Сравнение YBR-125 и китайских 250 кубовых мотоциклов, отзывы, фото и характеристики

Yamaha YBR 125

Японский двухколесный жеребец – одно из распространенных названий малокубатурного, компактного, но довольно мощного и динамичного для своего класса мотоцикла Yamaha YBR 125.

Первое поколение которого выпускалось еще в период с 2004 по 2006 годы. Он характеризуется:

• оптимально сбалансированными параметрами;
• экономичностью в плане потребления топлива;
• неплохой проходимостью;
• отличной управляемостью.

Конечно, данная модель стоит в разы дороже, чем 250 кубовые китайские мотоциклы, видео презентации, которых заполонили Всемирную паутину. Но японский производитель отмечает, что потенциальный владелец не будет переплачивать за бренд и имя компании при покупке Yamaha YBR 125.

Дело в том, стоимость данной модели в полной мере обоснована и соответствует:

• инновационным технологиям, по которым изготовляется YBR 125;
• высококачественным современным материалам, использующимся при создании мотоцикла;
• официальным гарантиям и дополнительным сервисам, которые получает байкер при покупке Yamaha.

Но некоторые китайские 250 кубовые мотоциклы получают довольной позитивные отзывы. Основной упор в которых идет на низкую стоимость, приличные эксплуатационные свойства и неприхотливость. Единственным, но важным «но» является факт того, что хорошие оценки получают только оригинальные «китайцы», а их среди полноводного потока подделок, завозимых в нашу страну довольно сложно отличить и выявить, не являясь профессионалом или же достаточно опытным байкером.

Японский или китайский мотоцикл – что же выбрать?

Подыскивая более приятную по цене альтернативу Yamaha YBR 125, можно смело просмотреть китайские мотоциклы, фото которых представлены ниже. Именно эти модели эксперты называют достойной заменой YBR 125.

Irbis 250 VJ250. Цена чуть более 50000 рублей. Фото 1.

Zongshen ZS250GS 250 кубов. Цена от 80 тыс рублей. Фото 2.

Даже, исходя из внешнего вида, можно сделать вывод, что на оформлении экстерьера и придании ему динамичного, в меру агрессивного вида, китайские производители не экономили ни средства, ни фантазии. Стремительные линии, спортивная подтянутость и утонченная элегантность будут привлекать внимание, как других участников дорожного движения, так и пешеходов, а знатоки по достоинству оценят оригинальное исполнение дизайнерской задумки.

Конечно, ни в коем случае нельзя утверждать, что последнее, четвертое, поколение Yamaha YBR 125 можно «переплюнуть», тем более при меньшем бюджете, но изящный, а главное – индивидуальный стиль китайские ведущие мото-производители все же смогли не только создать и сохранить, а еще «подогнать» под наиболее популярные тенденции профильной моды. Это, как минимум, достойно уважения. Поэтому китайские мотоциклы, цена которых значительно «приятнее» японского аналога YBR 125, пользуются активным интересом среди тех, кто «вырос» из малолитражек, но еще не готов пересесть на мощные и большие мотоциклы. Спрос, как известно, рождает предложение, и в самое ближайшее время ассортимент недорогих мотоциклов малокубатурного типа будет стремительно увеличиваться, что непременно сыграет «на руку» среднестатистическому потребителю или начинающему байкеру.

Модификации двухколесных:

Японские и китайские мотоциклы эндуро 250 кубов изготавливаются в полном соответствии с требованиями, которые выдвигаются данной мото-дисциплиной. Крепкие, надежные, способные выдержать даже самые серьезные нагрузки и механическое давление, такие модификации отлично подходят для преодоления многокилометровых участков со сложным рельефом.

Относительно недорогие китайские дорожные мотоциклы с 250 – кубическим рабочим агрегатом отличаются универсальностью и неприхотливостью. Они вполне сносно справляются с «особенностями» нашего дорожного полотна, устойчивы к экстремальным температурным режимам и условиям эксплуатации, чем привлекают отечественных байкеров.

