Трактора МТЗ и ЮМЗ - Смазочная система - § 19

Смазочная система

§ 19. Общее устройство и принцип действия системы

§ 19. Общее устройство и принцип действия системы

двигателя необходима для непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям деталей. Во время работы двигателя его подвижные детали скользят по неподвижным.

Трущиеся поверхности двигателя, несмотря на хорошую обработку, имеют шероховатости (29). В процессе работы неровности на соприкасающихся поверхностях способствуют возникновению силы трения, препятствующей движению, тем самым снижают мощность двигателя. Трение вызывает нагрев деталей и ускоряет их износ. Чтобы уменьшить силу трения и одновременно охладить детали, между их трущимися поверхностями вводят жидкостную смазку. Жидкостное трение в десятки раз меньше, чем сухое. При жидкостном трении износ деталей во много раз меньше.

Для смазывания деталей двигателя применяют дизельное масло, получаемое из нефти. Дизельное масло обладает необходимой липкостью и вязкостью.

29. Трение сухое (о) и жидкостное (б)

Для дизельных двигателей используют высококачественные масла. Масло должно иметь высокие антикоррозионные свойства.

образовывать минимальный нагар на деталях. Для улучшения качеств к моторным маслам добавляют специальные присадки.

Все моторные масла по содержанию присадок и их назначению делятся на шесть групп: А, Б, В, Г, Д, Е.

Для двигателей сельскохозяйственных тракторов применяют масла групп Б и В. Масла группы Б используются в двигателях, работающих с применением малосернистого топлива, а масла группы В — в двигателях, работающих на сернистом топливе. Эти масла выпускают различной вязкости и маркируют так: М-8В, М-10Б. В маркировке первая буква показывает назначения масла (моторное), цифра — среднее значение вязкости в сантистоксах при 100°С, вторая буква обозначает группу.

Для смазывания деталей изучаемых двигателей следует использовать моторное (дизельное) масло: летом М-10Б (ДС-11), М-10В, а зимой М-8Б (ДС-8) и М-8В.

Масло должно быть чистым и строго соответствовать марке двигателя и сезону. Слишком вязкое масло плохо проходит в зазоры между трущимися деталями, а недостаточно вязкое не держится в зазоре. В обоих случаях увеличивается износ трущихся поверхностей деталей, и мощность двигателя снижается.

изучаемых двигателей комбинированная. Это значит, что к наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к остальным — разбрызгиванием и самотеком.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, клапанный механизм, втулки распределительного вала и распределительных шестерен.

В смазочную систему двигателя (30) входят поддон 1 картера, масляный насос 2, масляный фильтр б, масляный радиатор 8, масляные каналы и трубопроводы, манометр 11, маслозаливная горловина 16. Уровень масла контролируется масломерным стержнем 4 при неработающем двигателе.

Путь циркуляции масла под давлением в смазочной системе у большинства тракторных дизелей одинаков. При работе двигателя масло из поддона картера засасывается шестеренчатым насосом и подается под давлением к фильтру. Очищенное масло охлаждается в масляном радиаторе и поступает в главный масляный канал 13. Из этого канала масло проходит по сверлениям в блоке к коренным подшипникам коленчатого вала и к шейкам распределительного вала.

30. Принципиальная схема смазочной системы двигателя:

1 — масляный поддон, 2 — масляный насос, 3 — редукционный клапан масляного насоса, 4 — масломерный стержень, 5 — промежуточная шестерня, 6 — масляный фильтр, 7 — редукционный (температурный) клапан, 8 — масляный радиатор, 9 — сливной клапан, 10— распределительный вал, 11 — манометр, 12— ось коромысел, 13 — главный масляный канал, 14 — полость шатунной шейки, 15 — коленчатый вал, 16 — маслозаливная горловина

На двигателе Д-50 главная масляная магистраль отсутствует. Масло из радиатора этого двигателя поступает по каналам в корпусе фильтра и блоке цилиндров к третьему коренному подшипнику и средней шейке распределительного вала. Далее по сверлениям в распределительном и коленчатом валах масло идет ко всем шейкам.

По наклонным сверлениям в коленчатом валу масло попадает в полость 14 шатунных шеек, где дополнительно очищается и, выходя на поверхность шеек, смазывает шатунные подшипники. От первого коренного подшипника масло поступает к пальцу промежуточной шестерни и втулке шестерни топливного насоса.

По каналу в задней шейке распределительного вала (у двигателя Д-65 в средней

шейке этого вала) масло пульсирующим потоком подается в вертикальный канал блока и по каналам в головке и наружной трубке — в пустотелую ось 12 коромысел. Через отверстия в валике коромысел масло поступает к втулкам коромысел и, стекая по штангам, смазывает толкатели и кулачки распределительного вала. Стенки цилиндров и поршней, поршневые пальцы, распределительные шестерни смазываются разбрызгиванием.

