КВТ ГАРАЖ

Настройка ВАЗ-2114.

Когда-то давно я делал двигатель и КПП на четырке. Мотор в 1,5 литра тогда остался на стоковой ШПГ, доработки проведены в ГБЦ. Каналы 33/31 мм, легкие клапана, распредвал Нуждин 10,7.

Теперь хозяин решил поменять автомобиль и купил тоже ВАЗ-2114 но уже довольно свежую, с двигателем 1,6 л под управлением ЭБУ Январь 7.2. На новую машину была переставлена доработанная ГБЦ с полторашки и КПП получила главную пару 4.1 и самоблок. Также со старой машины перекочевали 15" колеса, подвеска, рычаги, растяжки, прямоточный выхлоп с пауком 4-2-1. Появились тормоза на волгосуппорте и впускной ресивер Проспорт с ФНСом.

Эти работы были проведены в стороннем сервисе, меня попросили только отрегулировать зазоры в приводе клапанов, выставить перекрытие распредвала и провести онлайн настройку ЭБУ на прошивке J7ESA.

В результате машина поехала очень неплохо. Холостой ход 1100 об.мин. ровный с небольшим бурчанием. Нормальная тяга внизу и бодрый подхват после 4000 об.мин. с уходом к 8000 об.мин.

После откатки записали логи разгона на 3-й передаче. Получили максимальные показатели МРВ 362,1 кг.ч. при 7200 об.мин. и ЦРВ 460,5 мг.ц. По этим показателям можно примерно судить о мощности и крутящем моменте мотора. Эти характеристики в районе 120,67 л.с. и 153,5 Нм.

Для активного разгона установлена функция лаунч контроля. При выкручивании 2-й передачи в отсечку скорость достигает 110 км.ч. Сток форсунки загружены на 100%. Жалею что не снял видео, стрелки на приборной панели бегают очень эффектно. И при этом в городе очень комфортно, спокойно можно трогаться с холостых, нет рывков и провалов. Хозяин доволен, не ожидал, что так машина поедет.

Ремонт двигателя Гранты после обрыва ремня ГРМ. Установка "безвтыковых" поршней.

На ремонт привезли на эвакуаторе Ладу Гранту. На ходу срезало зубья на ремне ГРМ и после замены ремня на новый пропала компрессия. В ходе ремонта хозяин авто попросил установить поршни с глубокими цековками под клапана.

Разборка показала утыкания всех клапанов в поршни. Клапана погнуло, они потеряли герметичность и компрессия пропала. Основной удар пришелся на 3 и 4 цилиндры, там биение тарелок клапанов достигло почти 1 мм и погнулись шатуны.

Пробег у мотора не большой, поверхность цилиндров в хорошем состоянии, ещё просматривается заводской хон. Поэтому принято решение не точить блок в ремонтный размер, а установить новые поршни 82,0 мм следующей размерной группы. Покупать новые шатуны поехал с весами и подобрал пару, идентичных по весу с заводскими. В итоге разброс по весу собранных ШПГ не более 1 гр.

На поршнях и камерах сгорания в ГБЦ толстый слой нагара. Малюсенькие отверстия в маслосъемных кольцах Гетзе закоксованы. Поршневые кольца меняю на новые Прима 82,0. Конструктив маслосъемных колец у них идентичен кольцам Кольбеншмидт, отверстия для отвода масла намного больше.

Головка блока проходит стандартный ремонт. Меняем клапана, направляющие втулки, маслосъемные колпачки и пр.

ШПГ меняются без снятия блока двигателя.

Маслоприемник, естественно, промываю и меняю уплотнительное кольцо.

Болты ГБЦ свои. Длинна как у простых 8-ми клапанных (длиннее на 1,5 мм), резьбовая часть, как у 16-ти клапанных. Резьбы в блоке М10. У нас простые болты стоят 45 руб, грантовские — 80 руб. Болты ГБЦ снизу вверх: 2112, 2108, 21116.

Двигатель пускается с "полтыка" и работает тихо и ровно.

Ремонт окончен, ещё один довольный клиент уезжает.

Подготовка повседневного 8-ми клапанника.

Для клиента из области подготовлен мотор 1,6 л. и установлен самоблокирующийся дифференциал в КПП.

Низ остался стандартным 21114. Доработана ГБЦ. Установлен распредвал ОКБ Двигатель 52 и комплект лёгких клапанов.

Вскрывшийся маслоканал завтуливаем.

Организована маслоподача под давлением к толкателям клапанов. Эта доработка давно проводится на 8-ми клапанных головках и позволяет поднять ресурс и уменьшить шум работы механизма газораспределения.

Распредвал ОКБ Двигатель 52 даёт не плохой подъём клапанов. При том, небольшое перекрытие клапанов в ВМТ (1 мм), гарантирует ровный и спокойный холостой ход.

В блок врезаны маслофорсунки охлаждения поршней.

ШПГ развешаны грамм в грамм. Кольца кольбеншмидт с наборным маслосъемным.

По КПП проведена полная ревизия. Заменены шестерня 2-й передачи и муфта включения 1-2 передач, подшипники (использую комплекты Пиленга), сальники. Установлен самоблокирующийся дифференциал и калинокардан штока выбора передач.

Мотор и коробку клиент самостоятельно планирует установить на ВАЗ-2114.

Капремонт ВАЗ-21099

В ремонт приехала 99-я с карбюраторной полторашкой. На спидометре 230299 км. Страшенный масложор и течи масла по всем прокладкам и сальникам. Пробита прокладка ГБЦ, течь охлаждающей жидкости в поддон. Вместо масла светло-серая эмульсия. Машина уже не ездила, притянули на тросе.

Начал разборку. Этот мотор уверенно занял первое место по грязи снаружи и смоле внутри, среди моторов прошедших через мои руки.

После снятия ГБЦ стало видно, что прокладка сдалась на первом цилиндре.

Под прокладкой на головке не радостная картина. Тосол разъел алюминий в местах обжима прокладки.

Стаканы толкателей стоят в своих гнездах без люфтов, поэтому принято решение ремонтировать привалочную плоскость, а не менять головку.

