Трактора МТЗ и ЮМЗ - Система питания - § 22

Система питания

§ 22. Общие сведения

§ 22. Общие сведения

предназначена для подачи в цилиндры двигателя очищенного воздуха и распыленного топлива. Для тракторных двигателей применяется дизельное топливо, получаемое из нефти. Его характеризует высокая теплотворная способность, повышенная по сравнению с бензином вязкость, хорошая распыляемость и испаряемость в горячем воздухе.

Различают сорта дизельного топлива по ОСТ 305—62 или ГОСТ 4749—73.

Дизельное топливо по ГОСТ 305—62 выпускается трех марок: летнее — Л, зимнее — 3 и арктическое — А. Летнее топливо применяют при температуре окружающего воздуха выше ОС, зимнее — при температуре г 0 до —20 С. При более низких температурах к зимнему топливу следует добавлять трактовый керосин:

температура, Содержание керосина,

от — 30 и ниже 25—50

Зимнее топливо рекомендуется для эксплуатации дизельных двигателей при температуре окружающего воздуха до —30 С. Арктическое топливо применяют при температуре воздуха ниже —30' С.

Топливо по ГОСТ 4749—73, предназначаемое в основном для высокооборотных дизелей, выпускается трех марок:

ДЛ — летнее, используемое для работы при температуре окружающей среды выше ОХ;

ДЗ — зимнее, предназначенное для работы при температуре от 0 до —30 С;

ДА — арктическое, применяемое при температуре от —30 до —50 С.

Дизельное топливо содержит серу. В топливе марок 3 и Л ее в несколько раз больше, чем в топливе ДЗ и ДЛ. Присутствие серы уменьшает период задержки самовоспламенения топлива в цилиндре, что благоприятно сказывается на работе двигателя. Двигатель работает мягче, т. е. с меньшими ударными нагрузками. Однако сера повышает нагарообразование и способствует быстрому износу деталей цилиндропоршневой группы.

Рисунок 34. Схема системы питания двигателя Д-65:

1 – топливный бак, 2 – сливной кран, 3 – расходный кран, 4 - фильтр – отстойник, 5 – подкачивающая помпа, 6 – топливный насос, 7 – фильтр грубой очистки топлива, 8 – фильтр тонкой очистки воздуха, 9 – воздухоочиститель, 10 – головка цилиндров, 11 – форсунка, 12 – сливная трубка, 13 – топливо провод высокого давления, 14 – трубка для перезапуска излишков топлива.

(ГОСТ 4749—73) делится на две подгруппы: с содержанием серы не более 0,2%,с содержанием серы от 0,2 до 0,5%.

К марке топлива добавляется цифра, обозначающая процент содержания серы 0,2 или 0,5 соответственно. Например, топливо летнее Л-0,2 (ГОСТ 305—73); топливо зимнее 3-0,5 (ГОСТ 305—73).

Излишне повышенная вязкость топлива ухудшает его текучесть и распыл, а низкая — смазывающую способность. Поэтому сорта топлива необходимо применять соответственно сезону.

Чтобы не нарушать работу топливоподающей системы, необходимо тщательно очищать топливо от механических примесей. Перед заправкой трактора топливо должно отстаиваться в цистерне не менее двух суток. Резервуары для хранения топлива должны быть чистыми, без ржавчины и окалины. Их горловины следует закрывать. Отстоявшееся топливо из резервуаров откачивают насосом или сливают через сифонную трубку. При этом заборный шланг опускают не ниже 8 см от дна резервуара. Нельзя взбалтывать топливо перед заправкой. При возможности для очистки топлива надо пользоваться стационарными фильтрами.

Заправлять топливный бак трактора топливом удобнее насосом или подачей через шланг самотеком. Если при заправке приходится пользоваться ведром и воронкой, то их надо постоянно содержать в чистоте. Воронка должна иметь металлическую сетку, на которую следует укладывать 2—3 слоя полотна из шелка или фланели ворсом вверх, предварительно промыв в чистом дизельном топливе.

Следует остерегаться попадания в топливный бак воды, что может вызвать выход из строя топливной аппаратуры.

Вместимость топливного бака обеспечивает работу трактора без заправки в течение полутора смен при полной нагрузке. Бак следует держать полным, заправляя его топливом ежесменно. Это уменьшает взбалтывание топлива, коррозию стенок и конденсацию паров воды в баке.

Перед заправкой следует тщательно очистить горловину бака и крышку от пыли, прочистить отверстие в крышке и промыть сетчатый фильтр горловины.

На рис? 34 приведена схема системы питания двигателя Д-65. Топливо из бака / поступает по топливопроводу через фильтр-отстойник 4 к подкачивающей помпе 5, которая подает топливо через фильтры грубой 7 и тонкой 8 очистки в топливный насос 6. Из топливного насоса под давлением подкачивающая помпа подает топливо к топливному насосу в избытке. Излишки топлива из топливного насоса отводятся через перепускную трубку 14 во входную полость подкачивающей помпы. Подобную схему имеет система питания двигателя Д-50. Только у двигателя Д-50 имеется два раздельных фильтра: фильтр грубой очистки, который установлен до подкачивающей помпы, и фильтр тонкой очистки.

Воздух, поступающий в цилиндры двигателя, проходит предварительно очистку в воздухоочистителе.

Материалы: http://mtz-umz.ru/7-sistema-pitaniya_1.html

Основные неисправности двигателей, влияющие на работоспособность. Работоспособность двигателя определяется параметрами показателей назначения, в качестве которых выступают мощность и расход топлива. При эксплуатации допускается снижение эффективной мощности не более чем на 5% и повышение часового расхода топлива не более чем на 7% по сравнению с номинальными значениями. При несоблюдении этих требований считается, что двигатель находится в неработоспособном состоянии, так как производительность мобильной машины будет занижена, а экономичность ухудшена.

На рисунке 7 показано, какие системы и механизмы двигателя и параметры их состояния влияют на показатели назначения, т. е. на мощность и расход топлива.

Система подачи топлива. На ее долю приходится 20…35% всех отказов двигателей. Ухудшение качества распыли-вания топлива форсунками, увеличение цикловой подачи и отклонение момента впрыскивания от нормального изменяют качество смесеобразования и процесс сгорания в цилиндре двигателя. Как следствие этого, изменяется мощность и расход топлива. Признаки неполного сгорания топлива — дымный выпуск и перебои в работе двигателя. Признаки позднего впрыскивания — «мягкая» работа дизеля (подобно карбюраторному двигателю), дымный выпуск («белый дым»), перегрев двигателя, особенно деталей выпускного тракта. При раннем впрыскивании отмечается «жесткая» работа дизеля, дымный выпуск («черный дым»), возможны стуки в деталях кривошипно-шатунного механизма. Неравномерное вращение коленчатого вала и работа с перебоями возникают из-за неравномерной подачи топлива по цилиндрам. Перебои в работе усиливаются при отказе форсунки.

