Система питания двигателя КрАЗ

Система питания двигателя включает узлы и механизмы, обеспечивающие питание двигателя воздухом и топливом.

Из топливного бака (левого или правого) через фильтр грубой очистки топливо засасывается топливоподкачиваю-щим насосом и нагнетается через фильтр тонкой очистки в головку насоса высокого давления. Из насоса, в соответствии с порядком работы двигателя, дозированные порции топлива под высоким давлением подаются по топливопроводам в форсунки.

Излишки топлива из насоса высокого давления и из фильтра тонкой очистки топлива отводятся обратно в топливный бак и, стекая по кольцевому каналу топливозаборника, подогревают засасываемое топливо. Излишки топлива из фильтра тонкой очистки отводятся через специальный жиклер, а из топливного насоса высокого давления — через перепускной клапан. Сечение жиклера и затяжка пружины перепускного клапана подобраны таким образом, чтобы давление во впускном канале насоса высокого давления поддерживалось в пределах 0,5—1 кгс/см2. Благодаря этому в каналах топливного насоса высокого давления создается постоянное давление топлива, что обеспечивает хорошие условия заполнения топливом надплунжерного пространства независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Одновременно циркуляция топлива через перепускной клапан способствует удалению пузырьков воздуха, попадание которых в надплунжерное пространство может повлиять на величину подачи топлива.

Рис. 24. Схема питания двигателя топливом:

1 — форсунка; 2 — трубка подачи топлива к насосу высокого давления; 3 — трубка отвода излишнего топлива от форсунок; 4 — трубка подачи топлива к форсунке; 5 —топливный на-сое высокого давления; 6 — трубка подачи топлива к подкачивающему насосу; 7 —фильтр грубой очистки топлива; 8 — трубка отвода излишнего топлива от фильтра тонкой очистки в топливные баки; 9 — трубка подачи топлива к фильтру грубой очистки; 10 — топливорас-пределительный кран переключения баков; 11 и 14 – правый и левый топливные баки; 12 — трубка подачи топлива от левого бака к топливораспределительному крану; 13 — трубка слива топлива в левый бак; 15 — топливозаборник; 16 — трубка слива излишков топлива от форсунок в левый бак; 17 — топливоподкачивающий насос; 18 — трубка подачи топлива к фильтру тонкой очистки; 19 — трубка отвода излишков топлива от насоса высокого давления; 20 — фильтр тонкой очистки топлива

Рис. 25. Схема питания двигателя воздухом:

1 и 7— уплотнительные прокладки; 2 — корпус воздушного фильтра; 3 — крышка фильтрующих элементов; 4 — стержень крепления фильтра; 5 — шумопоглотитель крышки; 6 и 8 — фильтрующие элементы; 9— масляная ванна; 10 — камера глушения шума выпуска; 11 — переходник впускных трубопроводов; 12 — впускной трубопровод; 13— воздушный канал головки блока; 14 — впускной клапан

Топливо, просочившееся через прецизионные детали форсунок, стекает из них через топливопроводы в левый топливный бак.

Питание двигателя воздухом показано на рис. 25. Воздух из подкапотного пространства автомобиля через воздушные фильтры, переходник впускных трубопроводов, впускные трубопроводы и каналы в головке цилиндров засасывается в цилиндры двигателя. На боковой передней поверхности переходника предусмотрен фланец для подсоединения трубки отбора воздуха к компрессору пневмосистемы автомобиля.

Воздушный фильтр инерционно-масляного типа установлен в развале между цилиндрами на переходнике впускных трубопроводов. Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента, объединяющего в одном корпусе верхнюю и нижнюю набивки из капроновой щетины. Корпус фильтра имеет двойные стенки, пространство между которыми является шумопоглощающей камерой, предназначенной для снижения уровня шума при всасывании воздуха в двигатель. Внутренние стенки корпуса фильтра образуют кольцевую полость для масляной ванны.

Стык корпуса фильтра с переходником уплотняется резиновой прокладкой. Сверху фильтрующий элемент закрывается штампованной крышкой с внутренней шумоизоляцией. Между фильтрующим элементом и крышкой устанавливается уплотнительное резиновое кольцо. Фильтр крепится к переходнику с помощью металлического стержня с пластмассовым барашком.

В масляную ванну заливается строго ограниченное количество масла до уровня, указанного на внутренней стенке корпуса фильтра. При избытке масла оно уносится вместе с воздухом во впускной трубопровод и вызывает увеличенное отложение нагара на впускных клапанах двигателя.

При работе в условиях малой запыленности воздуха обслуживание воздушного фильтра проводится через 100 ч работы двигателя или через одно ТО-1. При работе в пыльных условиях обслуживать фильтр нужно чаще.

Для обслуживания воздушный фильтр необходимо снять с двигателя, после чего обязательно закрыть заглушкой отверстие переходника, чтобы во впускные коллекторы не попали пыль, грязь, вода, посторонние предметы. Сняв крышку фильтра, нужно вынуть фильтрующий элемент, промыть его в чистом дизельном топливе или бензине, тщательно высушить и продуть сжатым воздухом. Затем надо промыть масляную ванну и залить в нее дизельное масло до метки. Разрешается использовать отработанное масло.

Собрав воздушный фильтр, надо установить его на двигатель, обеспечив надежную затяжку стержня.

Топливные баки сварены из листовой стали толщиной 1,4 мм. На автомобиле устанавливаются два бака цилиндрической формы емкостью по 165 л каждый. Баки крепятся к раме автомобиля кронштейнами и специальными хомутами. Внутри каждого бака имеются две перегородки, которые предназначены для смягчения гидравлических ударов топлива о стенки при движении автомобиля.

В заправочной горловине бака имеется выдвижной фильтр. Горловина запирается крышкой с запирающими выступами. В центральной части каждого бака установлены различные по конструкции топливозаборники. Топливозаборник правого бака объединен в один конструктивный узел с распределительным краном переключения баков. Оба топливозаборника обеспечивают возможность подогрева топлива за счет тепла излишков топлива, возвращаемых из топливного насоса высокого давления и фильтра тонкой очистки.

Топливораспределительный кран пробкового типа предназначен для переключения забора и слива топлива на левый или правый бак. В пробке крана выполнено два канала: верхний— для всасывающей магистрали и нижний — для сливной магистрали. В зависимости от положения пробки каналы соединяют топливные магистрали с топливозаборниками левого или правого баков. Изменение положения пробки производится рукояткой, которая может занимать положения, обозначенные буквами «Л», «ГЬ и «3», выбитыми на корпусе крана: «Л» — включен левый бак, «П» — включен правый бак, «3» — кран закрыт.

Рис. 27. Топливозаборник правого бака:

1 — сетка заборника; 2 — зонт слива; 3 — всасывающая трубка; 4 — труба внешняя; 5 — контргайка; 6 — гайка крепления заборника к крану; 7—корпус топливорас-пределительного крана; 8—пробка крана; 9 — ручка переключения

Герметичность крана обеспечивается тщательной подгонкой конусных поверхностей корпуса и пробки и постоянным поджатием пробки пружиной.

Уровень топлива в баках контролируется электрическим указателем, установленным на панели приборов в кабине. Датчики указателя смонтированы в топливных баках. Внутренние полости баков сообщаются с атмосферой через отверстия в крышках заливных горловин.

Топливопроводы выполнены из стальных омедненных трубок с внутренним диаметром 8 и 5 мм. Топливоподающие и сливные трубопроводы могут быть изготовлены из поливинилхлоридных трубок с тем же внутренним диаметром, что и стальные. Топливопроводы высокого давления изготовлены из специальных стальных трубок с внутренним диаметром 2 мм; длина каждой трубки 415± ±3 мм.

Для защиты металлических трубопроводов от разрушения при вибрации, а пластмассовых — от расплавления при возможном контакте с нагретыми металлическими частями двигателя они закреплены кляммерами, специальными скобами, а в местах возможных наибольших относительных перемещений установлены гибкие элементы — резиновые топливопроводы.

Рис. 26. Топливозаборник левого бака:

1 — зонт слива топлива; 2 — труба внешняя; 3 — всасывающая трубка; 4 — корпус забор-ника

Концы топливопроводов высокого давления имеют форму конуса, который накидной гайкой через стальную шайбу прижат к конусному гнезду ниппеля насоса или штуцера форсунки.

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 28) предназначен для предварительной очистки топлива. Он установлен в подкапотном пространстве на переднем щите кабины с правой стороны. Фильтр состоит из стального штампованного корпуса 4 цилиндрической формы, литой чугунной крышки и фильтрующего элемента. Для обеспечения герметичности соединения крышки и корпуса между ними установлена прокладка, изготовленная из маслостойкой резины. Крышка и корпус соединяются четырьмя болтами, завернутыми в чугунный фланец.

Фильтрующий элемент 3 представляет собой сетчатый каркас с навитым на него ворсистым хлопковым шнуром. В корпусе фильтрующий элемент фиксируется специальной розеткой, в крышке — коническим выступом,, с торцов он поджат кольцевыми выступами корпуса и крышки. Для слива отстоя топлива в нижней части корпуса предусмотрено отверстие в бобышке, закрытое сливной пробкой. Фильтр заполняется топливом после замены элемента через верхнее отверстие в крышке, закрытое пробкой.

При промывке фильтрующего элемента его первоначальные свойства не восстанавливаются, поэтому его нужно заменить новым. Порядок замены фильтрующего элемента следующий: отвернуть на 3—4 оборота пробку на крышке фильтра, отвернуть сливную пробку (не полностью) и слить топливо из корпуса фильтра; отвернуть четыре болта крепления корпуса фильтра к крышке, снять корпус и удалить фильтрующий элемент; тщательно промыть внутренние поверхности корпуса чистым бензином или дизельным топливом; поставить новый элемент и прокладку крышки, собрать фильтр и затянуть болт крепления корпуса; вывернуть пробку, заполнить фильтр чистым дизельным топливом и тщательно завернуть пробку; пустить двигатель и проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях фильтра.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 29) предназначен для дополнительной очистки топлива от очень мелких частиц размером менее 4—5 мкм, не задержанных фильтром предварительной очистки. Фильтр установлен между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления и закреплен на верхней крышке блока цилиндров двумя болтами. Фильтр состоит из стального штампованного корпуса, в основание которого вварен стержень, литой чугунной крышки и фильтрующего элемента. Крышка и корпус уплотнены между собой паронитовой прокладкой и соединены болтом.

Рис. 28. Фильтр грубой очистки топлива:

1 — пробка сливного отверстия- 2 и 9 — уплотнительиые шайбы; 3 — фильтрующий элемент; 4 — корпус; 5 — фланец корпуса; 6 — прокладка крышки; 7 — крышка; 8 — пробка

Фильтрующий элемент — сменный, он выполнен в виде стального сварного каркаса с большим числом отверстий. Каркас обмотан ситцевой обверткой, на которую наложен толстый слой фильтрующей массы из древесной муки, пропитанной связующим минеральным веществом — пульвербакелитом. Благодаря этому древесная масса становится твердой и пористой. Поверхность ее покрыта слоем марлевой ленты. К нижнему торцу элемента нитрошпатлевкой приклеен стальной фланец каркаса, служащий упором для пружины, которая прижимает элемент к крышке через уплотнительную резиновую прокладку.

В крышке корпуса фильтра имеются подводящий и отводящий каналы и установлен специальный жиклер с диаметром проходного сечения 0,4—0,5 мм, через который излишки топлива вместе с пузырьками воздуха возвращаются в топливный бак. Для слива отстоя топлива в основании стержня корпуса выполнен канал, в который ввернута сливная пробка с медной шайбой.

