Смазочная система дизеля СМД-66, Спецтехника

Работа смазочной системы. Для смазывания в дизеле СМД-66 летом используют масло М-10Г₂ или М-10ДМ, а зимой М-8Г₂. Здесь применена комбинированная система, т. е. часть деталей смазывается принудительно, а часть — разбрызгиванием.

Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, к коромыслам, подшипникам турбокомпрессора и воздушного компрессора. Поршни, гильзы цилиндров, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала, толкатели смазываются маслом, разбрызгиваемым вращающимися деталями.

Схема смазочной системы представлена на рисунке.

Рис. Схема смазочной системы:

1 — масляный насос; 2 — каналы в коленчатом вале; 3 — отверстие слива масла из водяного насоса; 4 — маслопровод подачи смазки к водяному насосу; 5 — полости в шатунных шейках; 6 — главная масляная магистраль; 7 — канал подачи смазки к шестерне привода топливного насоса; 8 — штуцер подачи смазки к угломеру; 9 — маслопровод подачи смазки к фильтру турбокомпрессора; 10 — перепускной клапан; 11 — фильтр турбокомпрессора; 12 — фильтрующий элемент; 13 — сапун; 14 — каналы подачи смазки к клапанному механизму; 15 — маслопровод подачи смазки к подшипнику турбокомпрессора; 16 — трубка слива масла из турбокомпрессора; 17 — маслозаливная горловина; 18 — маслоизмеритель; 19 — сверления в опоре распределительного вала; 20 — обратный клапан; 21 — маслопровод к радиатору; 22 — маслопровод от радиатора; 23 — маслопрокачивающий насос; 24 — жиклер; 25 — поддон; 26 — трубка подвода масла к компрессору; 27 — сверления в коленчатом валу компрессора; 28 — предохранительный клапан; 29 — центрифуга; 30 — маслоуспокоитель; 31 — пробка слива масла; 32 — маслозаборник.

Масляным насосом 1 масло засасывается из поддона 25 через маслозаборник 32. По нагнетательному трубопроводу и сверлениям в блок-картере масло проходит к масляному фильтру (центрифуге) 29. Давление в системе поддерживается с помощью предохранительного клапана 28.

Масло, очищенное в роторе центрифуги, по сверлению в центральной оси и сверлениям в корпусе фильтра и блок-картера поступает на смазывание первого коренного подшипника и в главную масляную магистраль 6 блок-картера. Часть смазывающего материала, идущего на привод ротора центрифуги, сливается в поддон 25.

Из главной магистрали масло поступает к коренным подшипникам и подшипникам распределительного вала.

Из коренных подшипников часть масла проходит в сверления 2 коленчатого вала и заполняет полости шатунных шеек. Под действием центробежных сил, создаваемых при вращении коленчатого вала, масло дополнительно освобождается от твердых частиц и по сверлениям в шатунных шейках проходит к шатунным подшипникам.

В поперечных перегородках блок-картера в расточках под опорами распределительного вала закреплены трубки подачи масла на охлаждение поршней (на схеме не показаны). Трубки соединены с вертикальными сверлениями, соединяющими коренные подшипники коленчатого вала н подшипники распределительного вала.

Масло, вытекающее через зазоры коренных и шатунных подшипников, подшипников распределительного вала и через трубки охлаждения поршней, разбрызгивается вращающимися деталями и смазывает гильзы цилиндров, поршни, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала.

В сопряжение поршневой палец — втулка верхней головки шатуна масло попадает через отверстия в головке, а в сопряжение поршневой палец — бобышки поршня — через сверления с нижней стороны бобышек.

В головки цилиндров для смазывания деталей механизма газораспределения масло поступает пульсирующим потоком от первой и четвертой опор распределительного вала. Для этого в шейках выполнены поперечные сверления 19, которые за один оборот распределительного вала соединяют вертикальные сверления в блок-картере с каналами 14. Благодаря этому масло подается не непрерывным потоком, а короткими импульсами. Этим ограничивается подача смазки к клапанному механизму.

Из каналов 14 по сверлениям в головке масло через одну из стоек коромысел попадает во внутреннюю полость оси, заглушённую с обеих сторон. По поперечным сверлениям в оси масло выходит для смазывания втулок коромысел, а по сверлениям в коромыслах и регулировочных винтах — на смазывание сферического сопряжения регулировочного винта со штангой. Стекающее по штангам масло попадает на сферическое сопряжение штанги с толкателем и направляющую толкателя с кулачком распределительного вала. Для этого в толкателе имеются два сверления: одно в донышке, другое на боковой поверхности.