Момент зажигания в карбюраторных двигателях оказывает примерно такое же влияние на процесс сгорания, как и момент впрыскивания топлива в дизеле. При отклонении от нормы момента зажигания и количества поступающего топлива отмечаются такие же признаки: «мягкая» или «жесткая» работа, стуки, дымление, перебои в работе, перегрев двигателя.

Топливная аппаратура дизеля и система питания совместно с системой зажигания карбюраторного двигателя в наибольшей мере влияют на мощность и экономичность двигателя, а значит, и на его работоспособность. Поэтому при отклонении мощности и расхода топлива от нормальных значений и появлении названных выше признаков необходимо в первую очередь проверить состояние системы питания, а для карбюраторных двигателей — еще и системы зажигания.

Система подачи воздуха. Наполнение цилиндров воздухом зависит от состояния турбокомпрессора (для двигателей с турбокомпрессором), которое характеризуется давлением наддува, и проводимостью впускного тракта. Проводимость снижается при появлении нагара на стенках впускных каналов головки цилиндров и на поверхности тарелки выпускных клапапов. При ухудшении проводимости уменьшается степень разрежения воздуха во впускном тракте (после воздухоочистителя), что и служит косвенным параметром его состояния. При этом уменьшается наполнение цилиндров воздухом.

Нарушение герметичности впускного тракта сопровождается подсосом запыленного воздуха (минуя воздухоочиститель), что ускоряет износ деталей цилиндропоршневой группы двигателей.

Засорение воздухоочистителя ухудшает его проводимость и уменьшает наполнение цилиндров воздухом, что, в свою очередь, снижает мощность двигателя (возможно дымление из-за неполного сгорания топлива).

Проверку системы очистки воздуха необходимо проводить во вторую очередь.

Механизм газораспределения. Параметры состояния механизма газораспределения: герметичность соединения клапан — седло; износ деталей механизма; тепловой зазор; упругость клапанных пружин. Износ деталей и увеличение теплового зазора в клапанах приводят к изменению фаз газораспределения и уменьшению открытия клапанов, что вызывает изменение степени наполнения и очистки цилиндров за время тактов впуска и выпуска. Признаки этих неисправностей —- стуки в зоне клапанов и шум шестерен газораспределения. Потеря герметичности соединений клапан — седло сопровождается перебоями в работе двигателя й резкими хлопками на выпуске (при прогорании фаски клапана или седла).

Скорость изменения параметров состояния газораспределительного механизма меньше, чем агрегатов топливной аппаратуры. Поэтому снижение мощности и экономичности двигателя из-за нарушения фаз газораспределения обычно менее вероятно, чем из-за неисправностей топливной аппаратуры и системы очистки воздуха. Поэтому механизм газораспределения необходимо проверять в третью очередь. Исключение составляет лишь такой дефект, как подгорание, клапанов. Однако он сопровождается явными признаками—¦ свист или шипение воздуха в коллекторах при прокручивании коленчатого вала.

Цилиндропоршневая группа. Износ деталей цилиндропоршневой группы, снижение упругости поршневых колец и их закоксовывание увеличивают утечки газов в соединении цилиндр — поршень. В результате изменяются косвенные параметры состояния: уменьшаются давление в цилиндре в конце такта сжатия (компрессия) и степень разрежения на такте впуска, что ухудшает протекание рабочего процесса. Это сказывается особенно на малых скоростных режимах, в частности при пуске двигателя (трудный пуск — косвенный признак износа цилиндропоршневой группы). В то же время на больших скоростных режимах степень сжатия и разрежения вследствие дросселирования изменяется незначительно, поэтому мощность двигателя даже при предельных износах деталей цилиндропоршневой группы уменьшается лишь в пределах 10% от номинального значения.

Однако при износе деталей этой группы, а также при закоксо-вывании поршневых колец значительно увеличиваются прорыв газов в картер и угар картерного масла. По этим косвенным параметрам оценивается техническое состояние цилиндропоршневой группы, и они служат критериями ее предельного состояния. Кроме того, газы, прорывающиеся в картер, ускоряют старение экономичности цилиндропоршневую группу проверяют в последнюю очередь.

Неисправности двигателей, влияющие на долговечность. Долговечность двигателя определяется в основном постепенными отказами, причина которых — изнашивание ресурсных соединений, накопление усталостных повреждений в ресурсных деталях, изменение физико-механических свойств некоторых конструкционных элементов (резиновых уплотнительных устройств, деталей из неметаллических материалов, деталей из металлов, работающих в зоне высоких температур и т. д.). Для увеличения долговечности необходимо снижать скорость протекания этих процессов.

Снижение скорости изнашивания достигается смазыванием трущихся поверхностей деталей в подвижных соединениях и охлаждением деталей, находящихся в зоне высоких температур.

Смазочная система. Режим смазывания деталей зависит от функционирования смазочной системы двигателя. Основной параметр, характеризующий ее работу, — давление в главной масляной магистрали. Оно снижается по мере износа соединений двигателя, особенно подшипников коленчатого и распределительного валов (при одном и том же температурном и скоростном режимах). Поэтому давление масла в главной магистрали двигателя — косвенный (диагностический) параметр, оценивающий состояние ресурсных соединений двигателя.

Однако давление масла зависит и от неисправностей приборов и агрегатов непосредственно смазочной системы, таких, как масляный насос, манометр, сливной клапан (рис. 8).

Масло, подаваемое к соединениям, предварительно очищается от абразивных частиц и продуктов износа деталей, значительно влияющих на изнашивание соединений. Поэтому засоренность фильтров — неисправность смазочной системы, и ее необходимо периодически контролировать.

Система охлаждения. Она предназначена для поддержания оптимального температурного режима работы двигателя, влияющего на изнашивание деталей, на процесс нагарообра-зования и смолообразования.

Косвенный (диагностический) параметр состояния системы охлаждения — температура охлаждающей жидкости. Повышенное значение температуры (перегрев двигателя) объясняется неисправностями агрегатов и приборов системы охлаждения (рис.. 9). Однако причиной перегрева может быть также позднее впрыскивание топлива или позднее зажигание.

Неисправности двигателей, влияющие на безотказность. Безотказность двигателя определяется постепенными и внезапными отказами нересурсных агрегатов. К ним относятся агрегаты системы пуска (стартер, пусковой двигатель с редуктором), системы питания (топливный насос, форсунки, топливопроводы), системы зажигания и электрооборудования (генератор, прерыватель-рас-пределитель, катушка зажигания, искровые свечи зажигания), водяной насос, приводы вентилятора и гидронасосов, сцепление.

Методы контроля работоспособности двигателя. Контроль работоспособности заключается в проверке обобщенных диагностических параметров — мощности и расхода топлива. Если их значения выходят за допускаемые пределы, это указывает на неисправности в системах и механизмах двигателя, влияющие на работоспособность.