Загрязненный фильтрующий элемент нужно заменить новым в следующем порядке: слить топливо из корпуса фильтра, отвернув сливную пробку, и завернуть пробку; вывернув болт крепления корпуса, снять корпус и удалить старый фильтрующий элемент; промыть бензином или чис тым дизельным топливом внут ренние поверхности корпуса и со брать фильтр, предварительно на дев на стержень пружину, шайбу, резиновое кольцо, фильтрующий элемент (металлическим фланцем вниз) и резиновую прокладку (на верхний фланец элемента); при сборке проследить, чтобы прокладка корпуса не сместилась, а под болт была обязательно установлена медная уплотнительная шайба; пустить двигатель и убедиться в герметичности фильтра.

Рис. 29. Фильтр тонкой очистки топлива:

1 — пробка сливного отверстия; 2, 10 и 13 — уплотни-тельные шайбы; 3 — пружина фильтрующего элемента; 4 — опорная шайба; 5, 14 и 15 — уплотнительные прокладки; 6 — фильтрующий элемент; 7—корпус; 8 — стержень; 9 — пробка; 11 — жиклер; 12— болт; 16 — крышка

Топливоподкачивающий насос (рис. 30) поршневого типг установлен на левой стенке насоса высокого давления и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала.

Базовой деталью насоса является корпус, отлитый из чугуна с наружной обработанной при-валочной плоскостью фланца крепления, внутренними каналами, расточками и отверстиями. Подклапанное пространство всасывающего клапана соединено отверстием с топливопроводящим трубопроводом, а надклапан-ное — каналом с поршневой полостью насоса. Подклапанное пространство нагнетательного клапана соединяется каналом с поршневой полностью, а надклапанное — через нагнетательный канал с топливопроводом подачи топлива к фильтру тонкой очистки.

Поршень — стальной, установлен в корпусе насоса с диаметральным зазором 0,006—0,030 мм. Внутрь поршня вставлена пружина, противоположный конец которой упирается в пробку.

Таким образом, поршень постоянно прижимается к внутренней перегородке насоса. Герметичность пробки обеспечивается уплотняющей шайбой.

Рис. 30. Топливоподкачивающий насос:

1 — корпус; 2 — поршень; 3, 8. 15 — пружины; 4 и 16 — уплотняющие шайбы; 5, 17 — пробки; 6 — втулка; 7, 21 — штоки; 9 — толкатель; 10 — стопорное кольцо толкателя; 11 — сухарь толкателя; 12— ось ролика; 13 — ролик; 14 — нагнетательный клапан; 18 — корпус цилиндра ручного насоса; 19 — цилиндр ручного насоса; 20 — поршень; 22 — рукоятка; 23 — прокладка; 24 — втулка; 25 — всасывающий клапан; 26 — седло клапана

Привод поршня осуществляется толкателем через шток. Толкатель поршня изготовлен из подшипниковой стали ШХ15 и установлен в корпус насоса с диаметральным зазором 0,070—0,093 мм. В толкателе со стороны привода в специально выполненной прорези установлен ролик на плавающей оси. От продольного перемещения ось стопорится двумя сухарями, которые, перемещаясь в пазах корпуса, предохраняют толкатель с роликами от смещения относительно эксцентрикового вала. Выпадание толкателя из корпуса предотвращается усом стопорного кольца. Ролик, его ось и сухари изготовлены из стали 15ХВ, подвергнуты цементации и последующей закалке наружных поверхностей.

Пружина прижимает толкатель к эксцентрику кулачкового вала насоса высокого давления. Противоположный конец пружины упирается в бурт втулки. Полный ход толкателя равен 10 мм.

Шток толкателя перемещается во втулке и выполнен из инструментальной стали Р18, втулка штока — из подшипниковой стали ШХ15. Обе эти детали составляют прецизионную пару, замена их возможна только комплектно. Втулка устанавливается в корпус насоса до упора во фланец и фиксируется на специальном клее.

Всасывающий и нагнетательный клапаны грибовидной формы изготовлены из капроновой смолы. Они прижимаются к седлам пружинами. Направляющими клапанов являются их хвостовики, которые перемещаются в направляющей втулке (всасывающий клапан) и в отверстии пробки (нагнетательный клапан). Перемещаясь под действием пружины, поршень выталкивает топливо из подпоршневой полости в нагнетательную магистраль. Одновременно в результате образовавшегося разрежения топливо через всасывающий клапан поступает в надпоршневую полость.

При обратном движении поршня, которое вызвано действием на него эксцентрика кулачкового вала топливного насоса через толкатель и шток толкателя, топливо из надпоршневой полости через нагнетательный клапан перекачивается в полость под поршнем.

В случае повышения давления в нагнетательной магистрали ход поршня уменьшается. Если же нагнетательная магистраль полностью перекрывается, движение поршня вообще прекращается. При этом давление у выходного штуцера будет не менее 4 кгс/см2. Такая конструкция насоса обеспечивает постоянное давление топлива в нагнетательной магистрали почти на всех режимах работы двигателя.

Производительность насоса 2,2 л/мин при 1050 об/мин кулачкового вала, противодавлении в системе 1,3—1,5 кгс/см2 и разрежении на всасывании 180 мм рт. ст. Для удаления воздуха из нагнетающей магистрали и опрессовки при неработающем двигателе, а также для заполнения ее топливом после технического обслуживания топливной аппаратуры используется насос ручной подкачки.

Корпус ручного насоса с цилиндром в сборе завернут в корпус подкачивающего насоса. Поршень подбирается с цилиндром так, чтобы диаметральный зазор между ними был 0,008— 0,022 мм. Во внутреннюю сферическую полость поршня устанавливается шток поршня, закрепленный завальцовкой внутренней кольцевой кромки поршня. На противоположный конец штока после его установки в цилиндр надевается рукоятка, которая фиксируется на штоке стальным штифтом. Цилиндр, поршень, шток и рукоятка представляют собой неразборное соединение.

Рис. 31. Топливный насос высокого давления:

1 — корпус перепускного клапана; 2 — направляющая клапана; 3— пружина клапана; 4 — перепускной клапан; 5— седло клапана; 6 — автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 7 — винт ограничения мощности; 8 – гайка крепления муфты; 9 —втулка ограничителя мощности; 10 — шайба; 11 — рейка; 12 — крышка переднего подшипника; 13 — винт крышки; 14 — колпачковая гайка; 15 — сухарь штуцера; 16 — пробка-сапун; 17 — пробка корпуса; 18 — корпус регулятора; 19 — подшипники кулачкового вала; 20 — нижняя крышка; 21 — топливо-подкачивающий насос; 22 — указатель уровня масла; 23 — сливная трубка; 24 — ось ролика толкателя; 25 — ролик толкателя; 26 — соединительный ниппель; 27— кулачковый вал; 28 — шайба маслоотражательная; 29 — сальник; 30 — корпус насоса; 31 — прокладка нагнетательного клапана; 32 — седло нагнетательного клапана; 33 — втулка плунжера; 34 — плунжер; 35, 44, 50 — стопорные винты; 36 — верхняя тарелка пружины; 37 — поворотная втулка плунжера; 38 — пружина толкателя; 39 — нижняя тарелка пружины; 40 – контргайка; 41 — регулировочный болт толкателя; 42 — толкатель плунжера; 43 — верхняя полуопора кулачкового вала; 45 и 48 — стяжные винты; 46— нижняя полуопора кулачкового вала; 47 — крышка насоса; 49 — зубчатый венец; 51 — пробка для спуска воздуха; 52 — ввертыш корпуса; 53 — нагнетательный клапан; 54 — пружина нагнетательного клапана; 55 — упор клапана; 56 — штуцер насоса

После прокачки рукоятка должна быть навернута на верхний резьбовой конец цилиндра. При этом поршень прижимается к резиновой прокладке, герметизируя впускную полость подкачивающего насоса.

Топливный насос высокого давления (рис. 31)—золотниковый, плунжерный, восьмисекционный, предназначен для подачи в цилиндры двигателя через форсунки строго дозированных порций топлива. Насос установлен на двигателе в развале между цилиндрами и приводится в действие от распределительного вала двигателя через шестерню привода топливного насоса.

Топливный насос высокого давления состоит из восьми отдельных насосных секций, объединенных в общем корпусе, изготовленном из алюминиевого сплава. Вместе с насосом в одном агрегате объединены муфта опережения впрыска топлива, которая крепится на переднем конце кулачкового вала, регулятор частоты вращения, размещенный в корпусе, и топливоподкачивающий насос.

Основным рабочим элементом каждой насосной секции является плунжерная пара, состоящая из плунжера и втулки. Обе детали выполнены из хромомолибденовой стали 25Х5МА с последующим азотированием и закалкой поверхностей до высокой твердости и обработкой глубоким холодом для стабилизации свойств материала. После обработки плунжер и втулка спариваются методом селективной сборки. По действительным размерам они сортируются на группы с тем, чтобы обеспечить диаметральный зазор между сопрягаемыми поверхностями не более 1,4 мкм. Подобранная таким образом плунжерная пара в дальнейшем не должна рас-комплектовываться. Замена производится только комплектно. Каждый топливный насос комплектуется плунжерными парами одной размерной группы.

Втулка плунжера выполнена в виде цилиндра с тремя ступеньками на наружной поверхности. В верхней части сделаны два поперечных отверстия, смещенных по высоте одно относительно другого и расположенных на противоположных стенках. Верхнее отверстие служит для впуска топлива и заполнения им надплунжер-ного пространства во втулке, нижнее, выходное, отсекает конец подачи топлива. Втулка устанавливается в корпусе насоса с диаметральным зазором 0,030—0,074 мм в нижней части и 0,06—0,58 мм в верхней части. Относительно корпуса насоса втулка фиксируется установочным винтом 50, ввернутым в корпус насоса со стороны боковой крышки и входящим своим хвостовиком в специальный паз втулки с зазором 0,03—0,17 мм.

В верхней цилиндрической части плунжера сделаны винтовая канавка и два отверстия — вертикальное по оси плунжера и горизонтальное, соединяющее винтовую канавку с вертикальным отверстием. Нижняя часть плунжера имеет два боковых шипа, которые входят в пазы поворотной втулки с зазором 0,023—0,048 мм.

Поворотная втулка вместе с закрепленным на ее верхней части разрезным зубчатым венцом является связующим звеном между плунжером и рейкой насоса. Поворотная втулка надета на втулку плунжера с диаметральным зазором 0,030—0,074 мм, что обеспечивает ей свободное проворачивание. Зубчатый венец имеет 15 зубьев модулем 0,8 мм, входящих в зацепление с зубьями рейки насоса. Венец закреплен стяжным винтом с конусной головкой. Поворотом венца относительно втулки при сборке регулируется подача топлива секцией насоса.

Нижний конец плунжера, имеющий специальную проточку, соединен с нижней тарелкой пружины толкателя и пружиной приват к головке регулировочного болта толкателя. Пружина толкателя верхним концом упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса насоса. Глубина выточки в нижней тарелке пружины толкателя выполнена так, что обеспечивает гарантированный зазор между нижним торцом плунжера и головкой болта толкателя в пределах 0,70—0,84 мм, необходимый для свободного проворачивания плунжера во время работы насоса.

Толкатель плунжера в сборе с роликом устанавливается в расточку корпуса насоса с зазором 0,020—0,063 мм и фиксируется от проворачивания выступающими шипами оси ролика, которые входят в направляющие пазы расточки с суммарным боковым зазором 0,22—0,38 мм. Толкатель отлит из стали, подвергнут цементации и закалке. Для установки оси 24 ролика в толкателе выполнены два соосных отверстия. Ось ролика изготовлена из стали 15ХФ и с одной стороны имеет мелкие шлицы, которыми она запрессовывается в меньшее отверстие с натягом 0,027—0,59 мм. Ролик 25 толкателя вращается на плавающей втулке; обе детали изготовлены из подшипниковой стали ШХ15. Зазор между осью и втулкой 0,013—0,043 мм и между роликом и втулкой — 0,016—0,052 мм. В днище толкателя ввернут регулировочный болт 41, зафиксированный контргайкой 40 и предназначенный для регулировки начала подачи топлива.