Учитывая, с каким стремлением развивается мотокросс, вполне логичен факт того, что двухколесные соответствующей модификации пользуются повышенным спросом, как среди профессионалов, так и тех, кто только входит в мир скорости на замкнутых трассах. Так, приобретая китайский кроссовый мотоцикл 250 кубовый, можно смело рассчитывать на победы и головокружительные скорости, мало чем уступающие японскому аналогу Yamaha YBR 125.

Вообще, каждый оригинальный китайский спортивный мотоцикл вполне конкурентоспособен и может в умелых руках гонщика или байкера показывать сумасшедшую мощь, отменную реакцию на любые действия своего обладателя, отличные ходовые качества и безупречные эксплуатационные характеристики. Важно не забывать о профилактических мероприятиях и все же не экономь на топливе, чтобы продлить сроки полезной службы «двухколесного жеребца».

Сравнение цены

Цена на китайские мотоциклы 250 кубовые не редко становится решающим фактором. Ведь ни японские, ни европейские аналоги не могут конкурировать в данном вопросе с производителями из Поднебесной. Но приемлемая стоимость ни в коем случае не говорит о плохом качестве. Наоборот, именно в Китае соотношение «цена/качество» может приятно удивлять. Главное – не переусердствовать в экономии и не пойти на поводу у тех, кто предлагает дешевые подделки. Они не имеют ни сертификатов, ни лицензий, ни официальных гарантийных талонов.

Данное правило касается и отечественного мотопрома. Например, оригинальный мотоцикл ирбис (irbis), разработанный группой талантливых инженеров из Владивостока также ничем не уступает европейским и азиатским модификациям, а своей стоимостью неизменно радует гонщиков и даже самых требовательных байкеров.

Качественные, стильные, мощные и высокотехнологичные недорогие мотоциклы широко представлены, как на отечественном, так и на мировом профильном рынке. У каждого потенциального покупателя есть возможность подобрать оптимальную модель, соответствующую личным предпочтениям и индивидуальным пожеланиям, не затратив при этом колоссальных сумм.

Видео

Обзор мотоцикла ZONGSHEN ZS250GS 2013:

Похожие посты

One thought on “ Сравнение YBR-125 и китайских 250 кубовых мотоциклов ”

По большому счету «китайцы» ничем не отличаются от «японцев». Я имею ввиду дизайн и надежность двигателя, но однозначно что слабое у китайских производителей это проводка. При интенсивном использовании мотоцикла просто отлетают контакты. Мало того, что провода тонкие, так еще и паять их проблема. Металл не лудится и вообще не понятно, что это за сплав.

Материалы: http://ru-moto.com/country/russian/sravnenie-ybr-125-i-kitayskih-250-kubovyih-mototsiklov

04 августа 2013

За последние 10 лет Yamaha YBR125 уверенно застолбила за собой нишу лучшего мотоцикла для начинающих, но время идет: китайцы наступают на пятки, выходя далеко за рамки простого копирования и предлагая интересные решения.

Журнал «МОТО» – август 2013

Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Константина ЯКУБОВА и Алены КУИМОВОЙ

Посмотрим, чем же отличаются эти народные байки, которые крупные дилеры продают почти на вес – как семечки.

Для кого-то это просто парта в мотошколе, для кого-то – первый собственный мотоцикл, для кого-то – замена «секонд-хенда», когда приобрести «взрослый» байк не позволяет бюджет. Или когда абсолютные значения мощности и скорости не так важны, как возможность спокойно добраться из точки А в недалекую точку Б.

Мы собрали семерку самых значимых игроков рынка – вместе с родоначальником тренда YBR125 (всех, кроме, пожалуй, ижевского «Патрона» и белорусского «Минска», которые не успели к началу теста в силу географических причин).

Основная часть испытаний прошла – конечно же! – на площадке мотошколы, где на каждом из аппаратов поездили почти все тест-пилоты редакции. И такие похожие с виду машины оказались абсолютно разными на деле, каждая со своими особенностями и характером.

С самого начала стало ясно, что YBR не переплюнуть ни по дизайну (хотя он устарел лет 20 назад), ни по инженерным решениям (а они устарели еще раньше). Это тот случай, когда не стареют лишь обаяние и качество. Этот мотоцикл – как разношенные кеды: садясь в седло, понимаешь: все на своих местах, все гармонично и менять не хочется ровным счетом ничего.