Контроль работоспособности—важная диагностическая операция. Установлено, что среднее значение эффективной мощности сельскохозяйственных двигателей всех марок в условиях эксплуатации ниже номинальной на 10…20%, а в отдельных случаях — на 30%. В то же время расход топлива завышен на 5… 15%. Это особенно характерно для энергонасыщенных тракторов. В результате уменьшается производительность машин и ухудшаются экономические показатели их использования.

Для контроля работоспособности дизелей используют методы: динамический, бестормозной и тормозной.

Динамический метод — наиболее прогрессивный. Он позволяет оценить мощность двигателя по переходным характеристикам разгона и выбега и выполнить диагностические операции по отысканию дефектов.

При свободном разгоне в двигателе, работающем на холостом ходу, резко увеличивают подачу топлива до максимума. За время нарастания частоты вращения коленчатого вала измеряют в определенный момент ускорение разгона ер и умножают его ‘значение на соответствующее значение приведенного момента инерции 1, т. е. M_к = I • ?_р.

Чем больше крутящий момент двигателя, тем больше будет угловое ускорение за время разгона. На этом основано определе» ние его энергетических показателей.

Эффективную мощность при известных крутящем моменте и частоте вращения рассчитывают по формуле N_e = М_кn/9550, где N_e — мощность, кВт; М_к — крутящий момент, Н • м; n — частота вращения, мин -1 .

В режиме свободного выбега у двигателя, работающего на максимальной частоте вращения холостого хода, резко выключают полностью подачу топлива и в процессе затухания частоты вращения измеряют отрицательное ускорение коленчатого вала ?_e.

Момент сопротивления двигателя в этом случае будет М_c = I?_в.

При динамическом методе мощность измеряют с помощью приборов ИМД-2М или ИМД-Ц как в полевых, так и стационарных условиях.

Бестормозной метод проверки (отключением цилиндров) основан на использовании мощности механических потерь в выключенных цилиндрах в качестве нагрузки на работающие цилиндры.

Дизель предварительно прогревают до нормальной температуры охлаждающей жидкости и масла в картере. Затем устанавливают максимальную частоту вращения холостого хода, выключают три цилиндра (для четырехцилиндрового двигателя) и измеряют с помощью тахометра частоту вращения вала отбора мощности при работе на одном цилиндре. Зная передаточное число от дизеля к валу отбора мощности, определяют частоту вращения коленчатого вала при работе на каждом цилиндре, а затем подсчитывают среднюю частоту вращения по формуле: n_ср = (n₁ + n₂ + n₃ + n₄)/4, где n₁, n₂, n₃, n₄ — частота вращения при работе на отдельных цилиндрах.

Эффективная мощность дизеля: N_e = N_eн — А(n_ном — n_ср), где N_eн — номинальная мощность дизеля; А — коэффициент пропорциональности, постоянный для данного двигателя; n_ном — номинальная частота вращения коленчатого вала при работе на одном цилиндре.

Цилиндры выключают, ослабляя гайки штуцеров трубок топливного насоса или специальными отключателями.

Для дизеля типа СМД-14 коэффициент А =0 ,031, номинальная частота вращения при одном работающем цилиндре n_ном = = 1450 мин -1 , для дизеля Д-50 соответственно А = 0,016, n_ср = 1370 мин -1 .

Двигатели с шестью цилиндрами проверяют при двух работаю-щих цилиндрах с дополнительной догрузкой, чтобы вывести их на номинальный скоростной режим. Для догрузки можно использовать шестеренный гидронасос путем дросселирования масла в гидросистеме подъемного механизма трактора либо его можно догрузить за счет дросселирования выпускных газов, установив специальную заслонку на выпускной трубе. Противодавление на выпуске должно быть в пределах 0,06…0,08 МПа.

Тормозной метод измерения мощности двигателей основан на применении специальных нагрузочных устройств — тормозных стендов.

Тормозные стенды бывают механические, гидравлические, воздушные и электрические. Наибольшее применение в сельском хозяйстве находят электрические тормозные стенды с машинами переменного тока, которые могут работать как в режиме генератора (для торможения), так и в режиме двигателя (для обкатки и прокручивания двигателя внутреннего сгорания). Применяют их в стационарных условиях.

Для контроля дизеля непосредственно на тракторе используют стенд КИ-4935. Стенд монтируют стационарно на фундаменте и через вал отбора мощности подключают к нему дизель трактора. В этих условиях можно измерить мощность, расход топлива дизелем, а также провести более углубленное диагностирование.

Работоспособность дизелей колесных тракторов контролируют на стационарном стенде КИ-8948 барабанного типа. На нем измеряют тяговые усилия и мощность на колесах, расход топлива, проверяют тормоза и усилие, развиваемое на тягах гидравлической навесной системы.

Если мощность и расход топлива не соответствуют техническим требованиям, то проводят более углубленную проверку дизеля с тем, чтобы определить причины неисправностей. При этом необходимо вначале выполнять малотрудоемкие проверки наиболее вероятных неисправностей в тех системах и механизмах, которые в наибольшей мере влияют на обобщенные показатели, т. е. на мощность и расход топлива.

Диагностирование и обслуживание топливной аппаратуры дизеля. Во время проведения ТО-2 проверяют форсунки и момент начала подачи топлива.

Проверка форсунок без их снятия с дизеля выполняется прибором КИ-9917 или КИ-16301А (рис. 10).

Прибор подключают к форсунке с помощью трубки высокого давления. Ручкой топливо нагнетают в форсунку. При этом определяют давление начала впрыскивания и качество распиливания топлива.

Давление начала впрыскивания соответствует максимальному показанию манометра при медленном прокачивании .топлива рычагом. Форсунка должна давать четкое одиночное впрыскивание.

Качество распыливания контролируют при быстром прокачивании топлива (с частотой 40…60 качков в минуту). Дробный звук указывает на хорошую подвижность иглы и качественное распыливание. Давление впрыскивания должно быть в пределах, указанных в таблице 6. Допускается регулирование давления начала впрыскивания без снятия форсунки с дизеля.

Проверка момента начала подачи топлива секцией насоса выполняется с помощью моментоскопа КИ-4941, указателя (с четырьмя сменными иглами) и набора технологических пружин. Эти устройства входят в состав определителя КИ-13902 момента тоПливоподачи и фаз газораспределения (рис. 11).