Под действием кулачка вала 27 и пружины толкателя плунжер совершает во втулке возвратно-поступательные движения. На верхнем торце втулки плунжера установлено седло 32 нагнетательного клапана 53, к которому пружиной 54 прижат нагнетательный клапан. Между седлом клапана и штуцером 56 установлена уплотнительная прокладка 31, изготовленная из текстолита.

Нагнетательный клапан предназначен для разобщения надплун-жерного пространства с топливопроводом секции, идущим к форсунке, когда плунжер движется вниз. Нагнетательный клапан и седло являются прецизионной парой. Обе детали выполнены из подшипниковой стали ШХ15, обработаны с высокой точностью и чистотой. Клапан имеет головку с конической запорной фаской и направляющим выступом для пружины и хвостовик с четырьмя прорезями для прохода топлива. Между хвостовиком и головкой сделан разгрузочный поясок, ограниченный канавка. Поясок плотно входит в отверстие седла нагнетательного клапана. Размеры пояса подобраны так, что обеспечивают стабильный объем вытесняемого топлива в пределах 79—82 мм3 от начала движения до выхода нижней кромки пояска из седла (разгрузочный объем). Своим хвостовиком клапан центрируется в отверстии седла и перемещается в нем при работе. Седло в верхней части отверстия заканчивается запорной конусной поверхностью. На наружной поверхности седла выполнена резьба для съемника клапана.

Верхний конец пружины упирается в упор нагнетательного клапана, ограничивающий его осевое перемещение. Верхний торец стального упора прорезан прямым прямоугольным пазом для прохода топлива из надклапанной полости в выходной соединительный ниппель. Этот торец прижат пружиной нагнетательного клапана к штуцеру. Штуцер изготовлен из стали и термооб-работан. Верхняя часть внутренней полости штуцера пересекается поперечным отверстием для выхода топлива из штуцера в топливопровод высокого давления через соединительный ниппель, внутри которого выполнены кольцевые канавки и отверстия. На верхнем конце штуцера нарезана резьба для колпачковой гайки. Соединительный ниппель уплотняется алюминиевыми шайбами. Штуцера топливного насоса затянуты моментом 10—12 кгс-м и зафиксированы в затянутом состоянии двумя стальными фигурными сухарями, которые своими выступами упираются в шлицевые поверхности штуцеров. Сухари стянуты болтами.

Насосные секции приводятся в действие кулачковым валом. Вал изготовлен из стали 18ХГТ. Все его кулачки и опорные шейки подвергаются цементации и закалке. Вал имеет восемь кулачков (по числу секций), расположение которых соответствует порядку чередования подачи топлива секциями, один эксцентрик для привода топливоподкачивающего насоса и три опорные шейки. На передней и задней опорных шейках устанавливаются конические роликовые подшипники 19, регулировка которых обеспечивается регулировочными прокладками, установленными под передней крышкой. Их количество подобрано таким образом, чтобы осевой зазор в конических подшипниках был в пределах 0,01—0,07 мм.,

Средняя шейка установлена в подшипник скольжения, образованный из двух полуопор, стянутых двумя винтами. Обе полуопоры отлиты из специального алюминиевого сплава и окончательно обработаны вместе. Раскомплектовка их не допускается. Промежуточная опора устанавливается в корпус насоса с диаметральным зазором 0,03—0,09 мм и фиксируется от проворачивания и осевого перемещения винтом. Диаметральный зазор между средней шейкой кулачкового вала и опорой равен 0,04—0,093 мм.

Передний и задний концы кулачкового вала уплотнены сальниками. Конусные концы вала предназначены для установки муфты 6 опережения впрыска топлива спереди и демпферной шестерни привода регулятора сзади.

Рейка топливного насоса находится в постоянном зацеплении с зубчатыми венцами поворотных втулок всех секций и предназначена для управления величиной подачи топлива. Рейка перемещается в латунных втулках, ее положение и длина хода определяются стопорным винтом. Зазор между пазом рейки и цилиндрической частью винта составляет 0,16—0,32 мм. Задний конец рейки соединен с тягой рейки регулятора, передний выступает из корпуса и закрыт стальной втулкой, в которую ввернут винт ограничения мощности, уплотненный резиновым кольцом, обеспечивающим высокую герметичность. На рейке для зацепления с зубчатым венцом каждой секции нарезано по 14 зубьев модулем 0,8 мм.

В головке корпуса насоса выполнены два продольных канала — впускной и отсечный; они соединены двумя поперечными сверлениями. Со стороны регулятора каналы закрыты пробками с уплотняющими шайбами. Поперечные каналы закрыты пробками для спуска воздуха, которые завернуты в стальные ввертыши корпуса, уплотненные прокладками. В передней части впускного канала установлен ввертыш, уплотненный прокладкой, в который заворачивается штуцер трубки подвода топлива от фильтра тонкой очистки. В передней части отсечного канала установлен перепускной клапан, через который избытки топлива возвращаются в топливный бак по сливной магистрали.

Перепускной клапан состоит из корпуса, ввернутого в отсечный канал корпуса насоса, седла, ввернутого в корпус клапана, клапана, его направляющей и пружины.

Для смазки трущихся деталей насоса применяется то же масло, что и для двигателя. Масло заливается в картер насоса через наклонное отверстие в боковой крышке, закрытое сапуном. Уровень масла проверяется с помощью указателя. Трущиеся детали насоса смазываются разбрызгиванием. Для смазки трущейся пары толкатель — корпус насоса на верхней поверхности средней шейки корпуса насоса выполнены маслосборные лотки. Для удаления из картерной части насоса излишков масла или проникшего туда топлива предусмотрено дренажное отверстие, соединенное с трубкой.

Вентиляция картерной части насоса осуществляется через сапун с набивкой, защищающей внутреннюю полость насоса от попадания пыли и грязи. Доступ к регулировочным болтам толкателей осуществляется через боковую крышку. Снизу корпус насоса закрыт крышкой, установленной на уплотнительной прокладке.

При работе насоса высокого давления (рис. 32) топливо из фильтра тонкой очистки заполняет всасывающую Б и отсечную А полости в верхней головке корпуса. Когда плунжер движется вниз, топливо через отверстие В во втулке поступает в надплунжерное пространство. В этот момент нагнетательный клапан закрыт. При последующем движении плунжера вверх часть топлива возращается обратно во всасывающий канал до момента перекрытия верхнего отверстия во втулке верхним торцом плунжера. В этот момент топливо, находящееся в надплун-жерном объеме, поднимает нагнетательный :лапан до выхода из седла нижней кромки разгрузочного пояска С и устремляется через паз Г упора клапана и отверстие Д в штуцере в форсунку по трубке высокого давления. Давление топлива в трубопроводе перед форсункой достигает при впрыске величины, превышающей 400 кгс/см2. При давлении топлива в форсунке 165—170 кгс/см2 игла форсунки приподнимается и топливо впрыскивается в цилиндр двигателя.

Впрыск топлива продолжается до тех пор, пока кромка винтовой канавки плунжера не откроет отсечное отверстие К во втулке. Как только откроется это отверстие, топливо из надплунжерного пространства через канал Е в плунжере перетекает в полость А с большой скоростью. Давление топлива над плунжером резко падает, и нагнетательный клапан под действием пружины садится на седло, разъединяя надплунжерное пространство и полость топливопровода высокого давления. По мере дальнейшего движения плунжера вниз полость над ним заполняется топливом под давлением, которое поддерживается в полостях А и Б корпуса топливоподкачивающим насосом. Затем процесс повторяется.

После отсечки топлива, когда нагнетательный клапан под действием пружины движется вниз, полости высокого и низкого давления разобщаются, как только нижняя кромка С разгрузочного пояска достигает входной кромки направляющего отверстия седла клапана. С этого момента опускающийся клапан действует как плунжер, который увеличивает надклапанный объем и таким образом вызывает резкое падение давления в трубопроводе и быструю посадку в седло иглы распылителя форсунки.

В зависимости от режимов работы двигателя количество подаваемого в камеры сгорания топлива меняется. Это достигается поворотом плунжера относительно своей оси (см. рис. 32, д) и благодаря наличию на его поверхности двух винтовых канавок, соединенных в верхней части плунжера с каналом Е. Развертка поверхности плунжера показана на рис. 32, г. Поворот плунжера относительно собственной оси изменяет размер М, что приводит к раннему (при малой подаче топлива) или к позднему (при максимальной подаче топлива) соединению надплунжерного пространства с отсечным отверстием К втулки плунжера, а следовательно, к прекращению лодачи топлива к форсунке.

Рис. 32. Схема работы секций топливного насоса высокого давления:

а — движение плунжера вниз; б и в — движение плунжера вверх, г — развертка поверхности плунжера, д — изменение величины подачи топлива при вращении плунжера рейкой насоса; 1 — плунжер; 2 —втулка плунжера; 3 — нагнетательный клапан; 4— пружина клапана; 5 — упор клапана; б — штуцер насоса; 7 —седло клапана; 8 — прокладка нагнетательного клапана; Л и Б — полости топливного насоса; В — впускное отверстие втулки плунжера; Г — паз в упоре клапана для пропуска топлива; Д – отверстие в штуцере для пропуска топлива в ниппель; К —выпускное отверстие втулки плунжера; С —отсечная кромка разгрузочного пояска клапана; М — величина подачи топлива, изменяющаяся в зависимости от положения винтовой канавки плунжера

Плунжер поворачивается в результате движения рейкой насоса, находящейся в зацеплении с зубчатыми венцами поворотных втулок. Управление рейкой осуществляется через регулятор числа оборотов из кабины автомобиля.

Описанным выше способом изменяется конец подачи топлива. Начало впрыска при любом значении М остается постоянным, так как верхняя кромка плунжера перекрывает входное отверстие В в один и тот же момент по длине хода. Изменение момента начала подачи топлива достигается изменением длины толкателя при помощи его регулировочного болта.

Топливный насос высокого давления приводится в действие от распределительного вала двигателя парой цилиндрических шестерен. Ведущая шестерня посажена на бурт шестерни распределительного вала и закреплена на ней шестью болтами. Ведомая шестерня установлена на переднем конце вала привода топливного насоса и зафиксирована сегментной шпонкой. Шестерни изготовлены из стали 40Х и термообработаны до твердости НВ 241—285. Обе шестерни устанавливаются по меткам.

Вал в сборе с подшипниками и шестернел установлен в расточки блока. На заднем конце вала расположен фланец ведущей полумуфты. Полумуфта имеет разрезную ступицу и закреплена на валу болтом с корончатой гайкой. Это позволяет регулировать осевой зазор в муфте привода при установке топливного насоса, который должен быть 0,3—0,8 мм. К фланцу двумя болтами крепится ведущая полумуфта, выступы которой входят в пазы текстолитовой шайбы. В другую пару пазов текстолитовой шайбы входят выступы автоматической муфты опережения впрыска топлива. Текстолитовая шайба окантована металлическим ободом. На наружной поверхности полумуфты нанесена нулевая метка.

Регулятор частоты вращения (рис. 33) — всережимный, центробежного типа, при пуске автоматически обеспечивает увеличение подачи топлива, что значительно улучшает пусковые свойства двигателя, особенно при низких температурах окружающей среды. ^Регулятор имеет специальный механизм останова, позволяющий принудительно в любой момент независимо от режима работы двигателя выключать подачу топлива.

Регулятор укреплен на заднем торце топливного насоса высокого давления и приводится в действие от кулачкового вала насоса. Ведущая шестерня установлена на втулке с зазором по внутреннему диаметру 0,020—0,063 мм. Втулка шестерни напрессована на конический хвостовик кулачкового вала и зафиксирована сегментной шпонкой. Шестерня и ее втулка закреплены на валу фланцем со специальными шипами, входящими в вырезы втулки и в выточку шестерни. Между шипами шестерни и фланца установлены резиновые сухари, передающие вращение от фланца шестерни и выполняющие роль демпфера. Фланец закреплен гайкой, зафиксированной специальной замковой шайбой.