Мотоцикл не блещет хромом, краска не лоснится на солнце, аналоговая приборка сегодня уже ретро, зато в каждой детали чувствуется работа специалистов. Материал и плотность набивки сиденья, качество пультов и четкость работы приборов – всё как у «взрослых», с оглядкой на ценник, разумеется. Не понравились лишь водительские подножки: они не складываются, поэтому при падении их, скорее всего, загнет, а после нескольких выправлений они отломятся.

Мотор – эластичный, с традиционно для этих четырехтактников хорошими «низами» и, пусть и небольшими, но все же ощутимыми вибрациями на «верхах» – бодро разгоняет машину до максимальных 115 км/ч.

Идеальная работа КП, правильно подобранное передаточное соотношение и, пусть «жиденькие», но хорошо работающие подвески позволяют уверенно держаться в потоке и активно «ронять» машину в виражи.

Впрочем, самой спокойной и «взрослой» управляемостью среди одноклассников машина обязана не только ходовой, но и «нестоковым» покрышкам Dunlop (100/90 спереди и 110/90 сзади).

Однопоршневой дисковый тормоз спереди и барабанный сзади нельзя назвать блестящими, но их возможности более чем соответствуют назначению и весу машины (задний – вообще выше всяких похвал). Отметим и наименьший среди всех испытуемых радиус разворота. В целом машина очень сбалансирована и гармонична. Но главное, почти за десять лет на рынке «юбер» доказал свою неприхотливость и неубиваемость.

Да, на фоне конкурентов цены на мотоцикл и запчасти кажутся завышенными, но его огромная популярность на вторичном рынке позволяет купить аппарат из вторых рук и без дальнейших проблем продать его в третьи. Впрочем, запчасти к этому мотору подходят от другого участника нашего теста, благо производятся они на одном предприятии. Но об этом ниже…

Zonres ZT125-5A Monster

Один из самых проработанных в плане дизайна аппаратов сразу бросается в глаза. Яркий апельсиновый перламутр, «хрустальная» фара и светодиодный фонарь, вставки «под алюминий», – выглядит аппарат много дороже, чем стоит на самом деле.

Что же под этой красотой? Из седла Zontes смотрится ничуть не хуже: приятные выштамповки на баке, хондовские пульты и торжество «желтого» дизайна даже в таких мелочах, как ключи зажигания. А вот с приборкой перестарались: нормально считывать показания спидометра мешает пестрый калейдоскоп цифр и шкал. Внизу циферблата тахометра «спрятался» указатель уровня топлива, а завершают картину «богатые» хромированные «очки».

Зато к традиционным индикаторам поворотников, нейтрали и дальнего света добавился совсем не лишний (особенно для новичков) индикатор включенной передачи. В целом кичливый дизайн «интерьера» вполне гармонирует с экстерьером и радует глаз. Чего не скажешь о других частях тела: эргономика машины придется по нраву в первую очередь невысоким райдерам, мне же Zontes показался тесным.

Высоко расположенные подножки, низкий, упирающийся в бедра руль, который здорово мешает проходить фигурку (перестановка его в более вертикальное положение немного исправила ситуацию, но не кардинально), и – будто набитое ватой сиденье: садишься – и проваливаешься сантиметров на пять. Да и сама форма седла, задранного вверх к корме, предполагает посадку только у бака. Отодвигаешься назад и тут же съезжаешь обратно, упираясь пахом в бак.

Посадка «на корточках» с сильно согнутыми в локтях руками – это явно не для здоровяков. На дороге Zontes ошеломил мотором: во-первых, для одностволки он поразительно шустро набирает обороты (возможно, за счет «укороченных» передач трансмиссии, что косвенно подтверждает невысокая максималка), во-вторых, вибраций практически нет. Сложно сказать, сколько пота и крови пролили китайские инженеры, создавая этот двигатель, но их старания не прошли даром.