Контактные поверхности бойка коромысла и торца клапана смазываются маслом, вытекающим из оси и разбрызгиванием коромыслом.

Скапливающееся в клапанной коробке масло сливается в поддон через сверления в головке и сообщающиеся с ними литые колодцы в блок-картере.

Для смазки подшипников водяного насоса используют часть масла, поступающего в левую головку цилиндров. Сверление в головке цилиндров соединено маслопроводом 4 с внутренней полостью корпуса водяного насоса. По каналу 3 масло из корпуса насоса через переднюю крышку сливается в поддон.

По сверлениям в картере маховика масло поступает к каналу 7 в опоре для смазывания втулки шестерни привода топливного насоса. По сверлениям в опоре оно проходит к штуцеру 8 и через отверстие в нем струей выходит на детали автомата угла опережения подачи топлива.

По внешним маслопроводам 9 и 15 смазка из главной магистрали поступает к подшипнику турбокомпрессора. По пути она дополнительно очищается в сетчатом фильтре 11. Для исключения случаев задира подшипника ротора турбокомпрессора при повышенном сопротивлении фильтра 11 (холодное масло, засорение фильтра) установлен перепускной клапан 10, пропускающий масло мимо фильтра. Смазка из турбокомпрессора по трубке 16 сливается в поддон.

К подшипникам пневмокомпрессора масло из главной магистрали по трубопроводу 26 поступает в сверления 27 коленчатого вала Через зазоры оно смазывает цилиндры и поршни пневмокомпрессора, шариковые подшипники его коленчатого вала, скапливается в углублении кронштейна и через переднюю крышку вытекает в поддон дизеля.

Масло охлаждается в специальном радиаторе (поступает по маслопроводу 21), установленном впереди водяного, а охлажденным оно сливается в поддон по маслопроводу 22. Количество масла, поступающее на охлаждение в радиатор, регулируется с помощью жиклера 24. Для подачи масла к точкам смазывания в начальный период пуска дизеля установлен маслопрокачивающий насос 23, который приводится от редуктора пускового двигателя. При включении в работу пускового двигателя, когда коленчатый вал дизели еще не вращается и не работает основной масляный насос 1, масло в главную масляную магистраль из поддона подается насосом предпусковой прокачки через обратный клапан.

Необходимость установки насоса предпусковой прокачки объясняется тем, что в начальный период пуска трущиеся поверхности, особенно подшипники коленчатого вала, работают без смазки. Вследствие этого при пуске наблюдается интенсивное изнашивание подшипников и возникает опасность их задира. Установка насоса принудительной предпусковой прокачки исключает эти явления.

После пуска давлением в системе, создаваемым насосом 1, клапан 20 закрывается, отсоединяя насос предпусковой прокачки от смазочной системы дизеля.

Корпусом клапана 20 служит штуцер, ввернутый в наклонное сверление блок-картера, к которому подсоединяют трубку подвода масла от насоса предпусковой прокачки. Клапан — плунжерного типа, отрегулирован на давление 0,04 … 0,05 Мпа (0,4 … 0,5 кгс/см 2 ).

Для заливки масла в поддон на колпаке левой головки цилиндров установлена горловина 17. Под ней размещается сетка из решетного полотна, а сверху горловина закрыта крышкой с пружинным замком, которая уплотнена резиновой прокладкой.

Масло в поддон заливают до уровня, указанного на маслоизмерительном стержне 18. В направляющей трубке стержень уплотнен войлочным сальником. Количество масла, заливаемого в поддон, — 18 л.

На колпаке правой головки цилиндров установлен сапун 13, сообщающий внутреннее пространство дизеля с атмосферой. Он исключает повышение давления в картере вследствие прорыва газов через поршневые кольца, что, в свою очередь, предотвращает утечки масла через уплотнения.

Через сапун выбрасываются продукты сгорания (газы) из внутренних полостей. В нем улавливаются и возвращаются в дизель капельки масла из выходящих картерных газов. [Трактор ДТ-175С. Шевчук В.П. и др. 1988 г.]