Установка демпферного устройства вызвана необходимостью уменьшить высокочастотные колебания и интенсивный износ основных деталей регулятора, которые возникают вследствие неравномерного вращения кулачкового вала насоса. В зацеплении с ведущей шестерней находится ведомая шестерня, выполненная как одно целое с валиком. Валик вращается в двух радиально-упорных шарикоподшипниках, установленных в стакан. Стакан крепится тремя болтами к корпусу регулятора.

Рис. 33. Регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя:

1 — валик державки грузов; 2 — стакан подшипников; 3 — болт крепления стакана; 4— груз регулятора; 5—рейка топливного насоса; 6 — винт крепления корпуса регулятора; 7 — корпус регулятора; 8 — пружинная планка тяги рейки; 9 — пружина рычага рейки; 10 — тяга рейки; 11 — рычаг пружины регулятора; 12 — крышка регулятора; 13 — пружина регулятора; 14 — ось рычагов; 15 — двуплечий рычаг; 16 — регулировочный винт двуплечего рычага; 11 — крышка смотрового люка; 18 и 26 — контргайки; 19 — вал рычага пружины; 20 — буферная пружина; 21 — указатель уровня масла; 22 — болт ограничения максимальной частоты вращения; 23 — рычаг управления регулятором; 24 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 25 — скоба кулисы выключения подачи топлива; 27 — корпус буферной пружины; 28 — регулировочный болт номинальной подачи топлива; 29 — рычаг регулятора; 30 — серьга регулятора; 31 — контргайка корпуса пружины корректора; 32 — корпус пружины корректора; 33 — корректор; 34 — пружина корректора; 35 — упорная пята; 36 — регулировочный винт ограничения подачи топлива; 31— контргайка; 38 — регулировочный винт положения кулисы; 39 — рычаг рейки; 40 — кулиса регулятора; 41 — пробка для слива масла; 42 — муфта грузов; 43 — ролик груза регулятора; 44 — установочный штифт; 45 — державка грузов; 46 — фланец ведущей шестерни; 41 — сухарь ведущей шестерни; 48 — ведущая шестерня регулятора; 49 — втулка ведущей шестерни; 50 — задний конец кулачкового вала насоса

На задний конец валика напрессована державка грузов. Упоры грузов державки имеют сквозные отверстия, в которые с натягом 0,002—0,028 мм запрессованы оси грузов. Задняя цилиндрическая часть державки служит направляющей для муфты грузов. Грузы своими роликами упираются в передний торец муфты.

Муфта грузов изготовлена из стали 20Х, а ее рабочие поверхности подвергнуты цианированию на глубину 0,35—0,6 мм и закалке до твердости HRC не менее 56. На внутренней поверхности передней части муфты выполнена канавка трапецеидального сечения, в которую при сборке заложено шариков диаметром 3 мм. Шарики обеспечивают возможность вращения муфты и ее осевое перемещение по державке грузов. В заднюю выточку муфты установлен шарикоподшипник с запрессованной во внутреннюю обойму пятой.

Упорная пята изготовлена из стали 20ХГА. Задняя, цилиндрическая часть пяты, работающая в контакте с корректором и рычагом регулятора, подвергнута цементации и закалке. С помощью серьги пята соединена с рычагом регулятора. На оси, соединяющей пяту и серьгу одновременно, установлен рычаг рейки, верхний конец которого через тягу соединен с рейкой пасоса. В нижний конец рычага запрессован палец, входящий в паз кулисы 40 привода выключения подачи топлива.

Рычаг рейки постоянно находится под действием пружины, задний конец которой входит в отверстие рычага, а передний — в отверстие стального пальца, установленного в верхней части корпуса регулятора.

Рычаг регулятора и двуплечий рычаг подвешены на оси, установленной в винтах-заглушках, которые ввернуты в крышку регулятора. Пружина регулятора соединена с двуплечим рычагом и рычагом, который нижним отверстием с прорезью установлен на валу и зафиксирован сегментной шпонкой и стяжным болтом. Вал с рычагом пружины и рычагом управления, к которому подсоединена тяга от педали подачи топлива, размещен в стальных втулках. Втулки запрессованы в крышку регулятора с уплотняющими резиновыми кольцами. Осевое перемещение вала составляет 0,1—0,3 мм.

На спинке двуплечего рычага в нижней отогнутой части имеется резьбовое отверстие, в которое завернут регулировочный винт 16 с контргайкой 18, передающий усилие пружины на рычаг регулятора. Винт выступает над бобышкой в сторону рычага регулятора на 1,0—1,5 мм.

Рычаг регулятора отлит из низкоуглеродистой стали и имеет форму швеллера, что придает ему прочность и жесткость. В средней части рычага выполнена бобышка с резьбовым отверстием для установки регулировочного болта номинальной подачи с контргайкой. Торец головки регулировочного болта выступает над поверхностью бобышки на 12,7—13,3 мм и опирается ла вал рычага пружины. В нижней части рычага выполнено утолщение в виде бобышки, внутри которой устанавливается корректор. Корректор предназначен для повышения тяговых качеств двигателя. Вместе с пружиной он установлен в стальном корпусе и зафиксирован пружинным кольцом, вставленным в канавку стержня корректора. Положение корпуса корректора, который ввернут в резьбовое отверстие рычага регулятора, фиксируется контргайкой. Предварительный натяг пружины находится в пределах 8,5—9,5 кгс и регулируется при сборке установкой соответствующего количества различных по толщине регулировочных шайб между головкой корректора и пружиной. Корректор изготовлен из подшипниковой стали ШХ15. Его износостойкость обеспечивается закалкой до твердости HRC 58—64 и высокой чистотой рабочего торца. Головка корректора выступает над опорной поверхностью рычага регулятора на 0,1—0,2 мм или может быть с ней на одном уровне.

Все детали регулятора размещены в корпусе и крышке корпуса, которые соединены между собой шестью винтами. Правильное положение корпуса и крышки обеспечивается двумя установочными штифтами, запрессованными в специальные отверстия корпуса. Между сопрягаемыми плоскостями проложена уплотнительная прокладка из картона. Корпус и крышка отлиты из алюминиевого сплава АЛ 10В.

Корпус регулятора крепится к корпусу насоса высокого давления тремя винтами, головки которых после затяжки зачеканиваются. Задняя часть крышки регулятора закрыта крышкой смотрового люка, в средней части которой расположено гнездо корпуса буферной пружины. В гнездо ввернут корпус буферной пружины, в полость которого с натягом по кольцевому витку установлена буферная пружина 20. Пружина обеспечивает установку минимально устойчивых чисел оборотов холостого хода. Корпус фиксируется контргайкой.

Механизм выключения подачи топлива (рис. 34) размещен в нижней части крышки регулятора. В расточке кулисы установлен фиксатор с пружиной. Зазор между фиксатором и кулисой составляет 0,045—0,140 мм. Конец фиксатора входит в обработанный паз оси, на которой с зазором 0,045—0,140 мм установлена кулиса регулятора. В нижней части кулисы выполнен паз, в который входит палец рычага рейки.

Ось кулисы установлена с зазором 0,035—0,115 мм в отверстие стальной втулки, которая ввернута в крышку регулятора и уплотнена резиновым кольцом. На конце оси, выступающем из крышки и имеющем торцовый шип с двумя лысками, закреплена скоба кулисы. Противоположный конец скобы надет отверстием на ось, которая ввернута с уплотнительной шайбой во втулку, установленную в крышке регулятора. Таким образом, поворачивая скобу, можно передавать воздействие на рейку насоса высокого давления через кулису и рычаг и прекращать подачу топлива. Пружина возвращает скобу в исходное положение. Пружина надета на обработанную поверхность бобышки крышки и втулки. Один из отогнутых витков пружины входит в специальное отверстие крышки регулятора, другой через крышку пружины в отверстие скобы регулятора.

В рабочем положении кулиса упирается в закаленную головку стального регулировочного винта ограничителя подачи топлива, который после регулировки контрится контргайкой. Рядом с регулировочным винтом в крышке регулятора установлен и зачеканен регулировочный винт кулисы.

Смазка подвижных соединений регулятора в процессе его работы осуществляется разбрызгиванием дизельного масла, находящегося во внутренней полости регулятора. Масло разбрызгивается ведущей шестерней. Уровень масла определяется указателем, резьбовое отверстие для которого предназначено одновременно и для заливки масла. Слив масла осуществляется через отверстие, закрытое пробкой.

Работа регулятора числа оборотов без смазки не допускается, так как это может привести к интенсивному износу соединений и нарушению начальных регулировок. При отсутствии или недостаточном количестве масла возможны заклинивание грузов и разнос двигателя.

После пуска двигателя ведущая шестерня регулятора начинает вращать валик державки грузов. Грузы (рис. 35) под действием центробежной силы расходятся и через ролики грузов воздействуют на муфту, отталкивая ее и пяту от себя. Вместе с пятой перемещается и рычаг, выдвигающий рейку из насоса. Подача топлива уменьшается. Одновременно перемещающаяся пята воздействует на рычаг регулятора, который через двуплечий рычаг вызывает натяжение-пружины. Это продолжается до тех пор, пока усилие, развиваемое вращающимися грузами, не уравновесится натяжением пружины. В этот момент прекращается перемещение рычага рейки, а следовательно, и самой рейки. Устанавливается частота вращения коленчатого вала, соответствующая выбранному скоростному режиму работы двигателя.

Рис. 34. Механизм выключения подачи топлива:

1— ось фиксатора; 2— втулка оси; 3— возвратная пружина; 4 — рычаг рейки; 5— фиксатор кулисы; 6— пружина фиксатора; 7 — кулиса; 8 — палец рычага рейки; 9 — скоба кулисы остановки двигателя; 10 — крышка пружины

Рис. 35. Схема работы регулятора:

1 — регулировочный винт установки пусковой подачи; 2 — скоба остановки двигателя; 3 — упорная пята; 4 — рычаг регулятора; 5—регулировочный винт подачи топлива; 6 — двуплечий рычаг; 7 — рычаг пружины регулятора; 8— пружина регулятора; 9 — рычаг управления регулятором; 10— болт ограничения минимальных оборотов; 11 и 14 — рычаги рейки; 12 — болт ограничения максимальных оборотов; 13 — пружина рейки; 15 — рейка насоса; 16 — . груз; 17 — муфта; 18 — кулиса

Скоростной режим двигателя устанавливается водителем посредством воздействия на рычаг 9 управления регулятором, который системой тяг соединен с педалью подачи топлива. При изменении водителем усилия, приложенного к педали подачи топлива, изменяется положение рычага управления регулятором, а соответственно и усилие натяжения пружины регулятора. Под действием этой пружины рейка насоса перемещается, изменяется величина подачи топлива, подаваемого в цилиндры двигателя, а соответственно изменяется и частота вращения коленчатого вала. Это происходит до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесят изменяющуюся силу натяжения пружины регулятора. Таким образом, каждому положению рычага управления регулятором соответствует определенная частота вращения коленчатого вала двигателя.

Если в процессе движения автомобиля происходит изменение нагрузки на двигатель при заданном положении рычага управления, то регулятор автоматически поддерживает частоту вращения коленчатого вала, соответствующую заданному положению рычага управления. Например, нагрузка на двигатель уменьшается — увеличивается частота вращения. В результате этого центробежные силы грузов возрастают и грузы расходятся, преодолевая усилие пружины и перемещая пяту регулятора. Вместе с пятой поворачивается рычаг рейки относительно своего нижнего пальца, выдвигая рейку и уменьшая тем самым подачу топлива до тех пор, пока не установится частота вращения вала двигателя, соответствующая угловому положению рычага управления регулятором. Если же нагрузка на двигатель увеличивается, то соответственно снижаются частота вращения и центробежные силы грузов. Под действием пружины пята перемещается, сближая грузы и увеличивая подачу топлива до тех пор, пока частота вращения вала двигателя не достигнет величины, соответствующей угловому положению рычага управления. Колебание частоты вращения, восстанавливаемой регулятором, составляет ±30 об/мин.