Провариваем у аргонщика проблемные места и шлифуем плоскость

Извлекаем блок цилиндров. Из масляной системы вытекает серая жижа. Начинаю конкретно переживать за коленвал.

Разборка блока подтверждает опасения. На поверхности вкладышей и шеек коленвала явные следы износа. Как наждаком драли.

Кода теперешние владельцы покупали машину, им сказали, что мотор откапитален в первый ремонт, но ничего подобного я не заметил. Цилиндры 82 мм без следов хона и немалой овальностью. Очевидно были установлены новые поршни, но при таком износе цилиндров масложор остался. Надо точить.

Пока блок и коленвал в мехмастерской делаю ГБЦ. Направляйки, клапана, сальники новые. Собираем головку и регулируем зазоры в приводе клапанов.

Блок и коленвал расточены в первый ремонт. Собираем низ с новыми вкладышами 0,25 мм. Поршневые кольца от FM с наборным мамлосъемным.

Устанавливаем блок под капот на новую опору. Старая совсем изношена, мотор был наклонен вперёд.

Накидываем ГБЦ и заканчиваем сборку.

P.S. Автомобиль был у меня после обкатки. Проведена регулировка клапанов и замена масла.

Мотор 1,73 л на базе ВАЗ-21124.

Среди повседневной текучки и возьни с текущим ремонтом бывает и интерная работа.

Собран очередной тюнинг мотор с хорошим потенциалом. Изначально имели 16-ти клапанный 1,6 л с тяжёлой шатунно-поршневой группой. Головка доработана ранее, стоят валы, ресивер, выпуск. Теперь пришла пора увеличить объем и облегчить ШПГ.

Новый блок будет на индийском коленвале с ходом 80 мм с двойным косым сверлением. Шатуны Приора-спорт под широкий вкладыш. Поршни СТИ-217.22 диаметром 83 мм. Кольца NE с наборным маслосъемным.

Вес всех деталей ШПГ одинаков. Шатуны 418 гр. Поршни 243 гр. Пальцы 72 гр.

Центрирование шатуна по нижней головке. Верхняя головка облегчена и имеет два отверстия для подвода смазки к пальцу. Поршень в цилиндре стоит четко, без лишней болтанки по оси пальца, что имеет место со стандартными приорашатунами.

Одел сток и спорт на один палец.

Блок расточили с зазором 0,055 мм, как рекомендовал Закиев.

Получается рабочий объем 1731,3 куб.см. Р/С соотношение 1,67. Степень сжатия 11.

Посмотрим как поедет после обкатки. Данная конфигурация обладает хорошим моментом и позволяет неплохо крутиться.

Двигатель настроен на ДАД и ДТВ.

ВАЗ-2107 16 кл., 1,73л. для дрифта.

Масштабный и долгий проект по переделке вазовской классики. Клиент из Воронежа самостоятельно начал доработку семерки, до ума доведена задняя подвеска, установлена блока и выпуск на 63 трубе с банками фокс. Автомобиль инжекторный с двигателем 21067.

Задача стоит собрать шестнарь 1,73л на 80 коленвале, доработать ГБЦ (портинг, легкие клапана и тарелки, валики), установить ресивер и паук. И естественно поставить новый мотор вместо старого. В КПП поставить ряд R1 и провести полную ревизию. Ну и полностью поменять переднюю подвеску, рулевое и тормоза. И ряд других работ по электрике и настройке.

Работа начата с разборки автомобиля.

Первым этапом КПП. Снятую коробку помыл-почистил снаружи и разобрал.

Изношены малые зубчатые венцы включения 4,3 и 1 передач. Новый первичный вал и шестерня первой передачи идут в составе тюнингового ряда R1, поэтому докупить надо только шестерню 3 передачи.

Имеется износ на скользящих муфтах включения 1-2 и 3-4 передач и на кольцах синхронизаторов 4 и 3 передач. Покупаем новые детали взамен отбракованных.

Поменяем на новые все подшипники и сальники КПП.

Собираем первичный вал из комплекта R1. Шестерня постоянного зацепления этого вала имеет 19 зубьев, вместо 18 на стоковом первичном вале. Ответная шестерня промежуточного вала у R1 и стока имеет по 28 зубов.

Переставляем синхронизатор на шестерню 1 передачи ряда R1. Шестерни имеют по 33 зуба, но ответная шестерня на промежуточном вале ряда R1 имеет 15 зубьев, а сток 14.

За счет изменения передаточного числа шестерен постоянного зацепления 1,2,3 и 5 передачи удлиняются и за счет изменения передаточного числа шестерен 1 передачи сглаживается разрыв между 1 и 2 передачами. Передаточные числа сток КПП: 3,67-2.10-1,36-1-0,82. Ряд R1: 3,24-1,99-1,29-1-0,76.

Затем проводим подсборку вторичного вала.

И ставим вторичный и первичный валы в корпус КПП, не забывая установить между ними игольчатый подшипник.

Затем устанавливаем вилки и штоки переключения передач. И ставим промежуточный вал ряда R1.

Потом собираем заднюю и 5 передачи.

При разборке и сборке классических коробок многие мучаются с блокирующими сухарями штоков переключения передач. Я при работе с этими КПП пользуюсь дедовским приемом, при разборке коробки вынимаю пружины фиксаторов штоков и прикручиваю пластину обратно, оставив шарики в отверстиях корпуса. При извлечении штоков, вставляю в отверстия корпуса поролоновые вставки которые удерживают на своих местах блокирующие сухари и шарики. Потом, при сборке, просто выдавливаю штоками поролон и не надо мучиться с установкой сухарей. Остается только открутить и закрутить винты пластины, поставив на место пружины фиксаторов штоков.

Прикручиваем кожух сцепления и крышку пятой передачи.

Затем ставим выжимной подшипник из нового комплекта сцепления "Сакс" с вилкой.