Хотелось бы назвать его лучшим, если бы не один единственный «косяк»: у нашего испытуемого холостые обороты плавали, порой «заплывая» за 3 тыс. об/мин., но подозреваю, что это баг конкретной машины (или «системы дожига»). А вот передняя подвеска, похоже, с конструктивными проблемами. Стоит залезть на мотоцикл – и передний «телескоп» проваливается ниже середины, активно разжимается на открытии газа и клюет на торможении.

Для 50-килограммовой девушки, пожалуй, в самый раз, а водителю потяжелее придется экспериментировать с жесткостью пружин и вязкостью масла. Не лучшим образом вилка ведет себя и в поворотах: перья диаметром 30 мм и довольно «ватная» рама уверенности на виражах не добавляют. Зато к задним амортизаторам рюкзачного типа и 2-поршневым дисковым тормозам претензий нет; тормоза, хотя и вяловаты, но линейны и прогнозируемы.

В целом Zontes сделан добротно, и, хотя «казаться» в его облике и повадках преобладает над «быть», продавцам в ближайшее время вряд ли придется жаловаться на отсутствие спроса.

Вот где работают самые ленивые дизайнеры! На первый взгляд тайваньский SYM от «юбера» отличается лишь отсутствием переднего обтекателя, общий силуэт и даже рисунок колесных дисков схож до неприличия. Но при детальном рассмотрении становится ясно: отличий куда больше.

«Интерьер» мотоцикла прост и симпатичен, пульты – копия хондовских, приборка – почти YBR. Почти – потому что не могут тайваньцы обойтись без отделки «под карбон» и хромированных «очков» на циферблатах. А вот пластиковая накладка на руле вокруг замка зажигания добавляет аккуратности рабочему месту водителя.

Отдельно отмечу толстенные ручки руля: держаться за них удобней, да и мотоцикл воспринимается серьезней, без шуток! Посадка, пожалуй, лучшая из всех: ноги согнуты под небольшим углом, колени идеально ложатся в выштамповки на баке, относительно широкий руль. Еще бы набивку сиденья чуть жестче, и можно смело проводить аналогию, например, с Honda CB400.

Ощущения от езды совпадают с картинкой: все как у «трех камертонов», только проще и бюджетней. Бодрый и в меру вибронагруженный мотор лихо разгоняет машину до максимальных 95 км/ч. Тормозов хватает, но озадачивает дисбаланс: передний рычаг для интенсивного замедления нужно выжимать довольно сильно, а педаль заднего из-за огромного «плеча» колесо блокирует легким прикосновением.

Главный же недостаток ходовой – вилка. Как и у Zontes, она слишком «ватная», но это цветочки. Ягодка – штампованная верхняя траверса. В поворотах чувствуешь, как мотоцикл пляшет под тобой. В остальном нареканий нет. Добротный стальной багажник, удобные пассажирские ручки и приятная «фурнитура» вроде поворотников и пассажирских подножек.

Единственная по-настоящему раздражающая деталь – самоубирающаяся да вдобавок короткая боковая подставка. С одной стороны, решение остроумное: с открытой подставкой не уедешь, с другой – проблематично не только откинуть, но и успеть облокотить мотоцикл, пока почти вертикальная подставка не ускользнула назад.

SYM – хороший претендент на пальму первенства: безумно – для своего класса – комфортный, добротно пошитый, вот только ходовым качествам внимания уделили по минимуму. Потому и понравится он в первую очередь тем, кто выбирает мотоцикл «пятой точкой».

Sachs Madass 125

Пожалуй, самый неординарный участник теста. Он другой. Ни на кого не похожий, с дерзкой «двухэтажной» линзованной оптикой и глушителем, по-спортбайковски выведенным под хвост. Выделяется Sachs и отсутствием бака в привычном его понимании – заправляться придется прямо в раму. Не самое удобное, но интересное решение.

Отделка «салона» не отстает: хондовские пульты, замок зажигания, спрятавшийся слева от фары, и крошечный ЖК-дисплей спидометра. Выполненная в лучших традициях минимализма приборная панель похожа на здоровенный пейджер: никаких стрелок, только контрольные лампы и индикация показаний спидометра. Одной из двух кнопок можно обнулить суточный пробег или заставить дисплей вместо него отображать время.