На 31 представлена смазочная система двигателя Д-65. Масло заливают в картер двигателя через маслозаливную горловину /, закрепленную на крышке 3 люка камеры штанг. В верхний обработанный конец маслозаливной горловины вставляется пробка-сапун 2 с вложенной в нее набивкой из капроновой нити. Капроновая набивка выполняет роль фильтра, который очищает воздух, поступающий в картер двигателя из атмосферы. На двигателе Д-50 масло заливная горловина и сапун размещаются отдельно.

31. Схема смазывания двигателя Д-65:

1 — маслозаливная горловина, 2 — пробка-сапун, 3 — крышка люка камеры штанг, 4 — масляный фильтр. 5, 6 — трубки (подводящая масло от радиатора и отводящая масло к радиатору), 7 — масломерный стержень, 8 — масляный насос, 9 — пробка сливного отверстия, 10 — шестерня топливного насоса, 11—трубка подвода масла к клапанному механизму

Для измерения уровня масла в картере двигателя имеется масломерный стержень 7. На нижнем конце стержня выбиты две горизонтальные риски. Масло заливают до уровня верхней риски, обозначенной буквой П. Если уровень масла на неработающем двигателе будет меньше нижней риски на стержне, обозначенной буквой О, то двигатель необходимо остановить и долить свежее масло.

Рекомендуется после заливки масла в картер запустить двигатель на 2—3 мин для заполнения системы маслом. Затем следует остановить двигатель, дать маслу стечь (в течение 10 мин) и снова проверить уровень масла. При необходимости нужно добавить масла до отметки «П». Излишки масла спускают из картера двигателя через отверстие в поддоне, закрытое пробкой 9.

Материалы: http://mtz-umz.ru/6-smazochnaya-sistema_1.html

Система охлаждения Д-245 (Рисунки 1а и 1б ) МТЗ-892, МТЗ-92П закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса.

Система охлаждения двигателя в составе автотранспортного средства должна обеспечивать температуру выходящей из дизеля охлаждающей жидкости не более плюс 100°С и масла – не более плюс 115° С при температуре окружающего воздуха плюс 40° С.

эксплуатации смазывание подшипников не требуется.

Запрещается эксплуатация дизеля при загорании светового сигнализатора аварийной температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения.

Для ускорения прогрева дизеля после пуска и автоматического регулирования температурного режима при различных нагрузках и температурах окружающего воздуха служит термостат с температурой начала открытия основного клапана 87±2 °С.

Имеется два варианта установки вентилятора на дизеле: без проставки и с проставкой. Возможна установка вентилятора с электромагнитной или вязкостной муфтой отключения вентилятора.

1- водяной насос; 2 - термостат; 3 – ремень привода водяного насоса; 4 – вентилятор; 5 – рубашка охлаждения головки цилиндров; 6 – рубашка охлаждения блока цилиндров; 7 – гильза блока цилиндров; 8 – краники для слива охлаждающей жидкости; 9 – патрубок; 10 – пробка заливной горловины; 11 – световой сигнализатор аварийной температуры охлаждающей жидкости; 12 указатель температуры охлаждающей жидкости; 13 – радиатор; 14 – фильтр масляный; 15 – жидкостно- масляный теплообменник (ЖМТ); 16 – пробка для слива охлаждающей жидкости; 17 – патрубок отвода охла-ждающей жидкости от ЖМТ; 18 –патрубок подвода охлаждающей жидкости к ЖМТ.

1- водяной насос; 2 - термостат; 3 – ремень привода водяного насоса; 4 – вентилятор; 5 – рубашка охлаждения головки цилиндров; 6 – рубашка охлаждения блока цилиндров; 7 – гильза блока цилиндров; 8 – краники для слива охлаждающей жидкости; 9 – патрубок; 10 – пробка заливной горловины; 11 – световой сигнализатор аварийной температуры охлаждающей жидкости; 12 указатель температуры охлаждающей жидкости; 13 – радиатор.

Систему охлаждения заполняйте низкозамерзающей охлаждающей жидкостью. Следите за температурой охлаждающей жидкости, нормальная рабочая температура должна быть 85-95°С.

При повышении температуры выше нормальной проверьте уровень охлаждающей жидкости в радиаторе, герметичность радиатора и натяжение ремня вентилятора.

При необходимости, но не реже чем через каждые 120 тыс. км пробега транспортного средства, промойте систему охлаждения от загрязнений. Для промывки используйте раствор из 50-60 г кальцинированной соды на 1 л воды.

