, а из-за того, что блок управления (компьютер) «увидел» «неправильный» сигнал (отсутствие сигнала) и включил обходную программу управления. Обходная же программа чего-чего, а достижения максимальной мощности уж точно не предусматривает. Таким образом, датчик оборотов коленчатого вала нужен, для управления опережением впрыска и на способность двигателя заводиться не влияет.

Второй датчик оборотов установлен внутри ТНВД и считывает обороты специальной шестерни на валу насоса.

Рис. 24. Если необходимо сместить какую-то регулировку, например, повернуть ТНВД, чтобы скомпенсировать износ его деталей, а заводом это не предусмотрено, можно сделать фигурную шпонку. В углу показаны разрезы обычной (А) и фигурной (Б) шпонок. При установке фигурной шпонки поворот вала уже будет другой. Этот способ нами неоднократно применялся на автомобилях, у которых нет трамблера, а угол опережения зажигания нужно сделать более ранним. Изготовили новую шпонку под шестерню коленчатого вала – проблема тут же исчезала.

При обрыве этого датчика перестает работать тахометр и двигатель глохнет. В память блока управления в этом случае заносится код неисправности «6» или «24», в зависимости от года разработки системы управления. Датчик, как уже говорилось, расположен внутри ТНВД, а провода от него выведены через крышку насоса. Там находится разъем на два провода.

Как уже отмечалось выше, одна из самых распространенных неисправностей, из-за которой не заводится двигатель – это неисправность именно этого датчика оборотов, поэтому необходимо измерить его сопротивление. Если обнаружится обрыв, датчик нужно заменить. Или перемотать. Делается это следующим образом (речь идет о двигателях начала и середины 90-годов; у более «свежих» ТНВД этот датчик в «квадратном» корпусе и неразборный).

Снять заливную крышку топливного бака.
Разъединить разъем на крышке ТНВД.
Ключом открутить гайку разъема датчика.
Пальцами вдавить разъем датчика внутрь ТНВД (этому препятствует уплотняющее резиновое кольцо внутри).
Отвинтить четыре болта и снять крышку ТНВД.
При помощи резиновой груши или пластиковой бутылки с трубкой удалить топливо из ТНВД.
Плоской отверткой отогнуть концы стопорной пластинки винтов крепления датчика.
Вывинтить два болта крепления датчика и снять стопорную пластинку. Для отвинчивания нужен спецключ «внутренняя звездочка» (torx).
Снять пластину фиксации датчика, вынуть датчик.
Отпаять датчик от разъема, не обращая внимания на цвет проводов. Если впоследствии вы перепутаете полярность (что достаточно просто сделать, вы же можете ошибиться в направлении намотки), поменять провода на разъеме не сложно, даже уже собрав насос. Двигатель заведется в любом случае, но если вы перепутаете провода датчика, момент впрыска топлива будет более поздним, что легко определить по характеру работы двигателя.
С кончика датчика снять пружинную магнитокорректирующую шайбу. Заточенной под долото часовой отверткой удалить всю резиноподобную мастику, отпаять провода от выводов датчика.
Маленьким бородком (гвоздем) выровнять фиксирующую вмятинку (хватит и одной) и при помощи той же часовой отвертки удалить магнитопроводную Т-образную пластинку.
Вынуть магнит и удалить остатки мастики.
Сильным пламенем газовой горелки в течение 5-8 сек нагреть корпус датчика.
Затем быстро надавить отверткой на стержень датчика или на выступающую часть каркаса катушки и выдавить этот каркас наружу.

Вынуть стержень датчика, снова удалить остатки мастики и смотать обмотку (провод диаметром 0,08-0,10). Очистить каркас и при помощи электродрели намотать новую обмотку. Если каркас поврежден, нужно изготовить новый из картона или оргстекла. (РИС.26)

Рис. 26. Эскиз каркаса для круглого датчика оборотов у ТНВД первой половины 90-х годов. У более новых машин датчик оборотов не круглый, а квадратный.

Заготовку каркаса, изображенную на рисунке, доработайте напильником до формы оригинала. Нужно еще оформить выводы обмотки, для этого еще до намотки провода ножовочным полотном делаем пропилы в каркасе и эпоксидным клеем фиксируем в них две проволочки. После этого концы обмоток припаиваем к этим проволочкам (желательно сверху, чтобы при подпайке гибких выводов не произошло обрыва обмотки), на всякий случай обматываем тонкой пластиковой изолентой и помещаем в корпус датчика. В качестве проволочек мы используем выводы обычных сопротивлений МЛТ, которые есть у каждого радиолюбителя.

Установить сердечник в каркас и проверить его ориентацию (кончик его должен быть параллелен зубьям шестерни, над которой стоит датчик), установить магнит и Т-образную пластинку. Легким молотком и бородком нужно восстановить фиксирующую выемку (чтобы Т-образная пластина была зажата). В заключение проверяем сопротивление обмотки (оно должно быть около 200 Ом) и убеждаемся в отсутствии замыканий на корпус.