Сиденье, несмотря на скромный размер и, как некоторые считают, излишнюю жесткость, вполне комфортно, но при торможении приходится руками упираться в руль – иначе сползаешь вперед. Отсутствие традиционного бака превращает мотоцикл в скутер, заставляя «кусать» сиденье пятой точкой, и это, пожалуй, основной и единственный недостаток эргономики.

Но главная фишка открывается чуть позже, с первым виражом, с первым разгоном и торможением. Лучшей среди конкурентов управляемости Sachs обязан потрясающе жесткому шасси. Стальная хребтовая рама, мощные траверсы в сочетании с толстыми (диаметром 37 мм) перьями – в поворотах машину не «крестит» вообще!

Душат «шоссейно-кольцевой» потенциал лишь тонкие колеса, да и без бака свешиваться в повороты страшновато. Тормоза, как и шасси, – лучшие в классе: дисковые на обоих колесах; армированные шланги и отличные остальные компоненты делают замедление линейным и прогнозируемым, а при желании машина на раз ставится в стоппи.

Шасси Sachs кричит: «Воткните в меня большой мотор!» Нынешней, 120-кубовой копии кабовского сердца решительно не хватает, точнее, кажется, что не хватает. На деле выдаваемых«одностволкой» 8,7 л.с. достаточно и для задирания скутеретты в вили и для «честных» 90 км/ч на прямых.

Впрочем, ставить скоростные рекорды лучше на других машинах – звенящий мотор, пронизывающие вибрации и маленькие колеса скорость в удовольствие не конвертируют. Машиной на каждый день Sachs не назовешь: намеки на багажник и бардачки отсутствуют, а пассажирские подножки хоть и имеются, но куда-то с пассажиром уехать удастся лишь по решению суда.

Добровольцев, готовых в здравом уме залезть на жердочку, подогреваемую выпуском, придется поискать, да и для пилота дальние поездки – удовольствие сомнительное. То ли дело короткие прохваты – тут малышу равных нет. Заводной характер, великолепное шасси и фан-фактор делают Sachs прекрасным аппаратом выходного дня, вторым или третьим мотоциклом в гараже.

«Срисовать» YBR определенно удалось: снаружи копия весьма неоднозначно напоминает оригинал, а вот характер у S1 совершенно свой. Baltmotors выглядит свежо и современно: минимум хрома, выкрашенные черной краской двигатель и «стаканы» вилки, симпатичный обтекатель, пусть и без претензий на ветрозащиту.

Приборка точно такая же, как и у Zontes, но показания спидометра считываются легче: циферблат лишен бесполезной на нашей долготе дополнительной разметки в милях. Топливный датчик и индикатор передачи на своих местах, еще бы контрольные лампы в солнечную погоду сделать читабельней!

Посадка удобная, но тесноватая: за рулем S1 не покидало чувство того, что еду я на корточках, – слишком уж сильно ноги согнуты в коленях. Виноваты в этом по-спортбайковски высоко прикрученные подножки и просаживающееся до основания седло.

Напоминает продукцию отечественных заводов – не самый приятный тонкий кожзам с флегматичным поролоном внутри, но тут уже на вкус и цвет… На ходу Baltmotors неплох, пока дело не доходит до поворотов: шасси показалось одним из самых «ватных». Виной тому штампованная (как и у SYM) верхняя траверса и такие же тоненькие перья.

Но ездоки без спортивных амбиций определенно оценят мягкость машины. Любителям скорости придется «играть» жесткостью пружин и вязкостью масла спереди. Тормоза работают сносно, но, как и у SYM, в передний рычаг нужно вцепляться изо всех сил, а с задним, напротив, работать ювелирно: небольшой барабан и длинный рычаг педали на разблокируют колесо.

Мотор неплохо тянет машину со 100-килограммовым ездоком, вибрации есть, но раздражения они не вызывают, в отличие от плавающих холостых оборотов. Главный недостаток и отличие от одноклассников – отсутствие кикстартера. Стальной багажник из толстых труб удобен, груз можно привязывать, не опасаясь по приезду обнаружить в местах крепления зияющие дыры.