После коробки передач пришла очередь заняться передней подвеской, тормозами и рулевым. Для установки был приобретен полный комплект передней подвески, амортизаторы "кони", комплект для перехода на ступицы 2108, планшайбы и тормозные механизмы 2112, вентилируемые тормозные диски 14". Куплены все рулевые тяги и качающийся рычаг на шарикоподшипниках. Отдельно пришлось докупить длинные тормозные шланги от нивы и щитки передних тормозов. Рулевые сошки приобретены укороченные на 3 см.

Снимаем все старое с машины.

Готовим новые рычаги.

Шаровые опоры с данными рычагами используются все верхние, у нас "трек". Все сайлентблоки полиуретан.

По просьбе клиента установлены усилители подпружинников.

Собираем новую рулевую трапецию и рулевые тяги.

При сборке рулевых тяг используются шестигранные скрутки из комплекта "клубтурбо". Новые тяги на 7 сантиметров длиннее старых. По началу показалось, что слишком длинные, но встали хорошо.

Далее ставим поворотный кулак (у нас он под заднюю ступицу 2108) в тиски, размещаем на нем планшайбу и щиток. Со щитка предварительно срезается наружный бортик. Отмечаем и срезаем у щитка места, мешающие установке тормозной скобы 2112.

Тормозные механизмы монтируются как у 2112 в передней части диска. При использовании укороченных рулевых сошек ставить тормоза сзади немного "тесновато". Отмечу, что задние ступицы 2108 в комплекте с поворотными кулаками были совершенно стандартные с посадочным местом тормозного барабана 60мм. Естественно тормозные диски 2112 на ступицу не садились. Пришлось доехать к токарю и проточить посадочные места на ступицах под размер центрального отверстия тормозных дисков.

Монтируем новые детали на автомобиль.

Стабилизатор поперечной устойчивости сдвоенный. Новые опоры двигателя "сэви".

Тормозных шлангов от нивы хватает с запасом. Главное при установке тормозных механизмов разместить их так, чтобы штуцеры для прокачки тормозов располагались вверху, иначе прокачать тормоза не получится.

Руль стал заметно туже, но его ход от упора до упора сильно уменьшился. Колеса поворачиваются так.

С подвеской пока все, может потом еще попробуем поиграться с длинной пружин.

Наконец приехали долгожданные детали, можно заниматься мотором.

Конфигурация двигателя 80-133,32-83-197,1. Сборка двигателя была запланирована с нуля. ГБЦ куплена новая и запилена 39/35 с увеличением проходного сечения седел на 1 мм. Куплен комплект легких клапанов (тюльпан) и комплект титановых тарелок. Пружины новые, заводские.

Блок цилиндров куплен калиновский, под болты ГБЦ М12. В коренных опорах засверлены каналы для маслофорсунок охлаждения поршней.

Поршни для данной конфигурации используются СТИ-217.22 с компрессионной высотой 23,8мм.

Все поршни ровные, как по весу, так и по размерам. Впервые на моей практике при обмере на расточке блока мастера сказали, что в нумерации поршней смысла нет, размеры идентичные. Как правило, поршни имеют различия в размерах и цилиндр растачивается под конкретный поршень, с указанием номера цилиндра на поршне для дальнейшей сборки.

В коленвале с ходом 80мм, для переднего привода надо прочить гнездо для опорного подшипника первичного вала классической КПП. Везем колено и подшипник к токарю. Результат:

Когда блок готов и колено готово и все детали лежат на полках можно собирать низ.

Потом устанавливаем задний сальник коленвала и крепим маховик. Маховик заказан на ОПП ВАЗ, он стальной. Сделан специально для установки шестнаря в классику с использованием сцепления от Шевинивы.

Прикручиваем поддон картера, специально для шестнаря в классику с противоотливными шторками. В поддоне предусмотрен вырез под балку передней подвески классических ВАЗов.

Прикручиваем помпу ТЗА, под приороремень, т.к. тут будет привод ГРМ 21126.

Низ готов, можно ставить под капот.

Садится блок хорошо, на опоры от родного мотора. С левой стороны блока надо рассверлить отверстия в кронштейне опоры до 10 мм и прикрутить опору к блоку болтами М10/1,25 с гроверами (хорошо подходят болты маховика). С другой стороны все стандартно, резьбы М8.

Подготовил щитки между блоком и КПП (симбиоз переднего привода и классики).

Сразу прикрутил КПП. Нижний левый болт подходит родной. Верхний подходит передний-верхний от переднего привода, длинны родного не хватает. Нижний правый надо подбирать длинной 90 мм с гайкой и гровером, т.к. в этом ухе нового блока нет резьбы.

Посмотрел на вилку сцепления, у нее нет хода, слишком сильно отклонена назад. Снял КПП, выкрутил опору вилки сцепления и подложил проставку 4 мм. Т.к. гровер с опоры убрал, прикрутил ее на фиксатор резьбы.

Поставил коробку. Вилка практически в том положении как перед разборкой. Надо только чуток подрегулировать шток рабочего цилиндра сцепления. Прикрутил стартер.

Потом занялся головкой. Поставил маслосъемные колпачки. И запрессовал в свое гнездо противодренажный клапан масляного канала. На новых ГБЦ эти клапана не установлены.

Устанавливаем клапана. Верхние тарелки титановые.

Гидрокомпенсаторы заказаны в ОКБ Дмигатель, они доработаны по RS технологии.

Распредвалы используем не злые Нуждин 8,7 264 градуса. Собрал топливную рампу с волгофорсами и спорт регулятором. С топливными трубками пришлось повозиться, мешали новой системе охлаждения. Получилось так:

Потом прикрутил систему охлаждения к другой пустой головке и поместил на блок, чтобы проверить как все помещается. Пометил места где надо еще немного подрихтовать.

После окончания "кузовных работ" зачистил и покрасил моторный щит и брызговики моторного отсека. И поклеил Бимаст.

Прикручиваем ГБЦ (болты используются укороченные Пайен М12), устанавливаем привод ГРМ. Перекрытия для наших незлых валов выставил 1/0,8.

На двигатель устанавливается водо-масляный теплообменник.

Теплообменник идет комплектом для переднеприводных машин с новой системой отопления, на которых жидкость всегда циркулирует через радиатор печки. Подключение осуществляется в разрыв трубопровода на отопитель. Но у семерки конструкция отопителя иная, он перекрывается краном. Пришлось собирать хитрую систему, чтобы разделить печку и теплообменник. На подачу печки установлен дополнительный кран.