К выводам датчика подпаиваем два гибких провода и, еще раз проверив целостность обмотки, заполняем свободное пространство корпуса датчика маслостойким герметиком. Учтите, что при эксплуатации этот герметик немного разбухнет, поэтому слишком много его не должно быть. Только вровень с корпусом датчика или даже чуть меньше. Использовать в качестве герметика эпоксидные (и им подобные) клеи не рекомендуем, поскольку при полимеризации возникнут механические напряжения, которые могут вызвать обрыв обмотки датчика. Не стоит использовать капрон, поскольку он может просто расплавиться (температура внутри ТНВД около 100 0С). Время высыхания герметика до установки датчика около суток.

Припаять провода датчика к разъему. Установить датчик на место. Вставить разъем в крышку ТНВД и установить ее на место. С помощью ручного подкачивающего насоса заполнить ТНВД дизельным топливом. Проверить сопротивление датчика. Подсоединить разъем датчика и запустить двигатель. Если он не запустится, или запустится, но будет работать неправильно, поменять местами контакты в разъеме (в «маме»).

Реклама на сайте

"Дизель Маркет" - Запчасти двигателей: поршни, кольца, вкладыши, прокладки, распылители, свечи, плунжерные пары, ТНВД

AUTOWELT - запчасти двигателей японских и европейских автомобилей

DENSODIESEL - центральный дистрибьютор DENSO по системам дизельного впрыска в России

Материалы: http://dizelist.ru/index.php/poleznye-stati/56-remont-datchika-oborotov-dvigatelej-tojota-s-elektronnym-upravleniem-

2 ≫

Страничка, посвященная ремонту и эксплуатации автомобиля

Toyota Master Ace Surf

Диагностика Hi Ace , 1 KZ - TE . Поиск неисправностей. Схемы подключения датчиков и исполнительных механизмов к блоку управления двигателем (ЭБУ).

Хоть и редко, но все же иногда встречается проблема, связанная с отказом электроники двигателя 1 KZ - TE . Что приводит к загоранию на приборной панели лампочки CHECK ENGINE , а иногда и полной невозможности запустить двигатель. Зачастую это бывает как-то связано с долгим простоем техники, отсыреванием электроники, ухудшением контактов в реле или соединительных разъемах и проводах.

Первым к чему прибегают, - проверка предохранителей, затем, методом вибрации пытаются проверить соединительные разъемы, провода, реле в коммутационных блоках. Требуется так же проверить напряжение аккумуляторной батареи, ее соединения, качество клемм, уделить пристальное внимание проводам и креплениям массы к кузову, двигателю.

Если перечисленное выше оборудование в норме, начнем диагностику. Сразу оговорюсь, документации и схем именно по Хайсу у меня нет, пользуюсь схемами от инструкции по 1 kZ - TE ( Hi Lux ). Обвязка соответственно, если и будет отличаться, то незначительно, в основном, – управлением свечами накаливания и, может быть, немного другим наименованием реле и предохранителей, но принцип в основе заложен тот же и сигналы те же. Обзор свой я подготовил по материалу, который доступен здесь: http://www.toyota-ace.ru/down/1kte.pdf

Начну с цветовой маркировки проводов.

B ( black ) – черный;

L ( blue ) – синий;

R ( red ) - красный;

BR ( brown ) – коричневый;

LG ( light green ) – c ветло-зеленый ;

V ( violet ) – фиолетовый;

G ( green ) – зеленый;

O ( orange ) - оранжевый;

W ( white ) – белый;

GR ( gray ) – серый;

P ( pink ) – розовый;

Y ( yellow ) – желтый.

Когда указывается две цветовые комбинации через дефис, - в этом случае первый индикатор – цвет провода, второй индикатор – цвет нанесенной полоски поверх первого (например, B-R расшифровывается как черный с красной полосой)

Потому как встречаются в практике случаи, когда при сборке конструкторов, или после ремонтов, оторванные разъемы не так прикручивают (припаивают). Чаще всего, по статистике, страдает сигнальная проводка в месте установки-съема стартера.

Теперь рассмотрим «обвязку» двигателя 1 KZ - TE , датчики, исполнительные механизмы, сигнальные цепи, цепи питания блока управления двигателем (ЭБУ).

Схема подключения к ЭБУ датчика положения коленчатого вала (сигнал TDC ) и датчика оборотов двигателя (на деле обороты двигателя высчитываются в ЭБУ по полученным импульсам NE с датчика на ТНВД). Формы сигналов TDC и импульсовNE.

Из осциллограммы на рисунке мы видим единичный импульс TDC, этот импульс наводится в катушке датчика положения коленвала при прохождении ВМТ первого цилиндра и свидетельствует о сделанном одном обороте коленчатого вала. Импульсы NE наводятся в катушке датчика оборотов на ТНВД от зубчатого колеса, которое имеет пропуск зубьев. Поступающая информация анализируется в ЭБУ и синхронизирует режимы работы ТНВД и двигателя.

Таким образом, при обрыве или коротком замыкании проводов до датчика положения коленвала или датчика оборотов, неисправность самих датчиков или обрыв входных цепей в блоке ЭБУ, блоком управления двигателя выдаются ошибки, соответственно 12 или 13.