На рис. 33 показаны крайние положения рычага управления. Положение / соответствует минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, положение // — максимальной. Эти положения рычага регулируются болтами, которые завернуты в резьбовые отверстия приливов на крышке корпуса регулятора. Резьбовой торец болтов должен выступать над плоскостью бобышки на 5—8 мм. Максимальное угловое перемещение рычага управления составляет около 50°.

Двигатель, работающий на любом режиме может быть остановлен поворотом скобы из положения III в положение IV. При этом соединенная со скобой кулиса и рычаг рейки поворачиваются, выдвигая до упора рейку топливного насоса. Подача топлива прекращается.

В момент пуска двигателя в цилиндры подается увеличенное количество топлива. Когда частота вращения вала двигателя после пуска увеличивается, грузы регулятора расходятся и, преодолевая усилие пружины рычага рейки, перемещают пяту до упора в корректор, уменьшая подачу топлива до номинальной величины. Частота вращения коленчатого вала двигателя после пуска соответствует угловому положению рычага управления.

Техническое обслуживание топливного насоса высокого давления и регулятора числа оборотов в основном заключается в периодической проверке и регулировке параметров, определяющих нормальную работу двигателя, смене масла, поддержании его необходимого уровня в корпусах насоса и регулятора, промывке через одно ТО-2 сапуна насоса, проверке состояния крепления насоса и деталей его привода, поддержании герметичности соединений, целостности пломб, легкости управления.

Сапун, вывернутый из боковой крышки топливного насоса, промывается в профилированном дизельном топливе путем многократного погружения в топливо. После этого фильтрующий элемент сапуна необходимо продуть сжатым воздухом через центральное отверстие для удаления остатков топлива. Очень важно для продления срока службы топливной аппаратуры поддерживать ее в постоянной чистоте. При эксплуатации автомобилей в период низких температур следует не допускать попадания влаги во внутренние полости насоса и регулятора, так как конденсация влаги внутри насоса при неработающем двигателе может привести к примерзанию его рейки, а следовательно, — к разносу двигателя после пуска.

Муфта опережения впрыска топлива (рис. 36) предназначена для автоматического изменения начала подачи топлива в цилиндры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Она обеспечивает углы опережения впрыска, близкие к оптимальным как при пуске, так и при работе двигателя на любом скоростном режиме. Муфта установлена на переднем коническом конце кулачкового вала насоса высокого давления, зафиксирована сег-. ментной шпонкой и закреплена кольцевой гайкой с пазом под ключ. Момент затяжки гайки— 10—12 кгс-м.

Муфта состоит из ведущей полумуфты, корпуса, ведомой полумуфты, грузов, сидящих свободно на осях, и двух пружин. Ведущая полумуфта, грузы и их оси изготовлены из стали 18ХГТ, ведомая полумуфта — из стали 40. Ведущая полумуфта подвергнута цементации и закалке до высокой твердости. На переднем торце полумуфты выполнены два прямоугольных шипа, через которые передается крутящий момент от привода насоса. На заднем торце имеются два ведущих пальца с лысками и выточками для установки пружин. На наружной поверхности полумуфты предусмотрен выступ, фиксирующий ее в корпусе от осевого перемещения.

Втулка ведущей полумуфты изготовлена из стали и запрессована в отверстие ведущей полумуфты. Посадочная поверхность втулки, сопрягаемая со ступицей ведомой полумуфты, имеет канавку для смазки с двумя радиальными отверстиями для подвода масла. В передней части втулки расположен резиноармированный сальник, внутренняя полость которого соединяется с полостью муфты двумя наклонными отверстиями. Ведущая полумуфта в сборе с втулкой и сальником устанавливается на ступице ведомой полумуфты.

В ведомую полумуфту запрессованы две оси грузов, поверхность которых подвергнута цианированию и закалке до высокой твердости. На переднем конце каждой оси срезана лыска, в которой выполнено цилиндрическое углубление для установки пружины муфты и стальных регулировочных прокладок. Грузы подвергнуты цементации и закалке. Они установлены на осях с зазором 0,04—0,094 мм. Для каждой муфты подобраны грузы одной группы с одинаковым статическим моментом относительно осей. Номер группы выбит на переднем торце груза.

Предварительный натяг пружин в собранной муфте равен 2,8—3,0 кгс. Количество регулировочных прокладок подобрано по разности между длиной пружины под нагрузкой 2,8—3,0 кгс и расстоянием между опорными площадками пальца и оси груза при сведенных до упора грузах.

Корпус муфты изготовлен из чугуна и соединяется с ведомой полумуфтой с помощью резьбы. Герметичность соединения обеспечивается уплотнительным резиновым кольцом. Для предотвращения отворачивания корпус раскернен на заднем торце. В расточку передней части корпуса установлен резиноармированный сальник, обеспечивающий герметичность внутренней полости муфты. На переднем торце корпуса сделаны два отверстия для заполнения муфты маслом. Отверстия закрыты винтами с уплотнительными шайбами.

Рис. 36. Муфта опережения впрыска топлива:

1 — ведомая полумуфта; 2 — ось; 3 — уплотнительное кольцо; 4— пружина; 5 — ведущая полумуфта; 6 — винт; 7 — втулка ведущей полумуфты; 8, 10 — сальники; 9 — кольцевая гайка; 11 — корпус; 12 — груз; 13 — пружинная шайба; 14 — шпонка; 15— кулачковый вал ТНВД; 16 — проставка; 17 — регулировочная прокладка

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы под действием центробежных сил расходятся, преодолевая сопротивление пружин. Расстояние между осями ведомой полумуфты и пальцами ведущей полумуфты уменьшается. Происходит угловое смещение ведомой и ведущей полумуфт на определенный угол, величина которого зависит от частоты вращения муфты. Его максимальное значение 5—6°. Так как ведомая полумуфта соединена с кулачковым валом насоса, то при угловом смещении полумуфт происходит одновременно поворот на этот угол кулачкового вала по направлении вращения. Это и приводит к увеличению угла опережения впрыска топлива. При уменьшении частоты вращения вала двигателя центробежная сила грузов уменьшается, и они под действием пружин начинают сходиться, уменьшая угол опережения впрыска топлива.

Для смазки трущихся поверхностей деталей муфты опережения впрыска топлива применяется дизельное масло, используемое в двигателе.

Техническое обслуживание муфты сводится к замене масла, проверке момента затяжки гайки крепления и четкости работы пружин грузов. Ведущая полумуфта должна быстро возвращаться в первоначальное положение после поворота на 5—6° относительно ведомой полумуфты и корпуса. Все эти работы выполняются при каждом снятии с двигателя топливного насоса высокого давления, обязательно в мастерской по ремонту топливной аппаратуры.

Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления в сборе с топливоподкачивающим насосом и регулятором числа оборотов проводится в мастерской топливной аппаратуры квалифицированными специалистами через каждые 50—60 тыс. км пробега автомобиля или через 3000 часов работы двигателя. Регулировочные работы могут выполняться и раньше, если в этом возникнет необходимость. Для выполнения работы необходим комплект проверенных и отрегулированных форсунок, по возможности одной группы, закрепленных за секциями насоса. Длина топливопроводов высокого давления должна быть 415 + 3 мм, а внутренний объем полости каждого топливопровода — 1,3±0,1 см3 (объем определяется методом заполнения топливом).

Оборудование для проверки и регулировки топливного насоса высокого давления;

1. Механизм для бесступенчатого регулирования частоты вращения приводного вала в диапазоне от 0 до 1500 об/мин с постоянством частоты ±5 об/мин в течение 5 мин.

2. Пеногасители с пропускной способностью, различающиеся не более 0,5 см3 за 1000 ходов при величине подачи топлива 100— 110 см3 и 1050+10 об/мин кулачкового вала насоса (проверка производится по одной секции насоса).

3. Стендовые бюретки 1-го класса точности (ГОСТ 1770—64) с точностью замеров не менее 0,2 см3 для объемов до 20 см3 и не менее 0,5 см3 для объемов от 20 до 150 см3.

Бюретки, пеногасители и устройство для измерения количества топлива должны быть герметичными. Из полностью заполненной топливом бюретки не должно быть утечки в течение 5 мин.

4. Счетчик количества ходов плунжера на 1000 ходов с точностью до одного хода.

5. Тахометр с точностью замера частоты вращения в пределах ±5 об/мин.

6. Лимб с градуировкой через 1° и нониус с ценой деления не более 20’.

7. Манометры и вакуумметры не ниже класса точности 1,6(ГОСТ 2405—63) с ценой деления шкалы не более 0,1 кгс/см2 для манометров до 6 кгс/см2 и 1 кгс/см2 — для манометров до 60 кгс/см2.

8. Топливопроводы низкого давления с внутренним диаметром не менее 8 мм.

9. Фильтр тонкой очистки с гидравлическим сопротивлением не более 0,5 кгс/см2 и с фильтрующими качествами по ГОСТ 14146—69.

10. Топливоподкачивающий насос, установленный на топливном насосе высокого давления с разрежением у входного штуцера в пределах 150—170 мм рт. ст. при расходе топлива 2,5 л/мин.

11. Устройство для подогрева топлива и поддержания его температуры в диапазоне от 25 до 30 °С.

12. Маховик на валу привода насоса с моментом инерции не менее 1,7 кг-см – с2.

Для проверки и регулировки топливного насоса высокого давления рекомендуются стенды MD-12, супер 8, E1-D1 (венгерского производства), С-104 (чехословацкого производства), А1027 (австрийского производства) и др.

Необходимо применять профильтрованное дизельное топливо ДЛ или ДЗ (ГОСТ 4749—49).

Проверять и регулировать нужно начало, величину и равномерность подачи топлива секциями насоса, а предварительно-—давление топлива в магистрали на входе в насос высокого давления и герметичность нагнетательных клапанов. Давление топлива в магистрали на входе в насос должно быть 0,5—1 кгс/см2 при 1050 об/мин кулачкового вала. Если давление выходит за указанные пределы, необходимо вывернуть корпус перепускного клапана 2 (см. рис. 31) и, перемещая его седло, отрегулировать давление открытия клапана. После регулировки седло клапана нужно заче-канить, а клапан установить на место.

Герметичность нагнетательных клапанов проверяется в положении рейки, соответствующем выключенной подаче. В течение 2 мин клапаны не должны пропускать топливо, подведенное к входящему каналу насоса под давлением 1,7—2 кгс/см2. В случае течи нагнетательный клапан подлежит замене вместе с седлом.

Начало подачи топлива секциями определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. В правильно отрегулированном насосе l-z секция начинает подавать топливо за 38—39° до оси профиля кулачка. Угол начала подачи топлива 1-й секцией условно принят за 0°. Неточность интервала между началом подачи топлива любой секцией насоса, относительно 1-й допускается не более 0°20’.

Ось симметрии профиля первого кулачка определяется следующим образом: медленно вращая кулачковый вал насоса по часовой стрелке, фиксируют на градуированном лимбе стенда момент начала движения топлива в моментоскопе; повернув кулачковый вал насоса по часовой стрелке на 90° и медленно вращая его против часовой стрелки, фиксируют на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе; отмечают середину между зафиксированными точками на лимбе. Ось симметрии кулачка проходит через отмеченную середину участка лимба и через ось кулачкового вала.

Начало подачи топлива каждой секцией регулируется болтом 41 толкателя 42 (см. рис. 31). При вывертывании болта топливо начинает подаваться раньше, при ввертывании — позже. После регулировки регулировочный болт необходимо законтрить контргайкой 40.

Величину и равномерность подачи топлива секциями насоса проверяют и регулируют в следующем порядке:

1. Проверяют герметичность топливных магистралей низкого и высокого давления. Удаляют воздух из магистралей корпуса топливного насоса через пробки воздушных отверстий до выхода из них прозрачной, без пузырьков И помутнений, струи топлива.