Технологическую пружину устанавливают^ проверяемую секцию вместо пружины нагнетательного клапана. Жесткость технологической пружины в 8… 10 раз меньше рабочей, что необходимо для компенсации влияния износа плунжерных пар. Моментоскоп закрепляют на штуцере проверяемой секции. Начало подачи топлива контролируют по первой секции (для ЯМЗ-240Б — по 12-й). Указатель определителя с помощью магнита закрепляют рядом со шкивом коленчатого вала (Д-37Е, А-14, СМД-14А, СМД-14Г) либо со шкивом водяного насоса (Д-240, Д-50, Д-50Л, Д-65), либо маховиком (ЯМЗ-238НБ, СМД-62), или гасителем крутильных колебаний (ЯМЗ-240Б).

Для определения момента начала подачи топлива насосом необходимо при включенной подаче прокрутить коленчатый вал дизеля до заполнения трубки моментоскопа; встряхнуть трубку, удалив часть топлива; затем медленно прокручивать коленчатый вал до начала подъема топлива в трубке моментоскопа; прочертить риску на указанной выше детали против указателя. Установить поршень первого цилиндра в в. м. т. и прочертить вторую риску против указателя. Измерить шаблоном-угломером, соответствующим марке дизеля, угол между рисками. Данные для проверки начала подачи топлива приведены в таблице 7.

Таблица 6: Виды диагностирования тракторов при эксплуатации

Таблица 7: Виды диагностирования тракторов при эксплуатации

Если значение измеренного угла выходит за указанные пределы, проводят регулировку. Для этого в дизелях А-41, типа СМД-14, Д-50 и Д-37 поворачивают шлицевой фланец кулачкового вала топливного насоса относительно шестерни привода при вывернутых болтах крепления фланца к шестерне, а в ЯМЗ — полу-муфту привода топливного насоса относительно муфты опережения впрыскивания.

При ТО-1 выполняют следующие операции: доливают масло в корпус топливного насоса (при необходимости), сливают отстой из фильтров и топливного бака, подтягивают крепления агрегатов системы питания, топливопроводов, устраняют подтекание топлива.

При ТО-2 дополнительно к операциям ТО-1 заменяют фильтрующие элементы топливных фильтров, регулируют форсунки и момент начала подачи топлива (в зависимости от результатов проверки).

При ТО-3 дополнительно к операциям ТО-1 и ТО-2 снимают топливный насос с форсунками и регулируют на стенде.

Диагностирование и обслуживание системы очистки и подачи воздуха. Прежде всего при ТО-1 проверяют засоренность воздухоочистителя и герметичность соединений впускного воздушного тракта.

Сигнализаторы засоренности воздухоочистителя устанавливают постоянно на двигателях некоторых марок. Может быть использован сигнализатор типа ОР-9928 ГосНИТИ, который присоединяют к впускному воздушному коллектору резиновым присоском.

Сигнализатор состоит из корпуса с прозрачным смотровым-окном. Для проверки засоренности воздухоочистителя пускают дизель, устанавливают номинальную частоту вращения коленчатого вала и нажимают на колпачок клапана. Под действием разрежения, образующегося в рабочей камере, поршень-указатель опускается. Нижняя часть поршня окрашена в зеленый цвет, верхняя — в красный. Появление красного цвета в смотровом окне указывает на предельную засоренность воздухоочистителя.

Индикаторы герметичности служат для проверки соединений впускного воздушного тракта. Индикатор жидкостного тина работает по принципу U-образного манометра. При работе дизеля на максимальном скоростном режиме наконечник индикатора прижимают к возможным местам подсоса воздуха.

Понижение уровня жидкости в стеклянной трубке, находящейся в окне, свидетельствует о подсосе воздуха.

После проверки засоренности воздухоочистителя и герметичности впускного воздушного тракта следует продолжить операции технического обслуживания.

При ТО-1 для инерционно-масляных воздухоочистителей прочищают пылесборные щели и сетку воздухозаборника, а также центральную трубу. Доливают или заменяют (в случае отложений) масло в поддоне. Съемные кассеты и фильтрующие элементы промывают в керосине. После промывки сетчатые и капроновые элементы слегка смачивают дизельным маслом, а элементы из полиуретана отжимают и просушивают.

Бумажные фильтры-патроны (кассеты) вынимают из корпуса и продувают сжатым воздухом. Если они замаслены, то их очищают моющим раствором (вода с универсальным моющим средством), нагретым до 40…50°С, предварительно выдержав в нем 2 ч.

При ТО-2 и ТО-3 воздухоочиститель снимают, разбирают, промывают все фильтрующие элементы и прочищают специальным скребком центральную трубу и поддон.

Контроль турбокомпрессора заключается в проверке легкости вращения его ротора. Загрязнение проточных частей турбокомпрессора затрудняет вращение ротора, что приводит к снижению давления наддува. При техническом обслуживании необходимо проверить выбег ротора. Для этого следует запустить дизель, прогреть, установить номинальную частоту вращения коленчатого вала и прослушать автостетоскопом шум ротора после остановки дизеля. Ровный, постепенно затухающий шум от вращения ротора, прослушиваемый не менее 5 с, свидетельствует о нормальной его работе.

В случае неудовлетворительной работы необходимо при неработающем двигателе открыть доступ к колесу турбокомпрессора и рукой проверить легкость вращения ротора. Если он вращается туго, следует частично разобрать компрессор и промыть компрессорную часть.

Во время выполнения ТО-З рекомендуется турбокомпрессор и его фильтр снять с двигателя, разобрать и промыть (через 3000 моточасов).

Диагностирование и обслуживание газораспределительного механизма. Операции контроля и обслуживания механизма газораспределения выполняют при ТО-2 и ТО-3.

В результате износа деталей механизма газораспределения увеличиваются зазоры между стержнями клапанов и бойками коромысел. Признак увеличенных зазоров — стук в клапанном механизме.

Таблица 8: Зазоры в клапанном механизме

При техническом обслуживании нужно предварительно подтянуть гайки крепления головки цилиндров, пользуясь динамометрическим ключом. Зазоры в клапанном механизме проверяют щупом № 3 ГОСТ 882—75. Значения зазоров и моментов затяжки приведены в таблице 8. Более точные результаты измерений дает устройство КИ-9918, содержащее индикатор часового типа ИЧ-10 (рис. 12).

При ТО-3 необходимо снять головку цилиндров, очистить поверхность камер сгорания и тарелки клапанов от нагара, притереть клапаны, заменить прокладку головки. Перед установкой ее следует смазать герметиком «Эластосил» 137-83 или графитовой пастой (40% графитового порошка и 60% дизельного масла).

Диагностирование и обслуживание системы охлаждения. Контроль системы охлаждения заключается в проверке уровня охлаждающей жидкости в радиаторе и натяжения приводных ремней вентилятора.

Уровень охлаждающей жидкости в радиаторе контролируют ежедневно, а при необходимости жидкость доливают. Если с каждым днем охлаждающей жидкости приходится доливать все больше, надо проверить герметичность системы. Для этого доливают жидкость до нормального уровня, плотно закрывают крышку заливной горловины радиатора и паровоздушный клапан (если он расположен вне крышки заливной горловины) и открывают сливной краник нижнего бачка радиатора. При нормальной герметичности системы охлаждения истечение жидкости прекращается через 5… 10 с, при этом из системы вытекает 300…500 мл жидкости.