Еще об одном интересном случае нам поведал форумчанин Артем, у него возникла проблема с разъемом на датчике положения коленвала , провод сгнил и пришлось восстанавливать разъем, при работах была случайно перепутана полярность включения датчика, в результате форма сигнала импульсов TDC немного изменилась и сместилась по времени. Что после прогрева и в движении приводило к загоранию ошибки CHECK ENGINE . Блок ЭБУ пытался регулировать момент впрыска, воздействуя на клапан TCV , но видимо, регулировки угла опережения впрыска не хватало.

Иногда, к неустойчивой работе коррекции опережения впрыска и к загоранию лампочки CHECK приводит плохая затяжка шкива ТНВД, в результате образовавшимся люфтом разбило шпонку и шпонпаз, естественно показания датчика скорости вращения и самого впрыска стали непредсказуемы. Коррекция угла впрыска давала сбой с кодом ошибки 14.

Бывает, - заводился нормально, но в процессе работы иногда случались сбои, что-то клацало, двигатель глох, кодов ошибок не было, оказалось - был провис провода от датчика положения коленвала, изоляция перетёрлась об вращающийся передний карданный вал, в итоге ЭБУ, по неправильным данным, пытался корректировать угол впрыска, клацая соленоидом TCV, отвечающим за угол впрыска.

Еще случай был, когда плюсовым проводом пытались подавать что-то на датчики, не ведая, что творят и к чему это может привести, в итоге была неустранимая ошибка датчика оборотов (ошибка 13) при рабочем датчике и проводке. Вскрыв ЭБУ обнаружилось, что сгорел массовый проводник на печатной плате.

Встречаются варианты с разломанными разъемами, коротящими на массу двигателя оборванными от разъемов - проводниками, - так что если у Вас неоднократно выбивает предохранитель EFI - загляните в моторный отсек и осмотрите активную электронную обвязку на двигателе, - особенно уделите внимание исполнительным механизмам - электрическим вакуумным клапанам (STH1/2,E-VRV), устройствам с опорным напряжением питания +5В (PIM, TPS), а так же цепи SPV, TCV.

Схема подключения клапана установки угла опережения впрыска на ТНВД к выводуTCVблока управления двигателем. Форма сигналаTCV.

Сопротивление соленоида-клапана установки угла опережения впрыска должно составлять 10-14 Ом при температуре окружающей +20'C, измеряется омметром на контактах датчика, при отсоединенном от блока ЭБУ, разъеме. При несоответствии сопротивления соленоида - заменить клапан TCV. Так же клапан можно проверить, подав к нему кратковременно (не более 30 секунд!) напряжение 12 Вольт (+12В на вывод B+, а массу на вывод TCV соленоида), должны быть слышны четкие щелчки. Но даже они не свидетельствуют о том, что нет заеданий в сердечнике, что приводит к снижению диапазона регулировок угла впрыска автоматикой и к загоранию лампы ЧЕК (ошибка 14) в определенных режимах работы двигателя. В этом случае помогает замена или чистка клапана установки угла опережения впрыска. Бывают случаи, когда каретка с роликами подзакусывает внутри корпуса ТНВД из-за задиров или налипания примесей топливных, и не дает должного изменения угла впрыска при исправной автоматике.

В случае, если клапан TCV щелкает и исправен, проводка и переходные разъемы до блока ЭБУ прозванивается и в норме, обесточиваем авто, сняв плюсовую клемму с аккумулятора, вынимаем блок ЭБУ и разобрав его, - смотрим цепь (дорожки) сигнала TCV и его элементов.

Когда ток течет через обмотку, сердечник статора под действием электромагнитного поля, втягивает подвижный стержень, сжимая возвратную пружину, чтобы открыть топливный канал, соединяющий камеры высокого и низкого давления.

Чем больше величина воздействия управляющим током на обмотку клапана TCV, тем шире открывается проход между камерами. Тем самым поршень таймера перемещается вправо, регулируя момент впрыска топлива.

Замечено так же, что в случае снижения давления топлива в корпусе ТНВД, в камере высокого давления перед регулирующим стержнем TCV, регулирование опережения впрыска топлива будет незначительным, что так же приведет к загоранию CHECK - ошибки 14. Снижение давления может быть вызвано засором или повреждением топливной магистрали, загеливанием топлива, забитостью топливного фильтра и иными препятствиями нормальному прохождению топлива (фильтры и фильтрики на ТНВД, установленные дополнительные фильтра на топливную магистраль).

Схема подключения датчика температуры (THW) охлаждающей жидкости к ЭБУ. При проверке датчика в соответствии с диаграммой, значение его сопротивления при определенной температуре должно соответствовать области допустимых значений.

Схема подключения датчика температуры (THА ) воздуха во впускной системе к ЭБУ. При проверке датчика в соответствии с диаграммой, значение его сопротивления при определенной температуре должно соответствовать области допустимых значений.