- залейте в радиатор 2 л керосина и заполните систему приготовленным раствором;

- запустите дизель и проработайте 8-10 ч или 350-400 км пробега, после чего слейте раствор и промойте систему охлаждения чистой водой.

Снимите крыльчатку 3 с вала насоса 2, используя резьбовое отверстие в торце крыльчатки (М18x1,5), с помощью специального болта.

Спрессуйте подшипники с вала. Снимите кольцо упорное 13. Выпрессуйте сальник из корпуса насоса. Детали продефектуйте.

Установите кольцо 12, стопорящее подшипниковый узел. Установите шкив насоса, шайбу и гайку. Гайку затянуть, обеспечив значение крутящего момента 120…140Нм.

- Для регулировки натяжения ремня двигателя ослабьте крепление генератора.

- Поворотом корпуса генератора отрегулируйте натяжение ремня. Затяните болт крепления планки и гайки болтов крепления генератора.

ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ КОМПОНЕНТЫ ДЛЯ ТРАКТОРОВ МТЗ-80/82, МТЗ-1221, МТЗ-320, ЮМЗ, Т-40, Т-150

Материалы: http://specsts.ru/d_245_sistema_ohlazhdeniya.html

В рассматриваемых дизелях применена комбинированная одноконтурная система смазки.

Насос 2 (рис. 2.40) засасывает масло через маслозаборник 1 и нагнетает в полнопоточную активно-реактивную (бессопловую) центрифугу 4. Дальше масло через радиатор 5 или минуя его поступает в магистраль блок - картера к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала. От коренных подшипников по сверлениям в щеках оно подводится к шатунным. От шейки распределительного вала масло пульсирующим потоком поступает во внутреннюю полость оси коромысел, а через отверстия в ней - к втулкам коромысел. По имеющимся в коромыслах каналах масло поступает к сферическим поверхностям штанг толкателей.

Гильзы цилиндров, поршни, толкатели, кулачки распределительного вала, зубья шестерен и другие детали смазываются маслом, вытекающим из зазоров подшипников.

Предохранительный клапан 3 ограничивает давление масла на входе в фильтр не более 0,7 МПа. Редукционный (клапан-термостат) 8 перепускает холодное масло в магистраль мимо радиатора. Это и ускоряет прогрев масла и двигателя. Сливной клапан 7 ограничивает рабочее давление в главной магистрали в пределах 0,2.. .0,3 МПа.

Для контроля давления масла в системе смазки двигателя служит манометр 6.

Топливный насос с регулятором и пусковой двигатель с редуктором имеют автономные системы смазки.

Система смазки дизеля Д-240 изображена на рис. 2.41, а - Д-65 на рис. 2.42.

Особенности системы смазки дизеля Д-245: от центробежного фильтра специальной трубкой масло подается к подшипнику ротора турбокомпрессора; во второй и четвертый коренных шейках находятся форсунки, которые подают масло под поршни для их охлаждения; дополнительно к манометру давление в системе контролируется сигнализатором, датчик которого расположен на корпусе фильтра.

Насос служит для создания необходимого давления в системе смазки. Принцип действия шестеренного насоса состоит в следующем. При вращении шестерен 4 и 2 (рис. 2.43) из зубья, выходя из зацепления во всасывающей полости корпуса и насоса, создают разрежение. Благодаря этому масло засасывается из поддона картера через сетчатый маслоприемник 3, заполняет впадины между зубьями и переносится в нагнетательную полость.

Для предотвращения чрезмерного повышения давления масла, создаваемого насосом, подача которого выбирается с запасом, 1 - м предусмотрен клапан (6, 8, 9): со стороны нагнетательной полости на него действует создаваемое насосом давление масла, а с противоположной пружина. Если давление масла превышает сопротивление пружины (например, при запуске холодного двигателя, когда масло характеризуется повышенной вязкостью), клапан перепускает масло в поддон.

Конструкция насоса видна из рис. 2.44. Насос крепится двумя болтами к крышке коренного подшипника. Он состоит из корпуса 3, крышки 8, шестерен 7 и10,валика 1, пальца 17 и заборника.

Подшипником ведущей 7 шестерни является бронзовая втулка 2, ведомая шестерня 10 вращается на пальце 17. В крышке насоса выполнен прилив, в цилиндрических расточках которого смонтирован клапан 4.

Привод насоса расположен в нижней плоскости щита распределительных шестерен. Привод состоит из кронштейна, в бобышках которого запрессованы бронзовые втулки, являющиеся подшипниками для валиков шестерен 29 (см. рис. 2.4) и 30 привода. В бобышках выполнены сверления для смазки подшипников. Некоторые конструктивные отличия насоса дизелей Д-240 и Д-245 видны из рис. 2.45.