Систематический перегрев двигателя происходит вследствие уменьшения натяжения приводных ремней вентилятора, образования накипи на внутренних стенках системы охлаждения, засорения сердцевины радиатора и его трубок.

Натяжение ремня вентилятора контролируют при ТО-1 с помощью приспособления КИ-13918 (рис. 13). Для этого приспособление устанавливают упорами на ремень приблизительно в средней точке между шкивами и нажимают рукой на рукоятку с усилием 40 Н. Ремень прогибается пропорционально натяжению. Секторы приспособления поворачиваются на определенный угол (навстречу один другому) и по его шкале определяют усилие натяжения ремня.

Засорение сердцевины радиатора снаружи и его трубок можно определить осмотром. Обслуживание системы при ТО-1 заключается в устранении мест подтекания жидкости, регулировании натяжения ремня вентилятора и промывке сердцевины радиатора снаружи (струей воды под давлением). При выполнении ТО-2 дополнительно смазывают подшипники водяного насоса и натяжного устройства. Накипь удаляют при ремонте радиатора и двигателя.

Диагностирование и обслуживание смазочной системы двигателя. При ТО-1 следует проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить, промыть фильтр центробежной очистки масла (через одно ТО-1), слить отстой из фильтров. При ТО-2 надо слить масло из двигателя, промыть смазочную систему и залить свежее моторное масло.

Таблица 9: Допускаемые значения давления масла

Примечание. Здесь и далее Д₁ соответствует оптимальному остаточном у ресурсу 400 мото-ч, Д₂ — остаточному ресурсу 1000 мото-ч и Д₃ — остаточному ресурсу 2000 мото-ч.

Для промывки смазочной системы предназначена передвижна; установка ОМ-2871 А (ОМ-2871Б), с помощью которой при нерабо гающем двигателе можно промыть под давлением масляные ка далы блока цилиндров, коленчатого вала, масляного радиатора t других полостей. После окончания промывки в смазочную систем> подают свежее масло из другого бака установки.

Давление масла при работающем двигателе контролируете шециальным указателем, который есть на всех тракторах и авто нобилях. Падение давления ниже допускаемого значения, которое указывается в инструкции для каждой машины, свидетельствуе! о неисправности в смазочной системе.

Чтобы исключить из возможных причин неисправность датчик; или указателя давления, необходимо проверить давление в главно! масляной магистрали с помощью прибора КИ-13936, основу кото рого составляет контрольный манометр. Двигатель предварительнс прогревают до нормальной температуры и измеряют давленш прибором при нормальной частоте вращения коленчатого вала Если оно окажется ниже допускаемого, приведенного в таблице 9 необходимо проверить регулировку сливного или редукционногс клапанов.

Диагностирование кривошипно-шатунного механизма. Обычнс этот механизм диагностируют при поступлении заявки от тракто риста-машиниста, также при ТО-3 и перед ремонтом. Признаю износа соединений кривошипно-шатунного механизма — сниженш давления масла и стуки.

Стуки в соединениях кривошипно-шатунного механизма прослушивают автостетоскопом в зоне коренных и шатунных подшипников. При этом резко изменяют частоту вращения коленчатого вала с минимальной до средней.

Стук поршневого пальца прослушивается в зоне движения поршня.

Более точно оценить зазоры в соединениях кривошипно-шатунного механизма можно измерением суммарного зазора, т. е. сумме зазоров в шатунном подшипнике и в соединениях поршневой палец — втулка верхней головки шатуна и поршневой палец — бобышки поршня.

Во время технического обслуживания и перед ремонтом суммарный зазор измеряют с помощью устройства К.И-13933М (рис. 14). Устройство представляет собой корпус 6 с закрепленным на нем индикатором часового типа ИЧ-10. Внизу корпус заканчивается фланцем, с помощью которого его устанавливают на шпильки крепления форсунок. В комплект устройства входят^сменные наконечники и струны, предназначенные для двигателей разных марок. Чтобы измерить суммарный зазор в кривошипно-шатунном механизме двигателя, наконечник устройства вставляют в отверстие снятой форсунки и закрепляют на шпильках. Наконечник и струну выбирают соответственно марке проверяемого дизеля. Струну можно перемещать, вращая специальную гайку.

Вначале прокручивают коленчатый вал с помощью пускового устройства и одновременно опускают струну, вращая гайку до начала вибрации стрелки индикатора. Этот момент соответствует касанию струной днища поршня. Затем, установив нулевое деление шкалы индикатора против его стрелки, отводят струну вверх на 0,8…0,9 мм, пускают дизель, доводят частоту вращения холостого хода до максимальной и снова плавно опускают струну до начала вибрации стрелки. Показания отсчитывают по шкале индикатора. Они соответствуют суммарному зазору в кривошипно-шатунном механизме. Допускаемое значение зазоров приведено в таблице 10.

Таблица 10: Допускаемые зазоры в кривошипно-шатунном механизме

Таблица 11: Допускаемый расход картерных газов

Таблица 12: Рекомендации по замене цилиндропоршневой группы

Способ измерения суммарного зазора устройством КИ-13933 заключается в том, что при большой частоте вращения «выбираются» зазоры в соединениях за счет сил инерции перемещающихся деталей.

В целях сокращения трудоемкости диагностирования достаточно определить суммарный зазор в шатунных подшипниках первого цилиндра для двигателей СМД-14, Д-240, Д-65 и Д-21, второго и четвертого Цидиндров для Д-37Е.

Диагностирование цилиндропоршневой группы. Эти операции выполняют при поступлении заявки от тракториста-машини-ста либо при ТО-3 и перед ремонтом. Основные косвенные признаки неисправного состояния цилиндропоршневой группы — повышенный прорыв газов в картер и расход масла на угар.

Техническое состояние деталей цилиндропоршневой группы влияет на герметичность камеры сгорания. Наиболее достоверно герметичность камеры сгорания оценивают по разрежению в надпоршневом пространстве, которое измеряют вакуум-анали-затором КИ-5315.

Прибор состоит из вакуумметра 1, корпуса 2 с впускным и выпускным клапанами и наконечника 3 (рис. 15).

При проверке цилиндра прибор плотно прижимают наконечником к отверстию для форсунки и прокручивают коленчатый вал пусковым устройством. Допускаемое разрежение в цилиндре должно быть не менее 0,078 МПа.

Если разрежение ниже допускаемого, необходимо проверить количество газов, прорывающихся в картер при номинальной частоте вращения коленчатого вала. Для этого используется индикатор расхода газов К.И-4887-II или КИ-13671 ГосНИТИ. Допускаемые значения расхода картерных газов приведены в таблице 11.