Все трубки системы охлаждения проходят вокруг выпускного коллектора и естественно подвергаются интенсивному нагреву. Для уменьшения этого трубы коллектора замотал термолентой и использовал для системы охлаждения дорогие 4-х слойные шланги из силикона. Генератор новый, приоровский.

Штатную прокладку впускного коллектора дорабатываем, диаметр каналов 39 мм.

По просьбе клиента установлен штатный воздушный фильтр. Для его соединения с дроссельной заслонкой отлично подошел патрубок от УАЗа.

Вот такая получилась компоновка силового агрегата. АКБ переехала в багажник. Стандартный ЭБУ М73 заменен на Январь 7.2. По проводке они подходят, единственное, пришлось добавить провода на датчики фаз и детонации и удлиннить-укоротить другие провода. Прошивка подготовлена на основе классической.

И вот наступил день, когда машина была готова. Приехал владелец авто и мы прокатились на развал-схождение. В ходе поездки вылезло одно печальное обстоятельство, передние колеса трут по крыльям. По заверениям продавца подвески она должна идеально встать на сток пружинах, но у нас колея получилась ощутимо больше и колеса касаются крыльев на малейших кочках. В итоге машина осталась у меня еще нанеделю.

Пришлось искать умелых кузовщиков и раскатывать арки крыльев. Работа заняла два с половиной дня и стоила 3 тыс. Получилось хорошо. Издалека даже не очень заметно.

Теперь колеса не достают до крыльев, можно нормально передвигаться.

Также пришлось поменять печку, она не пережила замятие моторного щита. Столкнувшись с установкой шестнаря в классику на практике, могу порекомендовать тем кто будет делать такое сначала снять печку, а потом рихтовать моторный щит. Потом щит со стороны моторного отсека зашумить, а со стороны салона убрать штатную шумку и поставить печку. На этом все, автомобиль поехал на обкатку.

В общей сложности работа заняла почти месяц, но результат радует.

Еще один втык.

Очередной ремонт, Калина-Спорт из г.Железногорска. При покупке машины хозяйка была предупреждена о необходимости скорой замены ремня ГРМ, но "забыла" об этом на 2 (два) года. В результате ремень сам напомнил о себе срезанными зубьями. После замены ремня машина не заводилась и ее привезли ко мне на ремонт. Задача была поставлена откапиталить двигатель с установкой "безвтыковых" поршней.

Замер компрессии показал 10-8-14-0. При разборке создалось впечатление, что шкивы и помпу не меняли ни разу, а пробег в районе 200 тыс. Ремень протер углубление на всех шкивах. Сальники рено, установленные на данном моторе, стали пропускать масло.

Хона в цилиндрах не осталось, на боковых поверхностях задиры, поршни свободно болтаются. На свечах зажигания масляный нагар.

Описывать простой ремонт особого смысла нет, хочу рассказать лишь про одну особенность ремонта приоромотора (и других с легкой ШПГ) после втыка. Многие владельцы машин с этими моторами сталкиваются с обрывом ремней и сами проводят замену клапанов в ГБЦ, после чего появляется масложор. Затем следуют замены маслосъемных колпачков и поршневых колец, но и это результата не приносит, и зачастую автомобиль продается с расходом масла.

Причина этого явления кроется в современном подходе к конструированию двигателя. Все детали облегчаются для снижения механических потерь, лишаясь при этом былого запаса прочности. Потому при наличии следов контакта на клапанах и поршнях, а тем более при серьезном загибе клапанов, можно с уверенностью говорить о том, что легкие шатуны 11194 деформировались.

При деформации шатунов происходит нарушение соосности верхней и нижней головки (порой невидимое невооруженным глазом), что в свою очередь вызывает перекос поршня в цилиндре и нарушение обтюрации поршневых колец (в том числе маслосъемных). Вот и неизлечимый масложор.

Отсюда вывод, владельцы приоро-грантомоторов не забывайте о необходимости периодической замены ремней ГРМ, а при обрыве ремня морально готовьтесь к замене шатунов и ставьте безвтыковые поршни.

В конкретном случае я так и поступил. Подобрал комплект новых шатунов с минимальным разбросом по весу и расточил блок под новые поршни СТК с большими цековками под клапана.

Переживать по поводу уменьшающейся степени сжатия не стоит, для компенсации возросшего объема цековок поршни имеют вытеснитель.

Не доверяю я и стоковым поршневым кольцам Гетзе, которые ставит завод, на маслосъемных кольцах отверстия для слива масла мизерные и закоксовываются очень быстро, особенно на "паленом" масле.

На калинку поставил кольца кольбеншмидт, у них на маслосъемных кольцах щели ого-го (кстати, кольца СТК практически копия кольбиков, не знаю только как долго будут ходить).

Ну и далее простая сборка мотора, естественно маслофорсунки, сальники и вкладыши новые. Коленвал прошел чистку. Шкивы ГРМ и помпа (Дольц) новые.

Заливаем техжидкости и запускаем мотор. Еще один ремонт завершен.

Ремонт и доработка 16-ти клапанной ГБЦ после "втыка".

У моего постоянного клиента случилась поломка. Сломался регулируемый шкив ГРМ.

В результате произошла встреча клапанов и поршней. Двигатель переделан в 1,6 л на низком блоке на поршнях ТДМК, распредвалы СТИ-3.1 с подъемом 9,1 мм. Причем, шкив сломался впускной, а воткнулись все выпускные клапана.

Поставили стандартные шкивы. Выставил метки ГРМ и мотор запустился и работал. Но замер компрессии показал 14-12-14-7. Надо ремонтировать.

Вот такая картина была после снятия ГБЦ.

Нагар с выпускных клапанов откололся в местах сгиба одинаково.

У настоящих тазоводов любая поломка к тюнингу, посему принято решение доработать каналы впуска-выпуска и поставить легкие клапана.