Приятно удивили водительские подножки и педаль КП: подножки складные, а педаль тягой соединена с валом КП, что в совокупности поднимает «живучесть» КП при падениях. А еще педаль переключения имеет два плеча: для современного мотоцикла непривычно, но очень удобно. Особенно она понравится любителям огромной жесткой обуви и длинных мысков.

Baltmotors – пожалуй, лучший выбор для тех, кто не гонится за породистостью «Ямахи», а, скорее, ностальгирует по «Восходам». Нет, мотоцикл вовсе не архаичен, но ощущения «на кончиках пальцев» вроде «ватного» седла и двуплечего рычага те самые. Как средство передвижения S1 – отличный аппарат на каждый день, а адреналин и удовольствие от шустрой городской езды лучше поискать у других.

Он странный – настолько, насколько вообще может быть странным 125-кубовый круизер: начиная от силуэта и заканчивая мотором. Откровенно говоря, первое впечатление от машины было неважным: огромная «грыжа» на передней шине и выглядывающие из-под седла провода с колодками.

Правда, мотоцикл нам достался прямо из ящика, без предпродажной подготовки. Но, как оказалось, достоинств у машины больше, чем недостатков, и, за исключением первых вышеописанных «косяков», всё в рамках жанра. Приборная панель Jianshe удивила наличием индикатора звонящего телефона: устройство ловит входящий звонок, и светодиод начинает мигать.

Приятная и ненавязчивая «фишка», хотя срабатывает не всегда. И, ясное дело, отличать «чужие» и «свои» волны датчик не умеет, поэтому в городе пользы от него немного. Так же как от нечитаемых на солнце контрольных ламп и индикатора передачи.

В остальном порядок: аккуратные стрелки, стильные циферблаты в раздельных хромированных стаканах. Все по-китайски «богато», но после посадки в седло восприятие аппарата меняется в корне. Мотоцикл поразительно удобный. Приятное низкое седло, простой каплевидный бак и высокий рогатый руль – даже с моими метр девяносто ни намека на тесноту! (Замечу, при всей кажущейся широте руль имеет те же поперечные габариты, что и на большинстве испытуемых.)

Вальяжный характер заметен и на ходу – машина нехотя входит в повороты, а о жесткости ходовой тут вообще говорить бессмысленно. Нет, не потому что в поворотах машину «крестит», а потому что, держась за рогатый руль, «выкручивать» газ и «заваливать» в поворот совсем не хочется. За рамки жанра не выходят и тормоза – не самые эффективные, с большими свободными ходами рычага и педали.

Дисковые спереди и барабанные сзади при хорошем нажатии должным образом осаждают машину, но ни обратной связи, ни линейности в их работе не прослеживается. С мотором у Jianshe картина прямо противоположная: клон ямаховского, он на удивление шустро разгоняет мотоцикл. Да, в какой-то степени это заслуга правильного передаточного соотношения в КП, в какой-то – 16-дюймового заднего колеса, тем не менее молниеносно взмывающая стрелка тахометра и практически отсутствующие вибрации выдают работу японских инженеров.

На поверку Jianshe оказался сбалансированным и харизматичным аппаратом. Безусловно, после покупки придется приложить руки – хотя бы для того, чтобы подтянуть жгуты проводки, – но в результате покупатель получает вполне приличную машину, пригодную как для ежедневных разъездов, так и для небольших путешествий.

Самым дешевым (во всех смыслах) участником нашего теста оказался Lifan. За 37 тыс. руб. «китайцы» предлагают целый мотоцикл, пусть и очень старый по сути. Барабанные тормоза «по кругу», древний мотор и дизайн. Машина будто и не менялась с 70-х годов. Прямые углы насквозь пронизывают облик машины: фара, фонарь, поворотники и даже орнамент на сиденье – сплошь прямоугольные.

Немало «олдовости» добавляет и обилие хрома: спицованные колеса, крылья, глушитель и даже кожухи амортизаторов – все блестит. Похожая картина и с «интерьером»: древние, угловатые пульты и приборка, будто перекочевавшая с ВАЗ-2105.