Если расход картерных газов превышает допускаемое значение, то требуется заменить кольца или цилиндропоршневую группу (ЦП Г).

В случае, когда расход газов не выше допускаемого, но при проверке вакуум-анализатором разрежение оказалось ниже допускаемого значения, т. е. меньше 0,078 МПа, необходимо восстановить герметичность клапанов газораспределения.

В зависимости от числа неисправных цилиндров, установленных при проверке вакуум-анализатором, принимают следующие решения (табл. 12).

Для замены поршневых колец в неисправных цилиндрах снимают головку блока и поддон картера. При этом наряду с обслуживанием цилиндропоршневой группы необходимо проделать некоторые операции по обслуживанию других элементов: промыть сетку маслосборника, подтянуть его крепление, очистить нагар на головке цилиндров, притереть клапаны, заменить прокладку. Эти операции обычно выполняют в плановом порядке или по результатам заявочного диагностирования.

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Свежие записи

Аренда помещения:

Компания ООО «Сельхозтехника» сдаёт в аренду помещения в здании площадью 2000 м 2 .

Здание расположено по адресу: город Троицк, улица Макаренко, дом №61.

Внутри отделка и все необходимые коммуникации. Помещение строилось под автосалон: возможен въезд машин на 2-й этаж, удобные подъездные пути, есть место под парковку, рядом есть остановка общественного транспорта.

Помещения сдаются как под офисы, так и под склады или магазины. Обсуждаются любые варианты. Цена договорная.

По всем вопросам: (351-63) 7-59-09.

Материалы: http://sxteh.ru/mess142.htm

и сборочных единиц

и сборочных единиц [LINK] => /info/catalogs/ [SELECTED] => [PERMISSION] => R [ADDITIONAL_LINKS] => Array ( ) [ITEM_TYPE] => D [ITEM_INDEX] => 9 [PARAMS] => Array ( ) [DEPTH_LEVEL] => 1 [IS_PARENT] => 1 [CHILD] => Array ( [0] => Array ( [TEXT] => ММЗ [LINK] => /info/catalogs/mmz/ [SELECTED] => [PERMISSION] => R [ADDITIONAL_LINKS] => Array ( ) [ITEM_TYPE] => D [ITEM_INDEX] => 0 [PARAMS] => Array ( ) [DEPTH_LEVEL] => 2 [IS_PARENT] => ) [1] => Array ( [TEXT] => МТЗ [LINK] => /info/catalogs/mtz/ [SELECTED] => [PERMISSION] => R [ADDITIONAL_LINKS] => Array ( ) [ITEM_TYPE] => D [ITEM_INDEX] => 1 [PARAMS] => Array ( ) [DEPTH_LEVEL] => 2 [IS_PARENT] => ) [2] => Array ( [TEXT] => ЯМЗ [LINK] => /info/catalogs/yamz/ [SELECTED] => [PERMISSION] => R [ADDITIONAL_LINKS] => Array ( ) [ITEM_TYPE] => D [ITEM_INDEX] => 2 [PARAMS] => Array ( ) [DEPTH_LEVEL] => 2 [IS_PARENT] => ) ) ) )

Техобслуживание и ремонт тракторов

Топливная система дизеля Д-240 трактора МТЗ-82 состоит из топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, подкачивающей помпы, топливного насоса, регулятора числа оборотов, форсунок, топливопроводов низкого и высокого давления, воздухоочистителя, впускного и выпускного коллекторов, глушителя и электрофакельного подогревателя.

Топливная система Д-240 работает следующим образом. Воздух под действием разрежения, создаваемого в цилиндрах двигателя, засасывается из атмосферы и, проходя через воздухоочиститель, подвергается трехступенчатой очистке. Очищенный воздух по впускному коллектору и каналам в головке блока поступает в цилиндры двигателя.

Топливо поступает из топливного бака по топливопроводу в фильтр грубой очистки, где очищается от крупных примесей и поступает в подкачивающий насос (помпу), который нагнетает это топливо в фильтр тонкой очистки.

Очистившись от мельчайших примесей, топливо затем поступает из фильтра тонкой очистки в топливный насос, который в строго определенный момент под большим давлением нагнетает его через форсунки в цилиндры двигателя Д-240 трактора МТЗ-82. Отработавшие газы удаляются из цилиндра по выпускному коллектору и через глушитель выбрасываются в атмосферу.

Топливо, просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя, отводится от форсунок в топливный бак по трубке. Таким же образом работает и система питания двигателя СМД-60 (трактор Т-150), которая отличается лишь конструкцией отдельных узлов и агрегатов (топливного насоса, фильтров тонкой очистки, регулятора).

Воздухоочиститель

Дизельный двигатель в зависимости от его мощности расходует за час от 5 до 30 кг топлива. Для сгорания 1 кг топлива требуется 18-20 кг воздуха. Следовательно, за смену двигатель расходует до 4-5 т воздуха.

Содержание пыли в воздухе колеблется от 0,05 до 2,0 г на 1 м3, причем установлено, что 1 г пыли, попавшей в цилиндр двигателя, увеличивает износ цилиндра на 0,01 мм и вызывает падение мощности на 0,5%. Следовательно, нужно защитить цилиндры двигателя от пыли и продлить срок службы деталей поршневой группы. Эту роль и выполняют воздухоочистители.

По способу очистки воздухоочистители разделяются на инерционные, фильтрующие и комбинированные. В комбинированных очистителях используются сухая и мокрые инерционные и фильтрующие способы очистки, и поэтому они получили наибольшее распространение.

Воздухоочиститель (дизель Д-240). Очистка воздуха в нем происходит следующим образом. При такте впуска в цилиндре создается разрежение движущимся к НМТ поршнем. В результате этого разрежения воздух засасывается из атмосферы и поступает через сетку в сухой центробежный очиститель, установленный на центральной трубе, и, проходя через лопасти завихрителя, приобретает вращательное движение.

Под действием центробежных сил частицы пыли отбрасываются к стенкам колпака и через щели выбрасываются в атмосферу. Сухая инерционная очистка отделяет до 50-60% пыли, поступающей с воздухом. Далее воздух поступает в центральную трубу, на выходе из нее в нижней части ударяется о масло в чашке съемного поддона воздухоочистителя и, резко изменив направление, идет вверх внутри корпуса.

В этот момент воздух при выходе из центральной трубы проходит вторую очистку — мокрую инерционную, так как более тяжелые частицы отделяются от воздуха при изменении им направления движения и улавливаются в масле.

Воздух, захватив у поддона частицы масла, проходит в корпусе через мокрые фильтрующие элементы, подвергаясь третьей очистке от мельчайших частиц. Частицы масла и пыли остаются на капроновой набивке фильтров и постепенно стекают в поддон воздухоочистителя, производя очистку фильтров.