Доработку начинаем со спиливания выступающих частей направляющих втулок клапанов. Как показывает практика это практически не влияет на ресурс ГБЦ и позволяет сохранить заводские направляющие. Если выступающие части втулок не убирать, то их более прочный материал уведет шаровые фрезы в сторону и деформирует канал при расточке.

Далее увеличиваем проходное сечение седел клапанов и каналов за ними со стороны камеры сгорания. Впуск 27мм, выпуск 23мм.

Потом увеличиваем выход выпускных каналов до 35 мм.

Малые каналы выпуска увеличиваем до 23 мм (изначально в канал проходит шар 20,5 мм).

Также поступаем со впуском. Входы в ГБЦ совмещаем с "рогами" впускного ресивера (он расточен, выход 37 мм). Потом также поступаем со впуском. Входы в ГБЦ совмещаем с "рогами" впускного ресивера (он расточен, выход 37 мм).

Малые каналы проходим в 26 мм, сглаживаем все переходы и скругляем перегородку.

Притираем и устанавливаем новые клапана. Они облегчены и имеют форму тюльпана.

ГБЦ готова для установки.

Чистим и обезжириваем привалочную поверхность блока и устанавливаем новую прокладку Виктор Рейнц.

Двигатель собирался на основе 8-ми клапанного. В коренные опоры блока установлены маслофорсы и резьбы для болтов ГБЦ М12. Болты используем укороченные М12 от 8-ми клапанного мотора (справа болт М10 от 16-ти клапанника).

После установки головки собираем привод механизма газораспределения. Ремень новый, Гейтс. Шкивы куплены с цельной алюминиевой ступицей.

Перед установкой клапанной крышки выставляем перекрытия.

Ремонт блока двигателя 21213 от "турбонивы".

Наши Курские ребята установили приводной нагнетатель SC-14 на шевиниву. Подход был правильный, доработатна ГБЦ, установлены турбопоршни, система управления двигателем переведена на ДАД и ДТВ, установлен более производительный топливный насос и форсунки от турбового СААБа, проведена онлайн калибровка. Автомобиль эксплуатировался с подключенным ШДК.

Компрессор выдавал 0,8 Бар, причем 0,5 Бар уже на 3 тыс. оборотов. Машина ехала очень хорошо, как по трассе так и по бездорожью.

Но праздник был недолгим. Пропала компрессия и меня попросили посмотреть двигатель. С ГБЦ проблем не было и на ремонт привезли только "низ". На поверхности цилиндров задиры, поршни сидят очень плотно. Такое чувство, что блок точили с минимальным зазором, а это для наддувного мотора неправильно. Зазор нужен увеличенный, ввиду большей тепловой нагруженности поршней. Очевидно и зазор в замках поршневых колец тоже был минимальным и на 3 поршнях верхние кольца разрушились.

О суровом режиме работы деталей ШПГ говорит цвет поршней, когда их увидел сразу всплыла ассоциация со спускаемым аппаратом космического корабля, такой же глубокий черный цвет.

На одном поршне не до конца было вставлено стопорное кольцо поршневого пальца, хорошо что не выскочило. И еще несколько фото, куда ушла компрессия.

При разборке мотора выяснилось, так же, что крышки 1 и 2 шатуна были не закручены. Не обнаружил я и масляных форсунок охлаждения поршней.

Хозяин нивы сказал, что мастер, собиравший мотор, не стал устанавливать маслофорсы, так как "на классическом блоке нет под них приливов и Травников не рекомендует".

Заказываем новые поршни ТДМК 18 кубов со сферической лужей и точим блок в 82,8 с зазором 0,06 мм.

В установке маслофорсунок 2112 в классику есть свои тонкости. Засверливаем отверстия и подготавливаем форсунки.

Запрессовываем маслофорсы на свои места в опорах коленвала.

Вот фото, где видно, что форсункам не мешают противовесы и кривошипы коленвала и они прекрасно будут подавать масло на днища поршней в районе свечей зажигания и стенки цилиндров.

Укладываем новые вкладыши ЗМЗ-Дайдо и устанавливаем коленвал.

Проверяем зазор в замках поршневых колец и доводим до 0,45 мм (это верхний предел допуска для новых поршневых колец 0,25 — 045 мм), будет запас для расширения.

Поршневые кольца используем кольбеншмидт.

ШПГ развешаны до грамма (1133 - 1132). Собираем блок окончательно. Попутно меняю опорный подшипник первичного вала КПП во фланце коленвала и сломанную центрирующую втулку блок-КПП.

Ремонт закончен. Клиент проверил на стенде форсунки и заказал интеркулер, который теперь добавится в конфигурацию и еще дополнительно поработает с настройщиком после сборки. Посмотрим как будет держаться отремонтированный агрегат.

P.S. 9.12.2016 г получил письмо от хозяина нивы: "Иван, доброго времени суток. Мотор установил, обкатываю. Приезжать пока что собственно не с чем, начал устанавливать интеркуллер, и морозы нагрянули. Вот старое моё видео".

P.S. Новое письмо от 29.12.2016 г.: " Проект с Шевинивой практически окончен, осталось откатать углы на верхах, это уже весной. Всё в сборе, интеркулер скомпоновал и установил, даже удалось вкарячить штатный воздушный фильтр, и сохранить работоспособность кондиционера. Машинка едет немного помедленнееё нежели без кулька, но ввиду более "объёмного" впуска, переходные процессы стали более мягче, комфортнее, при нажатии на педальку. Раньше было всё уж явно спортивно и резко, что не доставляло комфорта при езде." И немного фото.

Капремонт ВАЗ-2109.

Из Москвы приехала старая добрая девятка 25 лет отроду. Причем последние лет 20 она просто стояла в гараже в теплом Краснодарском крае. Кузов машины в идеальном состоянии, только краску надо освежить. А вот сальники и прокладки силового агрегата сдались под действием времени. Задача - отремонтировать ДВС и КПП, провети легкую доработку двигателя на стандартных деталях. Как обычно начинаем с разборки.

До того как я приступил к ремонту машина простояла в гараже день. За это время ушла охлаждающая жидкость.

Корпус воздушного фильтра в масле, на дне лужа.

Из вентиляции картера сифонило неслабо.