2. Проверяют и при необходимости регулируют частоту вращения кулачкового вала, при котором обеспечивается полное автоматическое выключение подачи топлива регулятором. При упоре рычага управления в болт регулировки минимальной частоты вращения выключение подачи должно наступать при 225—275 об/мин кулачкового вала насоса. Регулировка производится ввертыванием или вывертыванием болта и корпуса буферной пружины. При этом частота вращения соответственно увеличивается или уменьшается. При нормальной регулировке торец болта должен выступать из бобышки на 5—6 мм. После регулировки болт и корпус буферной пружины должны быть законтрены.

Рис. 37. Моментоскоп:

1 — стеклянная трубка; 2 — переходная резиновая трубка; 3 — металлическая трубка; 4 — уплотнительная шайба; 5 — накидная гайка

3. Проверяют частоту вращения кулачкового вала насоса на соответствие началу выброса рейки. При упоре рычага управления’ 23 в болт 22 регулятор должен начинать выброс рейки при 1070—-1080 об/мин кулачкового вала. При необходимости следует подрегулировать частоту вращения болтом и законтрить его контргайкой. При нормальной регулировке торец болта должен выступать из бобышки на 7—8 мм.

4. Проверяют частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую концу выброса рейки (полному выключению подачи). При упоре рычага управления в болт выброс рейки должен заканчиваться при 1120—1150 об/мин кулачкового вала. В случае несоответствия необходимо снять крышку смотрового люка и, сохраняя неизменным положение регулировочного винта, отрегулировать частоту вращения в момент конца выброса рейки винтом двуплечего рычага в следующем порядке: – ослабить затяжку контргайки и в зависимости от отклонения частоты вращения, при которой наступает конец выброса рейки, завернуть при повышенной частоте или вывернуть при пониженной винт двуплечего рычага на величину, обеспечивающую полный выброс рейки при указанной выше частоте; – болтом ограничения максимальной частоты вращения установить начало выброса рейки при 1070—1080 об/мин кулачкового вала насоса; – проверить частоту вращения кулачкового вала, соответствующую концу выброса рейки, и при необходимости произвести повторную регулировку винтом. – в случае соответствия частоты вращения кулачкового вала требуемым началу и концу выброса рейки законтрить регулировочный винт и болт контргайками.

5. Проверяют производительность каждой секции насоса при 1030±10 об/мин кулачкового вала и упоре рычага управления в болт 22. Подача топлива каждой секцией за один ход плунжера должна быть 105—107 мм3 (или 105—107 см3 за 1000 ходов), а в минуту 108—111 см3. Посекционная регулировка величины подачи топлива производится путем смещения поворотной втулки 37 (см. рис. 31) относительно ее зубчатого венца 49. Для этого необходимо ослабить стяжной винт 48 соответствующего зубчатого венца и поворотом втулки зубчатого венца установить требуемую величину подачи,топлива. При повороте втулки относительно венца влево подача уменьшается, вправо — увеличивается. После регулировки следует проверить надежность затяжки стяжных винтов. Общая регулировка производительности секций выполняется болтом 28 (см. рис. 33) регулировки номинальной подачи.

6. Проверяют величину подачи топлива при пуске двигателя (пусковую подачу). Ее значение должно быть в пределах 220— 240 мм3 за цикл при 70—90 об/мин кулачкового вала насоса. Регулировка производится только в сторону увеличения подачи путем выворачивания кулисы 38. После регулировки винт надо обязательно законтрить чеканкой.

7. В том случае, если проводилась регулировка пусковой подачи, необходимо вновь проверить и при необходимости отрегулировать производительность секций насоса. Регулировка производится болтом 28 регулировки номинальной подачи при упоре рычага управления 23 в болт 22 ограничения максимальной частоты вращения и при 1020—1040 об/мин кулачкового вала насоса.

8. Проверяют выключение подачи топлива скобой регулятора. Подача топлива всеми секциями должна полностью прекратиться, когда скобу 25 из положения III (см. рис. 33) повернуть на 45° в положение IV.

9. Ставят на место крышку смотрового люка и пломбируют топливный насос и регулятор. Перед снятием насоса со стенда все отверстия для подвода и отвода топлива должны быть закрыты заглушками или пробками, предохраняющими внутренние полости от попадания пыли, влаги и грязи.

10. Устанавливают и закрепляют автоматическую муфту опережения впрыска топлива. При этом нельзя удерживать кулачковый вал насоса от проворачивания за кулачки ведущей полумуфты во избежание усадки пружин. Для затяжки гайки необходимо пользоваться динамометрическим ключом.

По окончании регулировочных работ надо установить насос высокого давления в сборе с регулятором, автоматической муфтой опережения впрыска и топливоподкачивающим насосом в развал блока цилиндров, подсоединить топливопроводы высокого и низкого давления и тяги управления насосом.

При этом необходимо:

а) метки на автоматической муфте и ведущей полумуфте привода расположить с одной стороны;

б) обеспечить осевые зазоры между торцами кулачков ведущей полумуфты и торцом автоматической муфты, а также зазоры между торцами кулачков муфты опережения впрыска и задним торцом ведущей полумуфты не менее 0,3 мм для каждого из четырех кулачков.

Отсутствие торцового зазора в приводе может повлечь за собой разрушение подшипников насоса и заклинивание муфты опережения впрыска топлива. Зазор регулируется осевым перемещением полумуфты по валу привода топливного насоса. При этом стяжной болт полумуфты должен быть ослаблен, а после регулировки его гайку необходимо затянуть и зашплинтовать.

После установки насоса следует проверить по моментоскопу угол опережения впрыска топлива, залить масло в корпусы насоса и регулятора до уровня меток масломерных щупов, пустить двигатель и подрегулировать обороты холостого хода.

Рис. 38. Совмещение рисок маховика:

1 — указатель на картере маховика; 2—маховик; 3 — картер маховика; А — направление вращения маховика

Угол опережения впрыска топлива регулируют в следующем порядке:

1. Снять топливопровод высокого давления с 1-й секции насоса и на его место установить моментоскоп.

2. Отвернуть ручку ручного топливоподкачивающего насоса и ослабить одну из пробок воздушных отверстий на корпусе насоса высокого давления. Перемещая ручку вверх и вниз, заполнять насос высокого давления топливом до тех пор, пока в вытекающей из-под пробки струе не исчезнут пузырьки воздуха.

3. Проверить, чтобы скоба выключения подачи топлива на регуляторе занимала пусковое (горизонтальное) положение.

4. Снять крышку люка с картера маховика и специальным ломиком вращать коленчатый вал двигателя против часовой стрелки (если смотреть по ходу движения автомобиля) до появления топлива в стеклянной трубке моментоскопа.

5. Медленно проворачивая коленчатый вал двигателя в том же направлении, внимательно следить за уровнем топлива в стеклянной трубке моментоскопа. В момент, когда начнется движение топлива в трубке, риска с цифрой «20» на маховике должна совпасть с указателем (рис. 38) на картере маховика. Эта цифра должна соответствовать риске с цифрой «20», выбитой на торце муфты опережения впрыска топлива.

6. Если в момент начала движения топлива в трубке моментоскопа риска с цифрой «20» еще не совместилась с указателем на хартере маховика, ослабить болты (рис. 39) крепления фланца ведущей полумуфты валика привода, повернуть полумуфту против направления вращения и закрепить болтами.

7. Если в момент начала движения топлива в трубке моменто-скопа риска на маховике уже прошла указатель на картере маховика, полумуфту валика привода повернуть по направлению ее вращения.

8. При оценке величины перемещения полумуфты помнить, что одно деление на фланце полумуфты соответствует четырем делениям на маховике или крышке шестерен распределения. Если несовпадение рисок на маховике или крышке шестерен распределения не превышает одного деления, установку угла опережения впрыска не регулировать.

9. По окончании регулировки повторно проверить установку угла опережения впрыска топлива и, если не требуется дополнительная регулировка, запомнить положение рисок на муфте и фланце ведущей полумуфты валика привода с тем, чтобы в дальнейшем проверять их взаимное положение при каждом техническом обслуживании автомобиля.

Рис. 39. Совмещение рисок муфты опережения впрыска:

1 — муфта опережения впрыска; 2 — ведущий фланец полумуфты; 3— болт крепления фланца

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу производится после пуска и прогрева двигателя в следующем порядке: ослабив контргайку, вывернуть корпус буферной пружины на 2—-3 мм: болтом ограничения минимальной “частоты вращения, когда рычаг управления занимает положение (упирается в этот болт), уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до появления небольших ее колебаний; ввертывать корпус буферной пру> жины до момента установления устойчивой частоты вращения. При этом категорически запрещается ввертывать корпус буферной пружины до совмещения его торца с торцом контргайки.

После регулировки законтрить болт минимальных оборотов и корпус буферной пружины контргайками.

Качество регулировки проверяют увеличением частоты вращения вала двигателя путем перемещения рычага управления в среднее положение и резкого возвращения его в первоначальное положение, соответствующее минимальным оборотам. При этом двигатель не должен останавливаться, а частота вращения вала на холостом ходу должна быть в пределах 450—550 об/мин.

Форсунка закрытого типа, с четырехдырчатым распылителем и гидравлически управляемой иглой предназначена для впрыска в камеру сгорания двигателя дозы мелкораспыленного топлива. Диаметр сопловых отверстий распылителя 0,34 мм, ход иглы распылителя 0,22—0,29 мм. Давление начала подъема иглы 165—170 кгс/см2. До февраля 1971 г. на двигатели ЯМЭ-238 устанавливались форсунки с давлением начала подъема иглы, отрегулированным на 150— 155 кгс/см2. В новых форсунках изменена конструкция запорной иглы распылителя, что обеспечило увеличение долговечности работы форсунок.

Все детали форсунки (рис. 40) собраны в корпусе, выполненном из стали. Нижний торец корпуса подвергнут закалке до высокой твердости и имеет чистоту поверхности, обеспечивающую надежное уплотнение стыка с корпусом распылителя. Распылитель 3 форсунки состоит из корпуса и запорной иглы, представляющих собой прецизионную пару. Распылитель прижат к торцу корпуса стальной гайкой 2, в которой он установлен с зазором 0,09—0,21 мм. Носик распылителя проходит через отверстие в гайке с зазором 0,30—0,76 мм. От проворачивания распылитель фиксируется двумя стальными штифтами 6, запрессованными в отверстие нижнего торца корпуса форсунки.

Корпус распылителя изготовлен из стали 18Х2Н4ВА и подвергнут обработке, обеспечивающей рабочим поверхностям высокую твердость, износостойкость и стабильность размеров в эксплуатации. На верхнем торце корпуса проточена кольцевая канавка, необходимая для сообщения трех топливопроводящих каналов корпуса распылителя с топливоподводящим каналом в корпусе форсунки. Четыре сопловых отверстия носика распылителя несимметричны, относительно вертикальной оси и не расположены по окружности. Их ориентировка относительно корпуса форсунки обеспечивается фиксирующими штифтами.

Игла распылителя выполнена из инструментальной стали Р18 и термообработана. Запорным конусом игла прижата к седлу корпуса распылителя пружиной, усилие от которой на хвостовик иглы передается через штангу с напрессованной на нее тарелкой и шарик, запрессованный в отверстие со стороны нижнего торца штанги. Штанга, тарелка пружины и шарик выполнены из подшипниковой стали ШХ15 и термообработаны.

Пружина форсунки изготовлена из пружинной термообработан-ной проволоки 68 ГА диаметром 3,5 мм и расположена во внутренней полости гайки, ввернутой до упора в корпус форсунки. Сжатие пружины обеспечивается регулировочным винтом 10, имеющим шлиц под отвертку и контрящимся гайкой 12. Регулировочный винт изготовлен из стали 40Х и термообработан до твердости HRC 37—44.