Очищенный воздух по патрубку и впускному трубопроводу поступает в цилиндры двигателя. Аналогичную конструкцию воздухоочистителя имеют двигатели Д-50, Д-37Е, Д-21, АМ-41.

На дизеле СМД-14 установлен комбинированный циклонный воздухоочиститель с двумя ступенями очистки. Первая ступень - сухой циклонный очиститель с эжекторным удалением пыли выхлопными газами, вторая — представляет собой фильтрующие кассеты из проволочной вязаной сетки, смоченные маслом.

Работает такой воздухоочиститель следующим образом. Воздух через сетку и заборную трубу поступает во входные патрубки циклонов. Так как входной патрубок расположен по касательной к внутренней поверхности циклона, то воздух, входящий в циклон, приобретает вращательное движение.

Под действием центробежных сил пыль, попавшая в циклон, отбрасывается к его стенкам и вместе с воздухом опускается вниз к середине циклона, где воздух изменяет направление по внутренней трубке циклона, поступает вверх к фильтрующим кассетам. Проходя кассеты, смоченные маслом, воздух очищается от мельчайших частиц пыли и поступает во всасывающую трубу двигателя.

Частицы же пыли опускаются по циклону в бункер. В результате разрежения, создаваемого выхлопными газами в отсосной трубке эжектора, пыль из бункера-пылесборника отсасывается и выбрасывается вместе с выхлопными газами в атмосферу. Аналогичные воздухоочистители устанавливаются на двигателях АМ-01М, СМД-60, СМД-62, ЯМЗ-238 НБ, ЯМЗ-240Б, они отличаются лишь размерами, числом циклонов и количеством фильтрующих кассет.

За инерционно-масляным воздухоочистителем проводят следующие операции обслуживания:

- прочищают пылеудаляющие щели колпака воздухоочистителя через 60 ч работы при техническом обслуживании № 1 (ТО-1);

- меняют масло в поддоне воздухоочистителя через 20-30 ч при работе в пыльных условиях, через 60 ч - в нормальных условиях и 480 ч - при работе в зимних условиях. Не допускают переполнения поддона маслом выше установленного уровня (кольцевого пояска);

- периодически проверяют герметичность присоединения воздухоочистителя и впускного коллектора к двигателю. Для этого снимают колпак воздухоочистителя и при работе на средних оборотах двигателя плотно закрывают центральную трубу воздухоочистителя, при этом двигатель должен заглохнуть. В противном случае герметичность нарушена и необходимо устранить подсос воздуха помимо воздухоочистителя;

- через 240-480 ч (ТО-2), в зависимости от условий работы, разбирают воздухоочиститель, прочищают первую очистку, промывают корпус, центральную трубу, фильтрующие кассеты и заменяют масло.

Обслуживание циклонного воздухоочистителя двс ЯМЗ-238 НБ, ЯМЗ-240Б сводится к промывке кассет через 60 ч работы в пыльных условиях и через 240 ч - в нормальных условиях, а также к проверке герметичности присоединения воздухоочистителя и подтяжке крепления шлангов трубки отсоса пыли.

После промывки кассеты смачивают в масле, дают стечь с них маслу и ставят кассеты на место. Запрещается работать с отнятой от воздухоочистителя трубкой отсоса пыли.

Топливные баки

В качестве топлива в дизелях употребляется дизельное топливо, в пусковых двигателях — бензин. Дизельное топливо используется в сельском хозяйстве двух сортов - зимнее и летнее. Каждый сорт выпускается с разным содержанием серы. Топливо, полученное из малосернистой нефти и имеющее малое содержание серы, маркируется двумя буквами «ДЛ» - летнее и «ДЗ» -зимнее, а из сернистой нефти с содержанием серы в топливе от 0,4 до 1 % маркируется одной буквой «3» - зимнее или «Л» - летнее топливо.

Топливо не должно содержать механических примесей, воду, и поэтому перед заливкой в баки тракторов дизельное топливо предварительно отстаивается в емкостях в течение 48 ч.

На дизельных тракторах с запуском от стартера устанавливается бак для дизельного топлива, а при запуске от пускового двигателя, помимо основного бака - бачок для бензина. Некоторые тракторы (МТЗ-82, К-701) имеют по два основных бака. Емкость баков обеспечивает работу двигателя с полной нагрузкой не менее 10 ч.

Топливный бак изготавливается из листовой стали и имеет в верхней части заливную горловину с сетчатым фильтром. В крышке, закрывающей горловину, имеются отверстие для сообщения бака с атмосферой и фильтр. В нижней части бака имеются расходный кран, перекрывающий выход топлива из бака, и сливкой кран для слива отстоя.

Обслуживание бака сводится к очистке бака от пыли и грязи, прочистке отверстия для прохода воздуха в крышке горловины. Через 60 ч работы сливают отстой из бака, а через 960 ч (ТО-3) промывают бак и крышку заливной горловины.

Фильтры грубой и тонкой очистки топлива

От степени чистоты топлива зависит длительность и бесперебойность работы топливного насоса и форсунок. Поэтому дизельное топливо очищается в фильтрах грубой и тонкой очистки. Фильтры грубой очистки предназначены для удаления из топлива механических примесей и воды. Устанавливаются они между баком и подкачивающей помпой. На современных дизелях используются сетчатые, пластинчатые и ленточно-щелевые фильтры грубой очистки. В пластинчато-щелевых фильтрах топливо очищается при проходе через щели, образованные между двумя соседними дисками, звездочкой.

Пройдя между дисками, топливо попадает в овальное отверстие в дисках и направляется по каналу в подкачивающую помпу. В ленточно-щелевых фильтрах щели толщиной 0,04—0,09 мм образуются за счет выступов, выштампованных на ленте, намотанной на гофрированный цилиндр.

Наибольшее распространение (на двигателях Д-21А, Д-240, АМ-41, СМД-60, А-01М) получили унифицированные фильтры-отстойники ФГ-1 и ФГ-2 (отличающиеся размерами). Топливо, засасываемое подкачиваемой помпой из бака, поступает через штуцер и отверстия распределителя во внутреннюю полость стакана.

Основная масса топлива, резко изменив направление, проходит через сетку фильтрующего элемента и центральное отверстие и отсасывается в подкачивающую помпу. Механические частицы и капли воды, обладающие большим удельным весом, продолжают по инерции двигаться вниз вдоль стенок стакана и попадают в зону отстоя под успокоитель; скопившиеся остатки периодически сливают через отверстие, закрываемое пробкой.

Обслуживание фильтра грубой очистки

Через 240 ч (ТО-2) сливают отстой из фильтра. Промывают фильтр через 960 ч работы (ТО-3). При промывке фильтрующего элемента нельзя очищать сетку деревянными и металлическими скребками. На тракторах К-701 фильтр очистки представляет сетчатый каркас с намотанным на него ворсистым хлопковым шнуром. Обслуживание его сводится к замене фильтрующего элемента через 240 ч работы.