Под клапанной крышкой смола. На 3-ем кулачке распредвала начался питтинг, вершинка выкрашивается. Под кожухом ремня ГРМ потеки масла из под сальника распредвала.

На поршнях и ГБЦ толстая шуба масляного нагара, аж кусками отваливается.

Следов хона на поверхности цилиндров не осталось. При разборке блока сюрприз, головка болта крепления бугеля 1-й коренной шейки лежит в поддоне. Внутри все в смоле.

Маслоприемник забит смолой напрочь.

Нашлась и антифризная река. Протекла прокладка подводящей трубы водяного насоса.

Блок и коленвал отправляем в механику на проверку и расточку.

Совсем маленькие каналы 81 ГБЦ будем растачивать 31/29. Заводские каналы в этой головке крохотные, эти головы шли на двигатели 1,1 и 1,3 литра. Расточку начинал фрезами для шестнарей 25, 26, 27.

Впускной коллектор также расточим и уберем ступени.

В итоге седла увеличены по внутреннему диаметру на 1 мм (28/31,5). Каналы ГБЦ: выпуск с 25 до 29, впуск с 26 до 30,5. При этом стенки маслоканала между впускными каналами головки получились в районе 2 мм, что позволило не втулить маслоканал.

При выборе поршней 76,4 мм предпочтение отдал продукции СТК (справа). Автраматовские слишком грубые.

Цилиндры расточены под наши поршни, коленвал отшлифован в первый ремонт и прочищен. Собираем низ. ШПГ развешаны до грамма, вес 1038 гр.

Сцепление новое Люк.

Отправляем блок под капот.

Собираем ГБЦ и регулируем зазоры в приводе клапанов. Распредвал используем ВАЗ-2110.

Головка готова к установке. Займемся КПП.

Заменены все подшипники, сальники и блокирующие кольца синхронизаторов 1,2 и 5 передач. На шток выбора передач установил калинокардан.

Ставим КПП, головку и собираем все остальное. Карбюратор и высоковольтные провода на данной машине от Наиля Порошина, известного спеца по карбюраторам.

Заливаем техжидкости и запускаем. Девятка еще поездит.

Материалы: http://kurskvaztuning.ru/articles

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с поперечным расположением, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет – от шкива коленчатого вала. Система питания – фазированный распределенный впрыск. Управление двигателем – контроллер (Bosch, "Январь" или GM). Большинство двигателей оснащается нейтрализатором отработавших газов.

С – 82,02-82,03, D – 82,03-82,04,

Е – 82,04-82,05. Максимально допустимый износ цилиндра составляет 0,15 мм на диаметр.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников – тонкостенные сталеалюминиевые. Верхние коренные вкладыши первой, второй, четвертой и пятой опор, устанавливаемые в блоке цилиндров, снабжены канавкой на внутренней поверхности. У нижних коренных вкладышей, верхнего вкладыша третьей опоры и шатунных вкладышей канавки отсутствуют. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,50, 0,75 и 1,00 мм.

На переднем конце коленчатого вала на сегментной шпонке установлен зубчатый шкив привода распределительного вала, к нему крепится шкив привода генератора, который также является демпфером крутильных колебаний коленчатого вала. На зубчатом венце шкива два зуба из 60 отсутствуют – впадины служат для работы датчика положения коленчатого вала.

Поршни одного двигателя подбирают по массе (разброс не должен превышать 5 г) – это делается для уменьшения дисбаланса кривошипно-шатунного механизма.

Операции по разборке двигателей, одинаковые для всех трех моделей, приведены на примере одного из двигателей без указания его модели. Для операций, отличающихся у разных двигателей, модель двигателя указана в названии работ.

2 – передний сальник коленчатого вала

3 – коленчатый вал

4 – зубчатый шкив коленчатого вала

5 – масляный насос

6 – шкив привода генератора

7 – зубчатый ремень

8 – передняя крышка привода механизма газораспределения

9 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости

10 – натяжной ролик

11 – зубчатый шкив распределительного вала

12 – задняя крышка привода механизма газораспределения

13 – сальник распределительного вала

14 – выпускной распределительный вал

16 – пружина клапана

17 – направляющая втулка клапана

18 – выпускной клапан

20 – крышка подшипников распределительного вала

21 – направляющая труба

22 – крышка головки блока цилиндров

23 – пластиковая крышка

24 – свеча зажигания

25 – впускной распределительный вал

26 – впускной клапан

27 – головка блока цилиндров

28 – соединительная муфта

29 – топливная рампа

30 – шланг вентиляции картера

32 – впускной коллектор

34 – держатель заднего сальника коленчатого вала

35 – задний сальник коленчатого вала

36 – блок цилиндров

37 – масляный щуп

40 – крышка шатуна

41 – крышка коренного подшипника коленчатого вала

Поперечный разрез двигателя ВАЗ 2112

2 – поддон картера

3 – масляный фильтр

4 – насос охлаждающей жидкости

5 – выпускной коллектор

6 – выпускной клапан

7 – пружина клапана

8 – выпускной распределительный вал

10 – крышка головки блока цилиндров

11 – впускной распределительный вал

13 – топливная рампа

15 – впускной коллектор

16 – направляющая втулка клапана

17 – впускной клапан

18 – головка блока цилиндров

20 – компрессионные кольца

21 – маслосъемное кольцо

22 – поршневой палец

24 – блок цилиндров

25 – крышка шатуна

26 – коленчатый вал

27 – приемник масляного насоса

Замена ремня ГРМ

Установка и снятие ремня привода ГРМ на 16 клапанном двигателе Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Гидротолкатели клапанов

Замена гидротолкателей клапанов Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Маслоотражательные колпачки клапанов

Замена маслоотражательных колпачков клапанов Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Cальники распределительных валов

Замена сальников распределительных валов Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Двигатель 16 клапанный

Двигатель 16 клапанный Ваз 2110, Ваз 2111

Замена датчика давления масла

Снятие и установка датчика давления масла Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Ресивер и впускной коллектор

Снятие и установка ресивера и впускного коллектора Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Выпускной коллектор

Снятие и установка выпускного коллектора Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Головка блока цилиндров

Разборка и сборка головки блока цилиндров Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Передняя опора силового агрегата

Снятие и установка передней опоры силового агрегата Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Задняя опора силового агрегата автомобиля

Снятие и установка задней опоры силового агрегата Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

ремонт, разборка и сборка двигателя

8 клапанный двигатель, проверка и ремонт

16 клапанный двигатель, устройство и эксплуатация

система охлаждения, замена агрегатов

выхлопная система, установка, фото инструкции

карбюраторная система питания, регулировка

инжекторная система питания, настройка

системы питания, двигателя

Портал поможет выполнить работы по доработке и ремонту вашего автомобиля Ваз своими руками.