Схема подключения к блоку ЭБУ корректирующих резисторов. Корректирующие резисторы обычно не меняются, а поставляются подобранными к данной топливной аппаратуре высокого давления.

Схема подключения датчика давления во впускном коллекторе к блоку ЭБУ. График зависимости напряжения на выводе сигналаPIMот давления во впускном коллекторе.

На выводе 3 датчика давления во впуске должно быть напряжение питания порядка 4,5..5 Вольт. Измерения делаются относительно массы, или контакта 1 датчика давления.

Схема подключения датчика температуры топлива, установленного сбоку чугунной головки ТНВД к ЭБУ. При проверке датчика в соответствии с диаграммой, значение его сопротивления при определенной температуре должно соответствовать области допустимых значений.

Схема подключения датчика положения дроссельной заслонки (TPS) к ЭБУ, а так же методика проверки.

О том, как снять дроссельную заслонку для профилактики или проверки описано здесь.

Схема прохождения сигнала от датчика скорости автомобиля, через комбинацию приборов до ЭБУ.

Схема подключения цепи питания стартера и командыSTARTна блок ЭБУ.

Цепь подключения питания +12В к цепи памяти блока ЭБУ.

Схема подключения цепи питания зажигания к выводу (IGSW) блока ЭБУ, а так же управляющий выход (MREL) блока ЭБУ и запитывание основных цепей управления блока ЭБУ через контакты ECD -реле на вывод +BG ЭБУ.

Схема подключения контактов TE 1,TE2 и E 1 диагностического разъема к ЭБУ.

Схема подключения реле перепускного клапана (Spill ControlValve Relay ) и перепускного клапана (SPILL ControlValve) к блоку управления двигателем (ЭБУ). Форма сигнала SPVи диаграммы сопоставления сигналаSPV, импульсов NE с датчика оборотов двигателя, к подъему иглы и углу впрыска топлива.

На осциллограме сигнала SPV, измеренного на холостом ходу относительно массы, можно увидеть моменты, когда дозирующий клапан (Spill control valve) бывает в открытом и закрытом состояниях. На холостых оборотах время закрытого состояния клапана составляет примерно 10 мсек. При оборотах около 3000, время закрытого состояния клапана изменяется до 3 мсек.

Цветовая маркировка выводов обмотки перепускного клапана SPV (Spill Control Valve).

А теперь посмотрим на фрагменты подключения цепей питания к блоку управления двигателем (ЭБУ) именно микроавтобуса TOYOTA Hi Ace KZH106. К сожалению, пока не могу дать распиновку точную подключения сигналов к ЭБУ, потому в названиях цепей пока фигурируют только названия выводов, сигнальных проводов, это, пока, при необходимости каждый должен выверять сам, или на крайний случай сопоставлять выводам - подключение к клапанам, исп.механизмам и датчикам. (думаю, весной на примере своего хайсика распиновку родного блока ЭБУ засниму и распишу).

Из этой схемы видно, как запитывается блок ЭБУ, реле и перепускной клапан. В общем, для запуска двигателя с блоком ЭБУ достаточно подключить датчик положения коленвала (сигнал TDC) и датчик оборотов на ТНВД (скорости вращения двигателя (импульсы NE)) к ЭБУ, подать массу на контакты Е1, Е01, Е02 ЭБУ, подать на выводы BATT, IGSW, блока ЭБУ +12В, проверить появление управляющего отрицательного сигнала SVR (подает управляющую массу с ЭБУ на один из выводов обмотки реле перепускного клапана SPV). Проверить подачу питания +12 Вольт на контакт +B блока ЭБУ. Проверить так же появление управляющего напряжения +12В на выводе MREL, которое в свою очередь запитывает один из выводов обмотки главного реле двигателя (MAIN), второй вывод обмотки реле MAIN подключен к массе. При раскручивании двигателя стартером, чтобы запустить сам блок ЭБУ, а соответственно и двигатель, - потребуется кратковременно подать на вывод STA (этот вывод обычно разрывают при установке сигнализаций с иммобилайзером) порядка +6..12 вольт, а так же проследить, чтобы на выводе NSW блока ЭБУ был низкий уровень порядка 0..3 Вольт для разрешения запуска двигателя с нейтрали или парковки. Далее, при успешном пуске и работе двигателя снимаем напряжение с вывода STA. Еще был случай, когда двигатель пускался, но останавливался при снятии напряжения с вывода STA, это связано с более длительными импульсами, подаваемыми на перепускной клапан SPV в момент пуска (виной всему был неисправный или разрегулированный клапан отсечки SPV, его замена дала положительные результаты).