Из-за малой высоты руля человеку с большим ростом управлять мотоциклом неудобно, зато водителям пониже – самое то. Седло большое и довольно комфортное для водителя и пассажира, а массивный стальной багажник, даром, что аляповато выглядит, пожалуй, удобнейший среди одноклассников. На ходу машина всем своим видом говорит: «Что вы хотели за эти деньги?»

Слабенькая рама, тонкие перья и стальной маятник не способствуют хорошей управляемости, крошечные барабанные тормоза работают вяло, а об обратной связи говорить вообще не приходится: ее попросту нет. Силовой агрегат не слишком бодро разгоняет мотоцикл, но излишними вибрациями не напрягает, да и мощность его соответствует массе машины.

Зато на небольших скоростях аппарат рулится словно велосипед, что наверняка понравится начинающим. Да и легкость качения – просто потрясающая, катить его по асфальту можно одной рукой! На фоне остальных Lifan не кажется лучшим вариантом, но низкая цена и, скажем так, адаптированность к российской действительности, безусловно, дает ему преимущество.

Внушительный кожух цепи, здорово продлевающий интервалы ее чистки и замены, прекрасный багажник, простой и, пожалуй, один из самых ремонтопригодных моторов для многих станут решающим фактором при покупке.

Так удалось ли кому-то создать машину, способную заглушить «три камертона»? Отчасти. Zontes, SYM и Baltmotors подобрались ближе остальных, но на один уровень с «эталоном» выйти так и не смогли, по-прежнему оставаясь «двумя камертонами» за «полцены». Особняком стоят Saсhs, Jianshe и Lifan. Sachs и мотоциклом-то назвать можно с натяжкой, но за оригинальность и выдающееся шасси простить можно многое, в том числе и кричащую непрактичность. Достоинства и недостатки Jianshe связаны с необычной для класса концепцией круизера. А Lifan порадовал простотой, прагматичностью и самым «вкусным» ценником.

1. Больше возможностей выбора с каталогом МОТО

2. Неформат

3. Как с гуся вода?

4. Жаба для принцессы

5. Вариатор по-баварски

6. Эпоха мягкой эволюции

7. Тринитротолуол

8. Короли пит-лейна

9. Бандитская пуля

10. Апельсинки от осинки

11. Сутенер на выданье

12. Машина времени

13. Стальной пакт

14. «Эрка» не для трека

15. Последний герой

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

Это надежность мотоциклов.

Yamaha думаю из 10 баллов возмет все 10 . А вот его китайские собратья по 1 баллу.

Надежность техники это самый главный показатель при выборе японской техники.

В сравнении забыли указать самое главное!

Это надежность мотоциклов.

Yamaha думаю из 10 баллов возмет все 10 . А вот его китайские собратья по 1 баллу.

Надежность техники это самый главный показатель при выборе японской техники.

Материалы: http://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/test-mototsiklov-125-sm3-semechki/

В том, что японская компания Yamaha станет в ближайшее время самым популярным мотобрендом в России, нет сомнения. В этом деле её основная «боевая единица» — классик YBR 125.

Признаюсь, когда год назад впервые тестировал эту модель («Моторевю» №6, 2004), то испытывал двойственные чувства от обладания этим мотоциклом. С одной стороны, отдавал должное мудрости японских и, конечно, российских маркетологов, которые осуществили столь правильный и, допускаю, поначалу в чём-то убыточный рыночный ход в плане продвижения этой модели. Только вдумайтесь: меньше $2000 за новую иномарку, да ещё под маркой Yamaha! Народ, привыкший к тому, что «японцы» стоят хорошо за $10 000, просто диву давался, как это возможно. Да, можно, если глобально думать о рынке сбыта, а не видеть в России страну бесперспективную в смысле мотобизнеса.