Рис. 40. Форсунка:

1 — корпус; 2— гайка распылителя; 3 — распылитель; 4— игла; 5, 14 — уплотнительные шайбы; 6 — штифт; 7 — штанга; 8 —тарелка; 9 — пружина; 10 — регулировочный винт; 11 — гайка; 12 — контргайка; 13 — колпак; 15 — штуцер; 16 — втулка; 17 — фильтр; 18 — уплотнитель штуцера

На гайку пружины навернут колпак с уплотнительной шайбой. В резьбовом отверстии колпака крепится трубопровод для отвода излишков топлива от форсунки в топливный бак. Топливо подводится к форсунке через штуцер, в который установлена втулка, поджимающая сетчатый фильтр.

Форсунка устанавливается в латунный стакан головки цилиндров и крепится скобой, лапки которой опираются на буртик колпака форсунки. Под торец гайки распылителя подложена медная шайба, уплотняющая соединение от прорыва газов. Штуцер форсунки уплотнен в пазу головки блока резиновым уплотнителем.

Топливо из насоса высокого давления по трубопроводу подается к штуцеру форсунки. Пройдя сетчатый фильтр и вертикальный канал в корпусе форсунки оно поступает в кольцевую проточку корпуса распылителя, из которой по трем наклонным каналам проходит во внутреннюю полость распылителя. По мере увеличения давления топлива в этой полости возрастает усилие, действующее на коническую поверхность иглы, и в момент, когда это усилие превысит силу действий пружины форсунки, игла поднимется вверх и откроет сопловые отверстия распылителя. Топливо впрыскивается в камеру сгорания. Когда в насосе высокого давления происходит отсечка подачи топлива и давление в трубопроводе становится ниже давления, создаваемого пружиной, игла опускается на седло и подача топлива в камеру сгорания прекращается.

Конструктивные изменения иглы распылителя форсунки, введенные в феврале 1971 г., позволяют использовать распылитель форсунки в сборе в форсунках старого выпуска. При этом давление начала подъема иглы должно быть установлено 165—-170 кгс/см2, а не 150—155 кгс/см2, как это имело место ранее.

Техническое обслуживание форсунки в основном сводится к проверке и регулировке-давления начала подъема иглы, проверке крепления форсунки, ее стакана и герметичности топливопроводов. Форсунки необходимо снимать с двигателя через одно ТО-2 и проверять их работу на стенде в мастерской по ремонту топливной аппаратуры. Для этих целей рекомендуется стенд КП-1609А или аналогичный по конструкции.

Качество распыливания считается удовлетворительным, если при подводе топлива в форсунку со скоростью 70—80 качков в минуту оно впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса струи и по каждому отверстию распылителя. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск топлива новой форсункой или новым распылителем сопровождается характерным резким звуком. У работавших ранее форсунок такой резкий звук впрыска не всегда прослушивается, особенно при проверке на ручном стенде. Это не может служить критерием качества работы форсунки.

Давление подъема иглы регулируется винтом при снятом колпаке форсунки и отпущенной контргайке. Давление повышается при ввертывании винта и понижается при вывертывании. На длительное время работавших форсунках допускается снижение давления подъема иглы до 150 кгс/см2. В случае закоксовывания отверстий распылителя форсунку следует разобрать, ее детали прочистить и промыть в бензине. При подтекании топлива по запорному конусу иглы или заедании иглы распылитель нужно заменить комплектно (корпус и иглу).

Разбирать форсунки для прочистки закоксованных отверстий или смены распылителя и собирать их нужно в строго определенной последовательности: отвернуть колпак ослабить контргайку и вывернуть до упора регулировочный винт отвернуть гайку пружины на два-три оборота; отвернуть гайку распылителя и снять распылитель, предупреждая выпадание иглы. Запрещается отворачивать гайку распылителя, не отвернув регулировочный винт и гайку пружины, так как это может привести к поломке фиксирующих штифтов корпуса распылителя.

Сопловые отверстия распылителя прочищают стальной проволокой диаметром 0,3 мм. Наружные поверхности распылителя очищают с помощью деревянного бруска, пропитанного маслом, внутренние полости промывают в бензине. Применение острых и твердых предметов или наждачной бумаги для очистки распылителя запрещается.

Перед сборкой корпус распылителя и иглу нужно тщательно промыть в чистом бензине и смазать профильтрованным дизельным топливом. Если иглу после этого выдвинуть на одну треть длины из корпуса, то при наклоне распылителя под углом 45° игла должна плавно, без заедания, опуститься под действием собственного веса до упора в седло.

Сборку форсунки производят в обратной последовательности. При затяжке гайки распылитель поворачиваютшротив направления вращения гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, навертывают гайку рукой. Затем гайку окончательно затягивают моментом 7—8 кгс-м.

После сборки форсунки надо отрегулировать давление подъема иглы, проверить качество распыливания топлива (подтекание не допускается) и четкость работы распылителя, затянуть колпак и штуцер. Момент затяжки штуцера 8—10 кгс-м. Установив форсунки на двигатель, затягивают болты крепления их скоб моментом 5—6 кгс-м.

Привод управления двигателем (рис. 41) обеспечивает как ножное управление подачей топлива с помощью педали, так и ручное управление рукояткой, которая используется и для остановки двигателя.

Подвесная педаль установлена справа от педали тормоза на кронштейне. В средней части педали выполнен прилив с отверстием, в которое вставлен загнутый конец тяги управления регулятором. Второй конец тяги через вилку соединен с рычагом управления регулятором. Вилка тяги навернута на ее резьбовой конец и законтрена гайкой, что позволяет менять длину тяги, а следовательно, и положение педали. Тяга закреплена с помощью разводных шплинтов. В месте прохода тяги через передний щит кабины на нее надет гофрированный резиновый уплотнитель.

Рис. 41. Привод управления двигателем:

1— регулятор частоты вращения; 2— болт ограничения максимальной частоты вращения; 3 — рычаг управления частотой вращения коленчатого вала двигателя; 4 —. вилка тяги; 5 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 6 — скоба, останова двигателя; 7 — тросик останова двигателя; 8— тяга управления регулятором; 9 — силовой пневмоцилиндр останова двигателя; 10 — блок отбора воздуха; 11— трубка .подвода воздуха к воздухораспределительному клапану; 12 — щиток передка кабины; 13 — кронштейн педали акселератора; 14 — пружина педали акселератора; 15 — рукоятка ручного управления частотой вращения и остановом двигателя; 16 — кронштейн рукоятки; 17 — фрикционные шайбы; 18 — тяга ручного управления остановом двигателя; 19 — рычаг ручного управления; 20 — рычаг педали акселератора; 21 — педаль акселератора; 22 — трубка подвода воздуха к силовому цилиндру останова двигателя; 23 — воздухораспределительный клапан; 24 — трубка подвода воздуха к ппевмоцилиндру заслонки тормоза-замедлителя; 25 — педаль тормоза-замедлителя; 26 — пресс-масленка; 27 —упорная шайба

Рукоятка ручного управления установлена на оси кронштейна между двумя фрикционными шайбами и поджата гайкой. Фрикционные шайбы должны быть затянуты так, чтобы привод ручного управления удерживал педаль в любом ее положении, а рукоятка свободно поворачивалась на оси от усилия руки. Связь рукоятки с педалью выполнена так, что при установке частоты вращения вала двигателя ручным управлением дальнейшее ее изменение с помощью педали было возможно только в сторону увеличения. Таким образом, когда управление двигателем осуществляется педалью, положение рукоятки ручного управления должно соответствовать минимальной частоте вращения вала двигателя.

Независимое управление частотой вращения коленчатого вала двигателя педалью и рукояткой обусловлено конструкцией привода. В кронштейн педали акселератора приварена втулка, в которую своей полой осью вставлен рычаг ручного управления. В отверстии оси рычага установлен опорный конец рычага педали акселератора. На резьбовую часть этого конца через опорную шайбу наворачиваются гайка и контргайка. Таким образом, рычаг и рычаг независимо друг от друга перемещаются в кронштейне педали. Для предотвращения повышенных износов в соединении рычагов с кронштейном и между собой сопрягаемые поверхности смазываются консистентной смазкой через пресс-масленку, установленную в торце опорного конца рычага.

Верхний конец рычага соединен с рукояткой ручного управления; нижний конец с помощью тросика соединен со скобой останова двигателя. Тяга крепится разводными шплинтами, тросик — с помощью винтов. Длина тросика 510±2 мм может изменяться при регулировке включения подачи топлива. Тросик останова двигателя (диаметр 1,5 мм) проходит через полый шток силового пневмоцилиндра. Для возможности выключения подачи топлива при пользовании тормозом-замедлителем с помощью силового пневмоцилиндра на тросике установлена муфта диаметром б мм и длиной 7 мм, с помощью которой внутренний выступ штока перемещает тросик. Короткий конец тросика, равный 210±5 мм, направлен к скобе останова.

На отогнутом верхнем конце рычага приварена упорная шайба, выступающий зуб которой входит в зацепление с выступом на рычаге. При повороте рукоятки ручного управления на водителя (в сторону увеличения частоты вращения) выступ рычага через зуб упорной шайбы обеспечивает угловое перемещение рычага и соответственно рычага регулятора через тягу. Частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается. Снижение частоты вращения осуществляется поворотом рукоятки от водителя. При этом рычаг возвращается в первоначальное положение под действием пружины. От осевого перемещения педаль предохраняется с одной стороны упорной шайбой, приваренной к рычагу, с другой — разводным шплинтом.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо следить за правильной затяжкой фрикционных шайб рукоятки, состоянием крепления тросика и затяжкой гайки вилки. При техническом обслуживании следует добавлять смазку в шарнир педали. При нажатии до отказа на педаль рычаг управления регулятором должен упираться в болт ограничения максимальной частоты вращения, а при отпущенной педали — в болт ограничения минимальной частоты. Педаль должна перемещаться плавно, без заеданий. При повороте рукоятки ручного управления вперед до отказа должна обеспечиваться четкая остановка двигателя.

Регулировать привод нужно изменением длины тяги и тросика. Фрикционные шайбы следует затягивать гайкой так, чтобы привод надежно удерживал ножную педаль в любом положении, а рукоятка свободно поворачивалась на оси от усилия руки.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Разделы

Остались вопросы по теме:

"Система питания двигателя КрАЗ"

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/sistema-pitaniya-dvigatelya-kraz

При обслуживании форсунки провести проверку и регулировку в следующем порядке:

• Каждую форсунку отрегулируйте на давление начала впрыскивания:

с общими головками

с индивидуальными головками

Регулировку рекомендуется производить на специальном стенде типа КИ-3333 (рис. 66), удовлетворяющем ГОСТ 10579-88.

Рис. 66. Регулировка давления начала впрыскивания.

Давление начала впрыскивания форсунок моделей 267-02, 261-11 регулируется винтом при снятом колпаке форсунки и отвернутой контргайке. При ввертывании винта давление повышается, при вывертывании-понижается.

Давление начала впрыскивания форсунок моделей 204-50.01 и 51-01 регулируется с помощью регулировочных шайб. При увеличении их общей толщины давление повышается, при уменьшении - понижается.

Проверить герметичность распылителя по запирающему конусу иглы и отсутствие течей в местах уплотнений линии высокого давления. Для этого создать в форсунке давление топлива на 1. 1,5 МПа (10. 15 кгс/см2) ниже давления начала впрыскивания. При этом в течение 15 секунд не должно быть подтекания топлива из распиливающих отверстий; допускается увлажнение носика распылителя без отрыва топлива в виде капли. Герметичность в местах уплотнений линии высокого давления проверить при выдержке под давлением в течение 2 мин; на верхнем торце гайки распылителя (при установке форсунки под углом 15° к горизонтальной поверхности) не должно образовываться отрывающейся капли топлива.

Подвижность иглы проверить прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания на опрессовочном стенде, при частоте впрыскивания 30-40 в минуту. Допускается подвижность иглы проверять одновременно с проверкой качества распиливания.

Качество распиливания проверять на опрессовочном стенде прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания при частоте 60-80 впрыскиваний в минуту.

Качество распыливания считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется как по всем струям, так и по поперечному сечению каждой струи. Начало и конец впрыскивания при этом должны быть четкими. После окончания впрыскивания допускается увлажнение носика распылителя без образования капли.