Можно еще более все упростить на момент выявления работоспособности блока ЭБУ и запуска двигателя, подключив цепи управления ЭБУ без реле. Подать массу на контакты Е1, Е01, Е02. Подать +12 Вольт на BATT, IGSW, +B, перепускной клапан SPV, в соответствии с его полярностью, подключаем соответственно с одной стороны к +12 Вольт, а с другой к контакту SPV блока ЭБУ. Подключить датчик положения коленвала (сигнал TDC) и датчик оборотов на ТНВД (импульсы NE) к ЭБУ. Раскручивая стартером двигатель, подать для запуска двигателя кратковременно +6..12В на вывод STA блока ЭБУ, убедившись что цепь запрета пуска - контакт NSW обесточен и имеет низкий уровень 0..3 Вольта. Если блок ЭБУ исправен, а двигатель запустился, то могут быть проблемы с иммобилайзером, электропроводкой, контактами массы, плохими контактами в реле MAIN, SPV, - здесь мы эти звенья исключили. Если пуска так и не произошло, необходимо исследовать сигналы с датчиков с помощью осциллографа (удобнее пользоваться двухканальным, чтобы увидеть синхронно, что выдают датчики относительно друг друга в один и тот же временной интервал, или посмотреть одновременно сигнал от датчика и управляющий импульс, например угла опережения впрыска, или перепускного клапана). Возможно так же повреждение каких либо входных или управляющих цепей блока электронного управления двигателем.

Возможен на некоторых блоках ЭБУ, запуск двигателя при описанных выше условиях, при раскручивании двигателя стартером, без подачи кратковременно напряжения на вывод STA блока ЭБУ. На момент проверки желательно так же подключить корректирующие резисторы в цепь VRT и VRP, соленоид TCV корректировки угла опережения впрыска блока ЭБУ.

Для правильной работы и расчета требуемого впрыска для блока ЭБУ очень важны правильные значения от следующих датчиков:

1. TDC - датчика положения коленвала;

2. NE - датчика скорости вращения двигателя (установлен на ТНВД);

3. THA – датчика температуры воздуха на впуске;

4. THW – датчика температуры охлаждающей жидкости;

5. TPS – датчика положения дроссельной заслонки;

6. PIM – датчика давления во впускном коллекторе.

Без исправной работы первых двух датчиков (датчика положения коленвала и датчика скорости вращения двигателя) запуск двигателя невозможен! Если запуск произошел, то из проверки можно исключить эти датчики.

Начальный объем впрыска рассчитывается блоком ЭБУ отталкиваясь от показаний сигнала THW (датчика температуры охлаждающей жидкости). Длительность импульса впрыска рассчитывается от показаний датчика THA (температуры воздуха на впуске) и датчиков положения коленвала TDC и импульсов NE скорости вращения двигателя. О прогреве блок ЭБУ узнает по снижению сопротивления датчика THW (сопротивление датчика согласно диаграмме с 20 кОм стремится к 0,2..0,3 Ом). Исказить показания датчиков THW и THA может плохой массовый контакт. Следует проверить сопротивление омметром между отрицательными выводами этих датчиков (THA и THW) и массой (клеммой «-» АКБ), - должно быть около 0,2 Ом, если значительно больше – требуется восстановить проводник массы от датчиков до вывода E1 (E01) блока ЭБУ.

Проверка датчика положения дроссельной заслонки (TPS) проводится согласно схеме, требуется убедиться, что в положении ХХ (когда дроссельная заслонка полностью закрыта) между контактами 1-2 есть проводимость. А напряжение между контактом 3 датчика TPS и контактом массы плавно изменяется при вращении привода дроссельной заслонки, равномерно без провалов и скачков.

Датчик давления во впуске (PIM) проверяется согласно диаграмме.

Так же следует уделить внимание вакуумным трубкам от вакуумного насоса до вакуумных переключателей, управляющих дополнительной (малой) заслонкой во впуске.

В случае перерасхода топлива, - следует так же обратить внимание на показания датчика давления во впускном коллекторе, как правило, нарушается герметичность фильтра в вакуумной магистрали (поверхность фильтра пластмассового обычно покрыта трещинами, рядом с его установкой видны следы масла), которая соединяет впускной коллектор с датчиком PIM. Нарушение герметичности фильтрика, трубочек вакуумных, забитие трубочек, отверстия во впускном коллекторе маслом - приводит к неправильным показания давления во впуске, а следовательно к повышенному расходу топлива.

Обороты двигателя, при старте на холодную, примерно на 100-150 выше нормальных оборотов ХХ, с прогревом холостой ход нормализуется, если этого долгое время не происходит, - проверить датчик температуры охлаждающей жидкости (THW).

Перед запуском, блоком ЭБУ опрашивается состояние датчика положения нейтрали или парковки.

В качестве запрета пуска на контакт NSW (Neitral Switsh) блока ЭБУ присутствует высокий уровень около 12 Вольт (рычаг переключения АКПП в положениях R, D, 2, L), позволить блоку ЭБУ запустить двигатель может только низкий уровень 0..3 Вольта, пройдя от массы через не нагруженную катушку обмотки реле стартера на вывод NSW (в положениях АКПП - P и N) перед подачей на него сигнала на СТАРТ через замок зажигания. При старте порядка 10 Вольт проходит на контакты STA и NSW, а так же прикладывается к обмотке реле стартера, что позволяет контактам его реле запитать втягивающую обмотку самого стартера и тем самым вращать двигатель.

16. Схема подключения цепи облегчения пуска к блоку ЭБУ.