С другой стороны, зная нашенский менталитет в плане подобострастия большой кубатуре и мощности в лице спортбайков с чопперами, закрадывались сомнения в возможности усвоения этого продукта под именем YBR125 в больших количествах. Но время расставило свои акценты. В прошедшем году российские дилеры Yamaha продали пробную партию этих аппаратов в количестве 50 единиц моментально и получили заявки чуть ли не на десятикратно большее количество. Поэтому в нынешнем сезоне планы вообще наполеоновские — реализовать под 1000 машин. Собственно, этот факт и послужил толчком для получения YBR125 на длительные редакционные испытания. Хочется понять, насколько цена соответствует качеству сборки (модель собирается в Китае на официальном ямаховском конвейере), надёжен ли аппарат в плане длительной эксплуатации, да и вообще, насколько успешно можно на таком передвигаться в городе и за его пределами. В общем, вопросов куча и только сезонные испытания способны дать на них ответы.

Со стороны YBR125 выглядит симпатично. И всё благодаря миниатюрному полуобтекателю, который заметно обновляет общий классический облик. Да и «двухстаканная» приборная панель со стрелочным индикатором уровня топлива в баке (полезная мелочь!) существенно корректирует в лучшую сторону первое впечатление от мотоцикла. Неплохо, очень неплохо. Корейцы и китайцы за такие деньги вообще представляют нищенскую комплектацию. А тут — даже электростартер есть.

Конечно, глупо думать, что вот сейчас аппарат «полетит» как «четырёхсотка», но первые километры пути совершенно не разочаровывают. Как-то сразу сдуваются гоночные амбиции, а манера сгонять автомобилистов с полосы миганием фары забывается как страшный сон, и начинаешь степенно, в меру динамично передвигаться по двум правым полосам. Иногда в этих местах попадаются скутеристы, которые — слава Богу! — не выдерживают состязаний. Кстати, со стороны только продвинутые мотоциклисты способны точно определить рабочий объём мотора, ну, а если заклеить миниатюрную надпись YBR125 под седлом, то запросто можно выдать модель за 250-ку.

На первой передаче можно «выжать» 40 км/ч, но при этом стрелка тахометра «пасётся» практически в красной зоне — 10 000 об/мин. Двигатель стонет и быстро теряет тягу на верхах. Каждая следующая передача до красной зоны даёт разгон ещё на 20 км/ч. Так, можно легко набрать 80 км/ч, а вот до максималки, 100 км/ч по спидометру, ещё надо разгоняться и разгоняться. Причём пятая передача здесь вообще для езды под горку — на ней мотоцикл практически не разгоняется. Ну, если, конечно, ветер не помогает…

Хорошее впечатление оставили подвески. Так как аппарат не провоцирует к экстремальной езде, то их мягкость и комфортность воспринимаешь как нормальное продолжение общей концепции. Не секрет, что по весне представляют собой столичные дороги, и надо отметить, что только на подъезде к своей даче впервые стал задумываться о том, что под колёсами. Колдобины, разбитые швы в асфальте амортизаторы «съедают» отменно. Естественно, что обратная сторона медали — аморфность и ватность ходовой части. Особенно это заметно при резких перестроениях и прохождениях поворотов. Впрочем, ездить на Yamaha YBR 125 с удалью не стоит: тише едешь — дальше будешь.

Эти первые сотни километров пробега пришлись в основном на загородные шоссе, езду по лесным тропкам вокруг дачи и по грунтовке. Остался доволен машиной. YBR125 однозначно лучше, чем скутер, и спокойней в плане мощности по сравнению с бэушными среднекубатурными «японцами». Да и явно пока ещё новый внешний облик с броской надписью на баке «Yamaha» внушают уважение сельчанам. Они уверены, что это как минимум 500-кубовый мотоцикл. Жаль, что уехать от назойливых пацанов на «зубилах» с прямотоками не удаётся. При одном из таких состязаний мне пришла в голову бешеная идея: а что будет с YBR125, если на него поставить пустой «мафлер»? Сколько шума и уважения! Ну, а об этом и о других наблюдениях расскажу в следующем отчёте…

Материалы: http://bikeswiki.ru/Yamaha_YBR125_(2005):_%D0%A2%D0%B5%D1%81%D1%82_%D0%BE%D1%82_%D0%9C%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B5%D0%B2%D1%8E