Основным очистителем масла в рассматриваемых дизелях являются реактивная (Д-65 и модификации) и активно-реактивная (Д-240 и Д-245)центрифуги. Осаждение частиц примесей при такой очистке происходит под влиянием центробежных сил, возникающих при вращательном движении полостей с маслом (за таким же принципом дополнительно очищается масло в шатунных шейках коленчатого вала двигателя).

Реактивная центрифуга состоит из корпуса 1 (рис. 2.46), колпака 2 и ротора, свободно установленного па оси 4. Крышку ротора крепят к его корпусу гайкой и уплотняют резиновым кольцом. Стакан 5 отделяет полости очищенного масла от неочищенного. В корпусе ротора запрессовано две втулки, закрытые сверху предохранительными сетками, которые соединяют полость ротора с жиклерами (калиброванными отверстиями).

Масло нагнетается насосом в корпус ротора через канал 11 н отверстие 8. Из полости ротора масло уходит двумя путями: через жиклеры 9 на слив (в поддон картера); через каналы 6 и трубку 10 в магистраль на смазку.

Поскольку пропускная способность жиклеров и выходных каналов в масляную магистраль меньше, чем подача насоса, то при работе масло в роторе находится под давлением. Из жиклеров оно выходит с большой скоростью, в результате чего возникают реактивные силы, направленные по касательным к окружности ротора в стороны, противоположные вытеканию масла. Этим обеспечивается вращение ротора. Под действием центробежных сил загрязняющие масло частицы откладываются на стенках ротора.

Частота вращения ротора, а, следовательно, и качество очистки масла зависят от давления и температуры масла, а также от силы трения в подшипниках ротора. Уменьшение силы трения обеспечивает то, что, площадь воспринимающая давление масла у верхнего днища ротора несколько больше, чем у нижнего. Это приводит к образованию подъемной силы, смещающий роток вверх так, что он внизу почти не касается опоры.

Частоты вращения ротора центрифуги современных дизелей находится в пределах 6000 мин -1 .

Центрифуга подключена в систему так, что через нее проходит весь поток масла и называется полнопоточной.

Центрифугу с активно-реактивным приводом (бессопловая) применяют на двигателях Д-240 и Д-245.

Существенным отличием такой центрифуги от рассмотренной выше является отсутствие жиклеров и то, что все масло из ротора (после очистки) идет на смазку трущихся поверхностей. Отсутствие слива масла позволяет уменьшить его общий поток, в результате чего уменьшается энергия, затрачиваемая на привод масляного насоса. Кроме того, не подвергаясь разбрызгиванию на выходе из жиклеров, масло не насыщается воздухом и меньше окисляется.

Ротор активно-реактивной центрифуги свободно посажен на ось 1 (рис. 2.47). К ней неподвижно прикреплен насадок 7, имеющий каналы Н, расположенные по касательной к его окружности. Аналогично выполнены и каналы В в верхней части колонки ротора.

Нагнетаемое насосом масло по каналу 5, кольцевому каналу и отверстиям в оси поступает в насадок 7, а оттуда выходит через каналы Н в полость НП колонки ротора. Струи масла, которые выходят с большой скоростью и направляются каналами Н по касательной и внутренней стенке колонки, создают активный момент, заставляющий ротор вращаться. Из полости НП колонки через ее радиальные отверстия масло поступает в полсть ротора 3, где очищается от посторонних примесей (как описано выше).

Очищаемое масло через каналы В в верхней части колонки проходит в полость ВП. При этом возникают реактивные силы, крутящий момент которых совпадает с активным моментом. Эти крутящие моменты, слагаясь, обеспечивают вращение ротора с частотой около 6000 мин -1 . Очищаемое масло из полости ВП по каналу и трубке в оси направляется для смазки трущихся поверхностей.

Охлаждают масло с целью недопущения уменьшения вязкости ниже предельной и замедления процесса окисления. Применяемые в настоящее время на тракторах радиаторы позволяют снизить температуру масла на 10-15°С.

Радиатор закреплен перед радиатором системы охлаждения. Он состоит из двух бачков и сердцевины, образованной трубками, концы которых выходят в бачки. Трубки охлаждаются потоком воздуха, создаваемым вентилятором системы охлаждения. Бачки разделены перегородками на отсеки, благодаря чему увеличиваются путь и время прохождения масла через радиатор, что способствует более эффективному охлаждению.

Материалы: http://s-zapchast.zakupka.com/articles/26909-sistema-smazki-dvigateley-yumz-mtz/