17. Схема подключения электромагнитных пневмо-клапанов, управляющих малой дроссельной заслонкой на впуске к ЭБУ.

18. Места расположения блока ЭБУ, главного реле двигателя MAIN, и реле перепускного клапана SPILL в кузове KZH106W.

посредством замыкания контактов TE 1, TE 2 и E 1 диагностического разъема.

НОРМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ (замкнуты контакты диагностического разъема TE1 и E1), на стоящей машине.

2. Проверьте исправность функционирования лампочки CHECK;

3. Замок зажигания должен быть в положении ВКЛЮЧЕНО (ON), а двигатель не запущен;

4. Напряжение АКБ должно быть не ниже 11 Вольт;

5. Дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта;

6. Кондиционер и другие устройства должны быть отключены;

7. Температура двигателя должна находиться в нормальной рабочей зоне;

8. Поверните ключ зажигания в положение ON;

9. Не запускайте двигатель;

10. Замкните контакты диагностического разъема TE1 и E1;

11. Посчитайте количество вспышек лампочки CHECK ENGINE на приборной панели;

12. Если система бортовая функционирует нормально и блок управления двигателем не хранит в своей памяти ошибок, - лампа CHECK ENGINE мигает постоянно и равномерно, примерно 2 вспышки в секунду;

13. В случае наличия каких либо ошибок, лампа CHECK ENGINE мигает определенное количество раз, равное номеру ошибки. Мигания по длительности: 0,5 сек – ON, 0,5 сек – OFF. Между цифрами идет временной интервал 1,5 сек – OFF, затем следуют моргания CHECK ENGINE для второй цифры. Если в блоке ЭБУ хранится более одного кода, следует интервал 2,5 сек. перед отображением второго кода. После того, как все коды ошибок будут выведены, следует пауза в 4,5 секунды, а затем вывод кодов неисправностей повторяется;

14. Вывод последовательности кодов диагностики будет продолжаться до тех пор, пока установлена перемычка между контактами диагностического разъема TE1 и E1;

15. По окончании диагностических работ – удалите перемычку;

16. По окончании работ требуется очистить память блока управления двигателя (ЭБУ) от хранившихся в нем ошибок.

Для того , чтобы произвести очистку памяти блока ЭБУ от всех кодов неисправности, - выньте предохранитель EFI номиналом 15 Ампер на 30 секунд (замок зажигания в положении ВЫКЛЮЧЕНО (OFF)). В зависимости от окружающей температуры, возможно, потребуется подержать для сброса дольше 30 секунд.

Коды диагностики так же могут быть сброшены отсоединением клеммы аккумулятора, однако при этом произойдет сброс и памяти часов, параметров магнитолы и т.д.

После того, как коды диагностические были очищены, - проведите дорожные испытания. И если все проблемы устранены, то лампочка CHECK ENGINE больше не загорится.

Тестовый режим (замыкаем TE2 и E1). Дорожные испытания.

Условия инициализации тестового режима:

2. Дроссельная заслонка (TPS) полностью закрыта;

3. Кондиционер (A/C) отключен.

2. Замок зажигания переводим в положение «ВКЛЮЧЕНО» (ON).

Если лампочка не мигает, проверьте диагностическую цепь контакта TE2.

4. Сымитируйте условия возникновения ошибки, сбоя;

5. После дорожных испытаний, используя перемычку замкните контакты диагностического разъема TE1 и E1;

6. Считайте количество вспышек индикатора CHECK ENGINE на панели приборов и сопоставьте ошибкам из списка в литературе;

7. После проведения проверки отсоедините перемычки от контактов TE1, TE2 и E1 диагностического разъема.

Когда скорость автомобиля при тестировании не превышала 5 км/ч может высветиться код ошибки 42, - но это не считать аварийным!

Материалы: http://toyota-ace.ru/chk_eng.htm

3 ≫

Двигатель 1S ( Toyota) с такой неисправностью: «Не заводится. Нет искры». По словам клиента (…ох, говорила мне моя бабушка, не верь ты никому, сам все проверяй!) машина ехала нормально, потом просто заглохла.

Проверяем «исходники», то есть , что и как должно быть при положении ключа зажигания в положениях ON – OFF. Электронная система управления двигателем - не самодиагностируется. В чем причина? Тем более «интересное получается»: при полностью выключенном зажигании на приборном табло горят две лампочки – "BAT" и "CHECK".

Пришлось достать и разобрать. Проверить, посмотреть… Естественно, как будет работать ECU, если у него «нет минуса». Идем по проводам. На данном двигателе из жгута под стартером выходит 4 провода, цвет (странно) был их не коричневым, как обычно на Toyota, а белые с фиолетовыми полосками. Это – «масса». И куда она, как вы думаете, была прикручена? Догадаться трудно, а сделано было «удобно» и просто – куда ближе прикрутить - на «+» стартера вместе с основным «плюсовым» проводом.