Материалы: http://vazclub.com/vaz/2110-2111-2112/remont/dvigatel/8-klapannii/dvigatel-16-klapannii.html

ВАЗ-2112 стал последним в линейке 10-й модели. Это современная и динамичная машина, в которой значительно улучшились эксплуатационные, а также внешние показатели. Стоит сказать, что это самое продаваемое авто. Покупатели привлекаются низкими ценами, отличной ремонтопригодностью, а также высокой практичностью.

Десятое семейство переднеприводных моделей Волжского завода началось в 1995 году, с модели 2110 с кузовом седан. Затем в 1998 году на заводе запустили сборку универсала – 2111. В 99-м завод стал выпускать хетчбеки.

В первые годы выпуска для 2110 использовали 1,5-литровый шестнадцатиклапанный двигатель. В то время это был максимум возможностей завода.

В 2000 году завод представил новую версию хетчбека – ВАЗ-2112, 16 клапанов. По сравнению с обыкновенной восьмиклапанной версией автомобиль имел больше мощности и динамичности. Модель сразу же покорила автолюбителей, внешность ее была спортивной.

Автомобиль выпускался и предлагается в комплектациях «Люкс» и «Норма». «Норма» от люксовой версии отличается лишь тем, что не было маршрутного компьютера, противотуманных фар, комплекта легкосплавных дисков, системы очистки фар.

«Норма» оснащена электрическими стеклоподъемниками для всех четырех окон, центральным замком, приводом дистанционного открытия багажника, рулевой колонкой с возможностью регулировок по высоте, иммобилайзером.

Что самое интересное, ни в одной из комплектаций (насколько дорогими они бы ни были) нет кондиционера. По сегодняшним меркам это достаточно большой минус, из-за которого водители все чаще смотрят в сторону подержанных иномарок.

Что касается габаритов, то ВАЗ-2112 (16 клапанов) уменьшился в длину на 93 мм. Это изменение произошло в районе заднего свеса. Но при этом размер колесной базы не трансформировался. Длина кузова составила 4170 мм. А высота 1676 мм и ширина 1430 мм остались традиционными для «десятого» семейства. Линия верха на этом кузове очень плавно превращается в достаточно короткий задний свес и большое антикрыло. Эта конструкция позволила разработчикам сделать автомобиль более управляемым.

Если сравнить этот хетчбек с более классическими моделями ВАЗ, то стоит отметить, что «двенашка» имеет лучшие аэродинамические характеристики и современный внешний вид. Модель является очень популярной у любителей тюнинга.

Полностью оцинкованный кузов «десятки», ставший в свое время очень популярным, все-таки подвергается коррозии. Многие владельцы новых автомобилей не посчитали нужным выполнить антикоррозийную обработку. Днище очень быстро ржавело до дыр.

В интерьере ВАЗ-2112 (16 клапанов) – все лучшее от двух братьев. Здесь соединились самые лучшие характеристики салона универсала. Спинки задних кресел разделяются на две части. Каждую из них можно сложить. Так значительно увеличивается объем багажника. И это единственное достоинство. В салоне все скромнее, чем в любых иномарках таких же классов и тех же годов.

Владельцы говорят, что мало света как в салоне, так и на приборной панели. Все панели, казалось бы, отлично собраны, но вот все равно где-то что-то поскрипывает. Центральный тоннель рядом с ручным тормозом оснащен кнопками для управления стеклоподъемником – считается, что пользоваться этим не очень удобно. Для пассажиров сзади таких опций нет – в базовой комплектации даже механических ручек не предусмотрено.

Еще один минус, как считают владельцы автомобиля ВАЗ-2112 (16 клапанов), – полное отсутствие хоть какой-нибудь звукоизоляции. При движении с включенной музыкой отчетливо слышно, как трудятся двигатель и гидроусилитель.

Большая беда – неимоверно тесный блок педалей.

От края тормоза до консоли - чуть более 10 см. Многие жалуются на этот очень узкий проем. Для того чтобы работать с педалью газа, приходится вывернуть ногу боком. А если не вывернуть, то при зажатии педали акселератора нога цепляет тормоз. В 2110 с этим все в порядке. Может быть, причина здесь в том, что платковая накладка сделана более выпуклой? Возможно.

А передние кресла выполнены удачно. Они дополнительно оснащены поддержкой сбоку. Но и тут все не так однозначно. Многие жалуются на неудобные регулировки. Но крупные люди отлично помещаются в салон и в водительское кресло – это достоинство, так как места немного.

Еще одной положительной чертой считается маленькая высота полки багажника. Стоит открыть пятую дверь, и ничто не мешает погрузке.

В машине хорошая обзорность. Но зеркалом в салоне пользоваться не слишком удобно из-за больших стоек и наклона стекла. Задние пассажиры тоже отмечают отличные характеристики в этом плане. Но мало места над головами сзади.

Основная претензия к ходовой – излишняя мягкость. Это все из-за переработанной системы подвески. Но многим водителям не хватает обратной связи. И при этом машина отлично управляется. Немного повернув рулевое колесо, вы сразу почувствуете результат. По инерции этот хетчбек во много раз превосходит и седан, и универсал. Но вращать руль при малых скоростях довольно тяжело. Вина в этом полностью ложится на гидроусилитель. Он снижает усилие, однако машина не делается от этого более послушной.