Материалы: http://texnika.megapetroleum.ru/smazochnaya-sistema-dizelya-smd-66/

От качества и соответствия дизельного моторного масла, а также от общего состояния системы смазки напрямую зависит ресурс дизельного двигателя. Эффективная работа системы смазки в дизеле влияет на качество запуска двигателя, повышает экономичность ДВС, снижает уровень содержания токсичных элементов в отработавших газах.

• Главной задачей системы смазки является подача моторного масла для образования масляной пленки между парами трения (трущиеся поверхности).Так достигается уменьшение износа нагруженных деталей, снижение фрикционных потерь.
• Также масло осуществляет эффективное удаление посторонних частиц, которые возникают в результате механического износа, смывает нагар, защищает детали от коррозии.
• Еще одной важной функцией системы смазки является охлаждение трущихся поверхностей. В отдельных конструкциях ДВС подача масла дополнительно служит для охлаждения днища поршня.

Подавляющее большинство дизельных ДВС имеют систему смазки, в которой моторное масло подается к наиболее нагруженным деталям (элементы кривошипно-шатунного механизма, ГРМ) под давлением. Другие детали, которые подвержены меньшей нагрузке, смазывается посредством разбрызгивания.

В списке основных элементов системы смазки двигателя находятся:

• поддон картера двигателя, который служит резервуаром для масла;
• масляный насос, закачивающий смазочный материал;
• масляный фильтр, очищающий моторное масло;

Маслонасос в дизеле может приводиться в действие от коленвала, распредвала или дополнительного приводного вала. Наибольшее количество смазки подается к подшипникам коленчатого вала по специальным масляным каналам. Шестерни маслонасосов могут иметь внешнее или внутреннее зацепление. Что касается второго варианта, такие конструкции отличаются меньшими габаритами, менее шумны в работе, износ шестерен наименее влияет на снижение производительности насоса.

Высокофорсированный дизельный мотор должен иметь такой масляный насос, который способен обеспечить большой запас по производительности. Это необходимо для поддержания эффективности работы системы смазки в условиях любых нагрузок, а также с учетом потенциального износа самого насоса, подшипников распредвала и коленчатого вала.

Реализация охлаждения поршней особенно необходима в турбодизелях мощных грузовиков, которые отличаются высоким показателем наддува, имеют камеру сгорания в днище поршня. Распространенной и относительно простой схемой является способ подачи масла посредством форсунок-распылителей, которые находятся снизу цилиндра. Эффективность такого решения уступает второму способу, который заключается в осуществлении подачи смазочного материала по специальному каналу, высверленному в шатуне. Далее смазка попадает в верхнюю головку, после чего оказывается в распылителе. Посредством распылителя масло попадает в область днища поршня.

Эта полость служит для улучшенного охлаждения. Стоит добавить, что функция охлаждения поршней требует также качественного охлаждения самого моторного масла, для чего в системе смазки используются масляные радиаторы.

Главной проблемой в работе системы смазки двигателя считается низкое давление масла. Такая неисправность проявляется в результате износа маслонасоса или подшипников коленвала, закупорки масляных каналов, использования некачественного смазочного материала.

В ряде случаев снижение давления масла в дизеле приводит к необходимости серьезного ремонта. Перегрев дизельного двигателя, попадание большого количества горючего или ОЖ в масляную систему приводит к разжижению смазочного материала. Это приводит к закономерному падению давления и сокращению ресурса мотора.

Основной рекомендацией по уходу за системой смазки является использование качественных смазочных материалов, которые полностью соответствуют всем допускам производителя ДВС, а также регулярная плановая замена масла и масляного фильтра строго по регламенту.

Если двигатель эксплуатируется в тяжелых условиях, тогда интервал замены смазочного материала следует сокращать. В случае езды на некачественном масле или возникновении неисправностей, которые привели к быстрой потере защитных и моющих свойств, обязательна качественная промывка дизельного двигателя.

В системе смазки масло подается по отдельным каналам под определенным давлением, что позволяет эффективно смазывать детали.

Чем промыть дизельный двигатель при замене масла. . Также возможна закупорка масляных каналов системы смазки шламом в силовых агрегатах, которые давно.

Некачественное масло или проблемы с системой смазки дизеля могут привести к образованию задиров на зеркале цилиндра, преждевременному износу двигателя.

Система смазки. Газораспределительный механизм (ГРМ). . Система питания дизеля выполняет следующие важнейшие функции

Система смазки. . Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором.

Использование масла для дизеля в бензиновом ДВС. . того, активные моющие свойства дизельного масла могут привести к закупорке каналов системы смазки.