А рядом в «теле» блока есть отверстие под болт на 14. После восстановления контакта «массы» система стала самодиагностироваться (код 4, но это уже другая история), появилась искра… Не знаю, что хотел «из-под меня клиент» со своим заявлением о том, что «машина заглохла на дороге», - как она «могла поехать» вообще? Просто еще раз убеждаешься : да, выслушать клиента надо, все это надо запомнить и «принять к сведению», а потом «отложить выслушанное в сторонку» и действовать по своей методике.Проверено…

При регулировке зажигания на машинах с электронным впрыском топлива инструкция требует при этом перемыкать соответствующие контакты на диагностическом разъеме. Для чего это делается? И надо ли делать?

При замыкании данных контактов ECU автоматически убирает регулируемое им опережение зажигания. И далее, при установке нужного угла опережения зажигания при помощи стробоскопа мы устанавливаем ПРАВИЛЬНЫЙ угол. Потом, когда перемычка убирается , зажигание проверяется снова. Если угол был выставлен на 10 градусов, он стал, например- 15 градусов, то есть система опережения зажигания сработала. Если зажигание осталось на тех же 10 градусах, то система опережения НЕ РАБОТАЕТ.

И, наверное, надо разбираться с датчиком TPS, с «проводами» или самим ECU.

…Если при повороте ключа зажигания в положение «Пуск» под капотом раздается хорошо слышимый щелчок и панель приборов после этого гаснет – обратите внимание на клеммы АКБ, вполне возможно, что они сильно окислены и просто-напросто «не пропускают ток необходимой силы». Есть два способа очистки клемм: механический, ну это понятно, и «ленивый», когда на клеммы надо полить кипятком и окисел уйдет вместе с водой.

Вторая причина данного щелчка – сильнейшая разрядка АКБ.

Третья – износ или окисление контактов «втягивающего реле». Четвертая причина может заключаться в…том, что щетки стартера просто-напросто «зависли». «Плавают обороты» - у нас данная неисправность «попалась» на двигателе Toyota, однако она может присутствовать и на других машинах, надо только правильно «определиться» с диагностикой неисправности.

Дело обстояло таким образом: пришла в ремонт машина, на ней «плавают обороты». Причем «плавают» довольно интересно: секунд 15-20 двигатель работает устойчиво, а потом секунд на 5 двигатель обороты снижает и снова обороты нормальные.

Первый раз эту неисправность мы искали в течение целого дня. Было проверено все, что только можно проверить. Как говорится: «уже и осциллограф закипел…».

А потом, совершенно случайно обратили внимание на такую довольно странную закономерность:

Во время снижения оборотов - напряжение основного питания на блоке управления изменяется на величину от 0.8 до 1.0 вольт.

Что можно предположить? Наверное, только одно: что «кто-то или что-то "отбирает напряжение». Потребителей множество, искать и не переискать. Но вслед за этим вопросом возник и второй: а почему такая цикличность, от чего она зависит? Дело в том, что периоды нормальной работы двигателя и периоды неустойчивой работы совпадали секунда в секунду.

Зададимся вопросом: что в машине может работать циклично или наоборот – « не работать циклично»?

Не буду вас томить описанием наших поисков, скажу сразу – «вышли» мы на…обыкновенный выключатель стеклоподъемника левой передней двери. Он с виду вроде был нормальный, но оказался заклинившим. Почему он так работал?

Наверное, потому, что в заклинившем состоянии периодически срабатывал биметаллический выключатель, мотор стеклоподъемника «забирал на себя» довольно-таки приличный ток, напряжение в бортсети и на «мозгах» падало…

Остальное было простым делом. Разобрали выключатель, почистили и нанесли густую смазку на контакты, собрали. Все стало работать нормально.

Так что: « не каждое плавание оборотов зависит от впускной или топливной системы».

Если при резком нажатии на педаль газа двигатель набирает обороты медленно и только до определенной черты, то проверьте катализатор. Возможно, что он забит.

Если двигатель сначала «думает», а потом набирает обороты,

то проверьте регулировку TPS. При этом не оставляйте без внимания рекомендации манула о “зазоре между рычагом и упорным винтом”, который составляет на разных типах двигателей от 0.2 до 1.1 мм. Это довольно важный момент, потому что именно этот зазор играет свою определенную роль для экономии топлива.

Проверьте и/или замените катушку зажигания, возможен внутренний пробой высоковольтной обмотки.

Проверьте свечные наконечники и свечи зажигания, если на изоляторе есть т.н. «коронарный перегрев», или визуально видны светло-коричневые полоски вдоль изолятора – лучше всего их заменить.

Если двигатель сначала «думает», а потом обороты набирает с тряской и «детонационным звоном», проверьте высоковольтные провода. Вероятно, что один-два провода имеют или высокое сопротивление (более 20 Ком), или просто-напросто «в обрыве».

Если временами двигатель самопроизвольно глохнет, а потом, постояв какое-то время, может так же неожиданно завестись,

то проверьте высоковольтный транзистор коммутатора, возможно, что причина в нем (обычно отпаивается «коллекторная нога»). Этим «болеют» двигатели 3Y, двигатели Nissan, двигатели Toyota с распределителем зажигания типа 11-А. При нагревании происходит физическое расширение тел, «коллекторная нога» отходит, возникает воздушный зазор.