Фильтры тонкой очистки очищают топливо от мельчайших механических частиц. На тракторных дизелях используются фильтры с хлопчатобумажными фильтрующими элементами (двигатели Д-65Н, Д-50, Д-37М) и получившие наибольшее распространение с бумажными фильтрующими элементами (моторы А-01М, СМД-60, СМД-62, Д-240, Д-21А).

Эти фильтры обеспечивают высокое качество очистки топлива, более долговечны и промываются обратным потоком топлива без разборки фильтров и остановки двигателя. Двухступенчатый фильтр тонкой очистки двс СМД-60 и А-01М с последовательно включенными первой и второй ступенями очистки. В качестве первой ступени очистки используется фильтр 2ТФ-3, состоящий из двух секций. Каждая секция — пластмассовый корпус, присоединенный к крышке. Внутри корпуса размещен неразборный бумажный фильтрующий элемент типа ЭФТ-3.

Второй ступенью очистки является фильтр ТФ-3 с одним фильтрующим элементом ЭФТ-3. Фильтрующий элемент представляет собой штору из специальной бумаги, помещенную в картонный цилиндр с отверстиями для прохода топлива. Штора свернута в виде цилиндра («гармошки»), что увеличивает очищающую поверхность. Снизу и сверху цилиндр плотно закрыт жестяными крышками. Элемент надевается на стержень, уплотняется вверху войлочным кольцом, а снизу — резиновым сальником и прижимается к крышке пружиной.

В нижней части корпуса имеются пробки для спуска отстоя. В крышке находится трехходовой кран для промывки секций. В крышке фильтра ТФ-3 первой ступени ввернут вентиль со сливной трубкой для удаления воздуха из системы питания. (У двигателя А-01М вентиль установлен на крышке фильтра второй ступени).

Топливо, нагнетаемое подкачивающей помпой через трубку и трехходовой кран, поступает в корпус фильтров. Оба фильтрующих элемента работают параллельно. Топливо проходит сквозь шторку бумажного фильтрующего элемента во внутреннюю полость, очищается, а механические примеси осаждаются на наружной поверхности шторки.

Из внутренней полости элемента топливо по каналу в крышке поступает в трубку, а затем в фильтр ТФ-3, который работает аналогичным образом. Очищенное топливо по трубке направляется в топливный насос.

На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 (дизель Д-240) фильтр тонкой очистки имеет три сменных бумажных фильтрующих элемента типа БФДТ (конструкции, подобной элементу ЭФТ-3), помещенных в одном корпусе. На тракторе К-701 в двух корпусах фильтра тонкой очистки топлива устанавливаются сменные фильтрующие элементы. Каждый элемент представляет собой перфорированный металлический каркас с фильтрующей массой — древесной мукой на пульвербакелитовой основе.

Обслуживание фильтра тонкой очистки

Фильтры 2ТФ-3 и 2СТФ-3, имеющие бумажные элементы ЭТФ-3 (тракторы ДТ-75М, Т-150, Т-150К, Т-4М), промываются обратным потоком топлива через 240 ч работы при ТО-2. Для этого двигателю дают максимальные обороты холостого хода; повернув кран переключателя на 90° в положение «Промывка правой секции» и отвернув на несколько оборотов штуцер, производят промывку до появления светлой струи топлива. Затем промывают левую секцию, повернув в соответствующее положение кран и отвернув штуцер.

Кран фильтра 2СТФ-3 трактора ДТ-75М имеет два положения «Работа» и «Промывка». Смену фильтрующих элементов ЭТФ-3 производят через 960-1500 ч работы двигателя в зависимости от чистоты применяемого топлива. Обслуживание бумажных фильтров БФДТ тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 сводится к периодическому сливу отстоя через 240 ч работы и смене фильтрующих элементов (с промывкой корпуса) через 1500 ч работы.

На тракторе Т-25А и самоходном шасси Т-16М бумажные фильтры тонкой очистки меняют через 960 ч работы. Хлопчатобумажные элементы фильтров тонкой очистки тракторов МТЗ-50, ЮМЗ-6 Л, Т-40М меняют через 960 ч работы.

Подкачивающие помпы

Подкачивающие помпы дизелей служат для преодоления сопротивления топливных фильтров при подаче топлива к топливному насосу. Подкачивающие помпы могут быть поршневые, шестеренчатые, диафрагменные. На тракторных дизелях наибольшее распространение получили поршневые подкачивающие помпы (двс Д-37Е, Д-65Н, Д-240, СМД-14, АМ-41, СМД-60, А-01М, ЯМЗ-240 Б).

Работает помпа следующим образом. При вращении кулачкового вала топливного насоса эксцентрик вала набегает на ролик толкателя, перемещая толкатель и поршень вперед, при этом пружина сжимается. В результате над поршнем в полости создается давление, а под поршнем в полости — разрежение.

Вследствие этого, впускной клапан закроется, а перепускной откроется, и топливо из полости поступит по каналу в полость. Когда же толкатель сходит с эксцентрика, то поршень под действием сжатой пружины будет перемещаться назад, создавая давление в полости и разрежение в полости. Под давлением поршня топливо из полости по каналу и топливопроводу нагнетается в фильтр тонкой очистки, так как перепускной клапан в этот момент закроется. Одновременно под действием разрежения в полости впускной клапан откроется и в полость будет засасываться топливо из фильтра грубой очистки.

Далее процесс подачи топлива повторяется. Производительность помпы меняется автоматически в зависимости от нагрузки, оборотов двигателя и степени загрязнения фильтров.

Например, с уменьшением нагрузки снижается расход топлива, в результате в полости давление возрастает и может оказаться выше давления пружины (1,5-1,7 кгс/см3), тогда поршень прекратит перемещаться назад или уменьшит свой ход, то есть помпа или полностью выключается, или уменьшает свою производительность.

Удаление воздуха из топливной системы

Попадание воздуха в топливную систему вызывает нарушение подачи топлива в цилиндры, нечеткую работу двигателя, затрудняет пуск двигателя. В корпусе механической помпы установлен насос ручной прокачки. Процесс прокачки осуществляется следующим образом. Отворачивают рукоятку штока поршня ручного насоса и перемещают вниз-вверх. При перемещении рукоятки вверх происходит всасывание топлива в насос, при перемещении вниз — нагнетание топлива в фильтр тонкой очистки.

Для удаления воздуха открывают вентиль на фильтре и прокачивают топливо, до тех пор, пока из сливной трубки пойдет топливо без пузырьков воздуха. Затем закрывают вентиль и навертывают рукоятку штока на крышку корпуса насоса.

Материалы: http://mmz52.ru/info/articles/2017/sistema_pitaniya_dizelnykh_dvigateley/