Ездовые характеристики достаточно уверенные. На льду автомобиль управляется. ABS здесь, конечно, нет. Тормоза с вакуумным усилителем и дисками – спереди, а сзади – барабанные. Тормозят – и хорошо.

В качестве силового агрегата инженеры использовали кое-что новое. Создавали агрегат не заново, а на базе мотора 21083. Он сохранил все геометрические характеристики 83-го, однако при этом полностью отличается от него как по мощности, так и по другим характеристикам. В разработке его принимали участие именитые автомобильные бренды. Двигатель отличается высокой экономичностью. Среди минусов – слабый крутящий момент на низких оборотах. Также владельцы пишут в отзывах о слабом ременном приводе, если оборвется ремень ГРМ.

ВАЗ-2112 (16 клапанов) имеет объем двигателя 1,5 л. Мощность, которую он может выдать, – 93 л. с. Крутящий момент составляет 133 Нм на 3300 об. Что касается экологических норм, то мотор разработан под "Евро-3". На каждый цилиндр работает по 2 клапана. Один – на впуск, второй – на выпуск.

Четырехтактный двигатель автомобиля ВАЗ-2112 (инжектор 16 клапанов) отличается рядным расположением цилиндровой и поршневой группы. Коленчатый вал в этом агрегате общий для двух распределительных валов. Система охлаждения на основе жидкости, закрытого типа. Циркуляция охлаждающей жидкости принудительного типа. Смазочная система комбинированная.

Двигатель ВАЗ-2112 (16 клапанов) оснащен блоком, отлитым из чугуна высокой прочности. С первого взгляда кажется, что он полностью аналогичен модели 21083. Но это не так. Основное отличие – меньший на 10 мм диаметр болтов головки. Другие приливы под датчики системы впрыска и другая технология хонингования.

Шатуны изготовлены из стали методом ковки. Они отличаются двутавровым сечением. Эти же шатуны можно найти на 2110.

Поршни стальные, полые, плавающие. Палец имеет диаметр 22 мм. Длина – 60,5 мм.

Это совершенно новая ГБЦ. В ней работает два распределительных вала. Создана она при поддержке специалистов из «Порше». Так, два вала работают от зубчатого привода. Они отлично защищены от загрязнений и пыли. В клапанном приводе применили гидротолкатели, и теперь больше нет необходимости в ручной регулировке клапанов.

Расположены они в два ряда V-образно. Конструкция их напоминает модель 2110, однако диаметр тарелок и стержней уменьшенный. Каждый клапан имеет по одной пружине.

Также на «двенашки» ставили агрегат 21124. Здесь объем 1,6 л, мощность – 89 л. с., крутящий момент – 131 Нм. Система питания также представляет собой распределенный впрыск. Двигатель поддерживает "Евро-3" и "Евро-4".

Этот двигатель является продолжением линейки 2112. Увеличить объем удалось при помощи коленчатого вала с большим радиусом кривошипа при том же диаметре цилиндра. Блок цилиндров здесь также имеет увеличенную высоту.

Здесь смогли решить проблему загиба клапанов, а характеристики находятся на спортивном уровне.

В качестве сердца системы используется электронный модуль. Автовладельцы много пишут о том, что он достаточно проблемный. Следует очень тщательно подбирать свечи для него.

Зажигание ВАЗ-2112 (16 клапанов) имеет с двумя катушками. Одна служит для работы первого и четвертого цилиндров, вторая – для второго и третьего. При проблемах в модуле искра пропадает попарно. Сама по себе система не обслуживается и не ремонтируется. Управление ею целиком и полностью отдано контроллеру.

В системе работает несколько датчиков. Это датчик положения коленчатого вала, который отдает сигнал в ЭБУ, а затем «электронный разум» рассчитывет, как работать катушкам. В образовании смеси и зажигании работает знакомый многим ДМРВ, охлаждающей жидкости, датчик детонации. Так же работают и другие датчики ВАЗ-2112 (16 клапанов). Например, датчик дроссельной заслонки, кислорода, отработанных газов.

Многие автолюбители, владеющие "железным конем" с мотором 2112, жаловались на деформацию клапанов при обрыве ГРМ. Это типичная неисправность. Ремонт простой. Нужно просто сменить поршни на те, что стоят на 21124. Там проблема решена, но в качестве платы за это снизится мощность. Если нет желания терять в этом показателе, нужно постоянно следить за ремнем. Слушайте звуки. Сначала ролики пищат, затем шуршат.

Кроме того, двигатель может троить. Как бороться с этим неприятным явлением? Проверяйте уровень компрессии, модуль зажигания, провода. Если плавают обороты, тогда можно подозревать дроссельную заслонку, регулятор холостого хода, датчики положения коленвала, ДМРВ.

Отмечают еще одну неисправность. Она может возникать на холостых оборотах и на ходу. Мотор при смене передачи иногда глохнет. Очистите дроссельную заслонку или ее датчик.

Если агрегат вовсе не заводится, то проверьте стартер и батарею.

Также может барахлить зажигание или система питания.

При должном уходе за этим двигателем автомобилю ВАЗ-2112 (16 клапанов) ремонт не понадобится. Просто следуйте регламенту производителя и регулярно проводите обслуживание. Все инструкции об основных операциях не вызовут затруднений.

В самом начале за этот хетчбек просили больше, чем за другие модели. Он считался довольно дорогим. Возможно, причина тому – электрические стеклоподъемники и замок. Однако чуть позже цены снизились, а комплектации и оснащения стали побогаче.

На сегодняшний день в среднем на автомобиль ВАЗ-2112 (16 клапанов) цена составляет от 90 до 250 тысяч рублей в зависимости от комплектации, тюнинга, двигателя. Автомобиль пригоден для различных изменений, поэтому владельцы дорабатывают его.

По отзывам пользователей, наиболее оптимальная стоимость – порядка 150 тысяч рублей. Так как на этом уровне предлагается отнюдь не хлам.

Итак, мы выяснили, какие имеет автомобиль ВАЗ-2112 технические характеристики, цену, отзывы и комплектации. Удачной покупки!

Материалы: http://fb.ru/article/216015/vaz--klapanov-remont-i-ekspluatatsiya-otzyivyi-vladeltsev