Материалы: http://krutimotor.ru/sistema-smazki-dizel/

Таблица 2.12.1 - Основные технические данные дизелей типа СМД

Мощность эксплуатации, кВт

Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин –1

Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, мин –1 :

Диаметр цилиндра номинальный, мм

Рабочий объем цилиндров номинальный, л

Удельный расход топлива на режиме эксплуатационной мощности, г/кВт ч

Относительный расход основного моторного масла на угар от расхода топлива, %

Давление масла в главной магистрали смазочной системы дизеля при установившемся режиме работы и температуре охлаждающей жидкости 80…90°С, МПа:

при номинальной частоте вращения коленчатого вала

при минимальной частоте

Порядок нумерации цилиндров дизелей СМД-60: левый ряд – 1-2-3, правый – 4-5-6.

Порядок работы цилиндров дизелей СМД-14НГ, СМД-14БН, СМД-15Н, СМД-17Н, СМД-18Н, СМД-19, СМД-20, СМД-21 СМД-22 СМД-22А, СМД-23, СМД-24 – 1-3-4-2; дизелей типа СМД-31 и СМД-31А – 1-5-3-6-2-4, дизелей типа СМД-60, СМД-61, СМД-62,СМД-63, СМД-64, СМД-65, СМД-66, СМД-72, СМД-73, – 1-4-2-5-3-6..

Таблица 2.12.2 - Основные технические данные дизельных двигателей

Челябинского и Ярославского заводов

ПО "Челябинский тракторный завод"

Андроповское ПО по моторострое-нию

Ярославский моторный завод

Диаметр цилиндра, мм

Рабочий объем цилиндров

Максимальный крутящий момент, Н/м

Коэффициент запаса крутящего момента, %

Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин –1

Частота вращения на холостом ходу, мин –1 :

Удельный расход топлива, г/Вт ч

Общий расход картерного масла относительно расхода топлива, %

Сухая конструктивная масса, кг

Высокого давления золотникового типа

плунжерный золотникового типа

плунжерный золотникового типа

Мод. 423,8-плунжерный золотникового типа

Пусковой двигатель П-23У/ электростартер

Пусковой двигатель П-23У/электростартер

Пусковой двигатель П-10УД с электростартом/ электростартер

*** С турбонаддувом и охлаждением наддувочного двигателя

Таблица 2.12.3 - Основные технические данные дизельных двигателей

Владимирского и Алтайского заводов

ПО «Владимирский тракторный завод»

ПО «Алтайский завод»

Диаметр цилиндра, мм

Рабочий объем цилиндров

Максимальный крутящий момент, Н∙м

Коэффициент запаса крутящего момента, %

Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин -1

Частота вращения на холостом ходу, мин -1 :

Удельный расход топлива, г/кВт ч

Общий расход картерного масла относительно расхода топлива,%

Сухая конструктивная масса, кг

Пусковой двигатель П-10УД или П-10У с электро-стартером

Пуско-вой дви-гатель П-10УД или П-10У с электро старте-ром

Пуско-вой дви-гатель П-10УД с дистанционным запуском

Пуско-вой дви-гатель П-10УД с эле-ктро старте-ром

Таблица 2.12.4 - Основные технические данные дизелей Беларусь (МТЗ)

Мощность эксплуатационная, кВт

Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин –1

Максимальная частота вращения холостого хода, ограничиваемая регулятором, мин –1

Минимально устойчивая частота вращения холостого хода, мин –1

Максимальное значение крутящего момента, Н∙м (кгс∙м)

Частота вращения при максимальном значении крутящего момента, мин –1

Общий расход масла с учетом замены за весь гарантийный срок работы, в % к расходу топлива

Установочный угол опережения впрыска до ВМТ (верхняя мертвая точка) поршня, град.

20.3708 или 24.3708

Масса дизеля сухого с вентилятором, воздухоочистителем, генератором, без муфты сцепления, кг:

с пусковым двигателем

Таблица 2.13 - Основные конструкционные и технологические параметры импортных скоростных широкозахватных агрегатов

Ширина захвата, м

Рабочая скорость движения агрегата, км/ч

Глубина обработки (высева), см

Field Pro 70` Heavy Harrow

NTA 3510/ABC 2220

Для продолжения скачивания необходимо собрать картинку:

Материалы: http://studfiles.net/preview/2787645/page:10/