Спросите у хозяина машины: «Как давно он был на пикнике?». Возможно, что в бензобак лазали с тряпкой, и тряпка осталась в баке. Такой же эффект возможен при «употреблении» промывочных средств «для систем впрыска». В первом случае объяснение такое:

"на холодную" двигатель может нормально проработать сравнительно долгое время, так как в баке еще нет достаточного разряжения. Затем, при достижении определенной величины разряжения, болтающаяся тряпка «подсасывается» к приемной сетке бензонасоса и надежно ее закупоривает. Если в приемной сетке нет порывов и трещин, которые смогли бы «намертво» захватить эту тряпку, то при выключении зажигания (и прекращении работы топливного насоса), тряпка снова пускается «в свободное плавание» до следующего включения топливного насоса…и так до тех пор, пока хозяину это не надоест». Во втором случае объяснение такое же, только вместо тряпки в дело вступают «ошметки» из бака вызванные «к жизни» «суперочистителями» топливной системы.

Проверьте или замените блок балластных сопротивлений (это такая ребристая коробочка, обычно крепящаяся на крыле или чуть ниже лобового стекла в моторном отсеке). Через нее «+12в» подаются на форсунки. Не часто, но причина на "раритетных" автомобилях иногда бывает и в этом…

Если «черный – черный» дым

и свечи черные и двигатель, естественно, работает тоже неровно, то посмотрите т.н. «обратный клапан», возможно, что он подклинивает. Этим наиболее часто почему-то «болеют» двигатели Nissan - VG-20\30, RB-20. Возможное объяснение: если «обратный клапан» клинит, то в «топливной рейке» создается избыточное давление, вплоть до 5-6 кг/см. За те же 2-3 мсек открывания форсунок, в камеру сгорания попадает значительно больше топлива, чем при обычном давлении (при 2-2.8 кг/см.). В данном случае важно помнить и знать, что после устранения этой причины (замены на исправный клапан), надо обязательно проверить пропускную способность катализатора. Инжектора «льют без меры» словно «из ведра»

и создается такое впечатление, что бортовой комп «взбесился» – замените этот комп, если вы не «глубокий электронщик». Такое встречалось только один раз на двигателе 3S-FE. При отсоединении выпускного коллектора было видно, как при прокручивании стартером из двигателя прямо-таки «льется» бензин.

Примечание от 16 мая 2002 года : совсем недавно точно такая же неисправность была на точно таком же двигателе.

Совпадение или закономерность? Двигатель с трудом набирает даже 2000 оборотов…

Обратите внимание на катализатор. Возможно, что он «забивается» или уже «забит». Данное утверждение можно проверить таким способом: выкрутить одну свечу и попробовать завести двигатель и «прогазовать». Если катализатор «забит», но при выкрученной свече двигатель сравнительно «резво» набирает обороты, то откручивайте и выбивайте его. Или замените. Новый стоит около $250. Двигатель заводится и глохнет…

Естественно предположить, что это срабатывает ТОЛЬКО пусковая форсунка. Бортовой компьютер в данном случае не участвует в управлении форсунками.

Если данная неисправность относится к Nissan выпуска 1987-1992 года с двигателями VG20/30 или RB 20 и определяется как: «…двигатель заводится, какое-то время работает нормально, но потом самопроизвольно и плавно глохнет…», то здесь наиболее вероятной причиной может быть самопроизвольное выключение топливного насоса. Это уже «косяк» бортового компьютера, который можно «вылечить» двумя путями.

Непрофессиональный: Так как бортовой комп в данном случае подает сигнал «выключить» на реле, управляющее бензонасосом и установленное или в багажнике или в районе «бардачка», то можно просто «закоротить» данное реле и ездить далее. Находит применение в том случае, если это случилось вдалеке от мастерских.

Профессиональный: Разобрать бортовой компьютер и найти соответствующие микросхему и транзистор.

Транзистор, скорее всего не при чем, но проверить его надо. Далее проверить при работающем двигателе эту микросхему и убедиться в том, что всему виной именно она. Выпаять и заменить.

Свечи зажигания черные, забитые нагаром.

Вполне возможно, что всему виной именно они – свечи зажигания. Большинства проверяет «работоспособность» свечей таким образом: выкрутить свечу, положить ее на «массу» и крутить стартером. Но - .

В данном случае мы проверим только то, что система зажигания и сама свеча «в принципе – работает». Но при этом мы не учитываем того обстоятельства, что эту проверку мы ведем на «свежем воздухе» и в условиях «не приближенных к боевым». То есть, мы не создаем и не можем создать того давления вокруг свечи, которое есть в цилиндре двигателя. А довольно часто бывает такое, что свеча «на воздухе» работает нормально, а при вкручивании в цилиндр работать перестает или работает «так себе», потому что при избыточном давлении требуется более мощное напряжение пробоя, которое уже невозможно или из-за самой свечи или из-за «толстого-толстого слоя» нагара на электродах свечи. Можно попробовать очистить свечи, а если это не помогло – заменить.