Впрыскивание топлива у новой форсунки сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в эксплуатации форсунок не означает снижения качества их работы.

Герметичность уплотнения, соединения и наружных поверхностей полости низкого давления проверять опрессовкой воздухом давлением 0,45±0,05 МПа (4,5+0,5 кгс/см2). Пропуск воздуха в течении 10 секунд не допускается при подводе воздуха со стороны носика распылителя.

Герметичность соединений «распылитель-гайка распылителя» проверять опрессовкой воздухом давлением 0,5+0,1 МПа (5±1 кгс/см2) в течение 10 секунд при подводе воздуха со стороны носика распылителя. Пропуск пузырьков воздуха по резьбе гайки распылителя при погружении ее в дизельное топливо не допускается.

При закоксовке или засорении одного или нескольких распыливающих отверстий распылителя форсунку разобрать, детали форсунки прочистить и тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе.

При не герметичности по запирающему конусу распылитель в сборе подлежит замене. Замена деталей в распылителе не допускается.

Разборку форсунки выполнять в следующей последовательности:

Форсунки моделей 267-02, 204-50.01, 261-11:

• отвернуть колпак форсунки;
• отвернуть контргайку и вывернуть до упора регулировочный винт;
• отвернуть гайку пружины на полтора два оборота;
• отвернуть гайку распылителя;
• снять распылитель, предохранив иглу распылителя от выпадания.

Форсунка модели 51-01:

• отвернуть гайку распылителя;
• снять распылитель, предохранив иглу распылителя от выпадания

Нагар с корпуса распылителя счищать металлической щеткой или шлифовальной шкуркой с зернистостью не грубее "М40". Распыливающие отверстия прочистить (рис. 67) стальной проволокой диаметром 0,3 мм (для распылителя форсунок моделей 267-02. 204-50.01, 261-11) и диаметром 0,28 мм (для распылителя форсунки модели 51-01). Применять для чистки внутренних полостей корпуса распылителя и поверхностей иглы твердые материалы и шлифовальную шкурку не допускается.

Рис. 67. Чистка распыливающих отверстий: 1 — распылитель; 2 — стальная проволока; 3 — зажимной патрон.

Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе. Игла должна легко перемещаться: выдвинутая из корпуса распылителя на одну треть длины направляющей, при наклоне распылителя на угол 45° от вертикали, игла должна плавно, без задержек полностью опускаться под действием собственного веса.

Сборку форсунки производить в последовательности обратной разборке. При загяжке гайки разверните распылитель против направления навинчивания гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, наверните гайку рукой, после чего гайку окончательно затяните.

Момент затяжки гайки распылителя 60. 70 Нּм (6. 7 кгсּм), штуцера форсунки 80. 100 Нּм (8. 0 кгсּм).

После сборки отрегулировать форсунку на давление начала впрыскивания и проверить качество распыливания топлива и четкость работы распылителя.

Установка форсунок или распылителей, несоответствующих данному двигателю, категорически запрещается.

Просветов Алексей Владимирович

Тел.: (8552) 331-800

Специалист Кадышев И.В.

Тел.: (8552) 331-800

Запчасти МАЗ, УРАЛ, КРАЗ, ПААЗ

Материалы: http://www.avtotatcenter.ru/toforsunki.html

Я хочу рассказать о модернизированной версии «65101» слово «комфорт» к «КРАЗу», я думаю, не применимо. Но, в общем, в кабине терпимо: мягкий, удобный руль, высокая посадка водителя, прекрасная читаемость приборов, обшивка салона более высокого качества, чем, к примеру, на «ЗИЛе». А вот сиденье плохое — хватает года на полтора, потом на нем просто невозможно сидеть. Однажды, когда лопнула пружина регулятора веса этого самого сиденья, ноги выше руля подпрыгнули! Хорошему обзору мешает стойка посередине.

Правая же сторона — сплошная «мертвая зона», поэтому желательно ставить дополнительные зеркала. По поводу зеркал рекомендую следующее: не жалейте денег на хорошую полусферу или сферу, потому что «родные» зеркала — так называемая «комната смеха» — просто опасны. На мой взгляд, у «КРАЗов» самая просторная кабина, этакое «футбольное поле». Летом в кабине духота — стоящий почти вплотную мотор нагревает салон до состояния парилки. Приходится открывать окна, а это — сквозняк. В сильную жару температура в кабине поднимается до 40 градусов, и под конец смены из кабины вылезаешь, как из парной. Жаль, что нет люка. А зимой за первую пару часов упорного «отапливания » кабины можно задубеть.

Две печки особо и не помогают. Стоя на месте, в кабине еще можно согреться, но при движении вся кабина продувается насквозь. Если говорить об уровне шума и вибраций, то эти испытания по силам не каждому — шумоизоляции практически никакой нет. Правда, после двух лет работы привыкаешь настолько, что дома жена все время просит убавить звук телевизора. Форсунки омывателя советую сразу выводить на капот. Там они лучше омывают стекло, да и доступ к ним становится удобнее. Педаль газа требует частой смазки. Педаль тормоза будет вести себя совершенно непредсказуемо, пока не поставите более мягкую пружину тормозной тяги. Были случаи, когда я даже лишался тормозов.

Сначала пластмассовая «форточка», стоящая над педалью, выскочила из своего гнезда и встала в распор под педалью. В другой раз выскочил палец тяги, связывающей педаль тормоза с тормозным краном. Оказывается, слесаря вставили палец не с той стороны. Дело в том, что палец вставляется стороны рамы, что предохраняет его от выпадения. В этот раз шплинт срезало и от вибрации палец выскочил. Первое ощущение было такое, как будто я нажал на сцепление. Педаль тормоза просто «провалилась». Тогда я дернул за «ручник» и переключился с пятой сразу на вторую передачу. Резкого торможения, правда, у меня не получилось. В итоге «ручник» остался у меня в руке, а КПП пришлось менять. Так что проверяйте машину после ремонта!

Окраска кабины просто отвратительная. Крыша практически не окрашена. Шагрень видна невооруженным глазом. А о грунтовке на заводе, похоже, забыли вообще. Через год эксплуатации ржавчина полезла отовсюду и кабина стала похожа на ржавое решето. Сквозные дырки на кабине появились после двух лет работы. Первыми жертвами дыр стали крылья, двери, крыша и облицовка радиатора. И это с учетом того, что я обрабатывал их маcтикой. Боковые стекла затираются в первый же год из-за убогих уплотнительных резинок. Если у вас лопнет трос стекло-подъемника, наберитесь терпения. Поверьте, установить его это целое искусство. Знаете, почему многие «кразисты» вставляют отвертку под боковое стекло? У них не получилось…

Но все-таки кое-где плюсы есть. Например, при снятии и других агрегатов доступ к ним становится удобнее, если снять пол в кабине. А в заключение по поводу кабины и комфорта хочу заметить, что нашего российского брата-водителя все это вполне устраивает. Двигатель — всем до боли знакомый «ЯМЗ-238 М2». Мотор V8 рабочим объемом 14860 см з развивает мощность 240 л.с. при крутящем моменте 883 Нм. Воздушный фильтр с пыле-отделителем принудительного типа установлен в моторном отсеке. За все это время притензий к двигателю не было. Надо лишь вовремя менять масло вместе с масляными фильтрами и чистить центрифугу. Масляный насос здесь «неубиваем».

Двигатель запускается в любой мороз, даже на двух поршнях. Топливная аппаратура работает без нареканий. Правда, через 42 тыс. километров отказали 7 из 8 форсунок. Подобрать хорошие распылители оказалось непросто: из 28 с трудом выбрали 8. А при снятии форсунки сразу же меняйте уплотнительную резинку. Все-таки заводским деталям можно смело поставить оценку «5». Сразу же хочу отметить, что «КРАЗ» — это карьерный грузовик, поэтому многих неисправностей могло бы и не быть, если бы он «ползал» по грунту, а не ходил по трассе.

Течь масла изо всех щелей — мостов, КПП, «раздатки» — началась, будто по расписанию, через 2,8 тыс. км. Первой поменял «раздатку» через 46 тыс. километров, хотя ее ресурс — 135 тыс. километров. При ремонте выяснилось, что все подшипники — в «муку». Такая же участь постигла и КПП, только через 76 тыс. километров. А вот задние и средние мосты и поныне держатся молодцом. Правда, недавно из среднего моста выдавило прокладку — это «болезнь». Также глаз да глаз нужен за промежуточной опорой (поросенком). Примерно каждые 500 километров она требует протяжки. После 80 тыс. километров началась сильная вибрация.

Причиной стало ослабление трех хвостовиков и одна разбитая крестовина. Кстати, мучает это и поныне. За многие годы работы на «КРАЗе» привык к вибрации, но вибрация каждый день разная. В основном это хвостовики, то и дело их подтягиваю. А вот родные реактивные штанги держатся молодцом и по сей день. Все-таки заводская деталь всегда ценится больше. Сальники балансиров потекли через 28 тыс. км, так что приходится набивать балансиры солидолом с нигролом. Не обошлось и без замены дисков сцепления. На 32-й тысяче разлетелись успокоители дисков. Применяемый же на дисках металл — просто фольга. Зато фрикционы почти новые.

ПГУ — еще одно больное место у «КРАЗов», так что течь «тормозухи» и перепускание — нормальное дело. Вообще, включение передач — это муки у всех «КРАЗов». К примеру, вторую передачу просто так не включишь — только через третью. Вот и приходится на светофоре передачу заранее включать. Демультипликатор тоже не хочет нормально работать: то повышенная выскочит, то пониженная наотрез отказывается фиксироваться. А течь масла с «раздатки» продолжается и по сей день. Ни продувка сапуна, ни замена прокладки не помогли. Так что почаще проверяйте масло. Рессоры держатся молодцом.

Родная жесткая ярославская резина достойно отходила свой ресурс. Амортизаторы не текут, а значит, они работают. Вообще, на мой взгляд, компоновка подвески удачная, но морально устаревшая. На «КРАЗе» стоит тормозная система с пневматическим действием. При частой смазке механической части системы нареканий здесь практически нет. А вот с остальным есть проблемы. Стальные трубки тормозных камер то и дело обламывает, так что я заменил их на резиновые шланги. Перед началом эксплуатации этого нового «КРАЗа» под все места соприкосновения трубок с другими «частями тела» машины подложил резину.

Но топливные и тормозные трубки все равно протираются. Окончательно «достала» проходящая под кабиной трубка «обратки». Пришлось ее менять на шланг. Вообще, подвязка всех трубок просто отвратительная. Спиртом тормозную систему стараюсь не баловать вообще, а то замучают отказы клапанов. Тормозной кран отказал на 40 тысячах километров. Из рекомендаций: через 60 тыс. километров не поленитесь протянуть ресивера, а то они разъезжаются и появляется лишняя утечка воздуха. Ручной тормоз не выдержал на 28-й тысяче километров. Его замена повторилась на 44 тыс. километров. В основном в «ручнике» ломается механика.

Охладитель пришлось сдать на цветной металл, так как от вибраций протерся его радиатор. Многие, услышав про «КРАЗ», говорят, что, мол, руль приходится поворачивать руками, зубами и ногами одновременно. Это не так. Мне довелось поработать и на «256-м», и могу сказать, что при хорошей смазке шкворней любой руль будет крутиться одним пальцем. Правда, у «256-го» приходится делать больше оборотов руля, чем у модели «6510», но это разница в конструкции. Шкворни дали о себе знать по передней резине на 89 тыс. км. Течь масла из бачка гидроусилителя — «болезнь» всех «КРАЗов». Из-за этого левое переднее крыло постоянно в масле. Первые три года эксплуатации никаких проблем с электрикой не было, а вот потом началось.

В основном проблемы, возникают из-за проводки, вернее, из-за ее отвратительной протяжки. Провода протираются и начинают замыкать там, где этого не ждешь. Система сигналов поворота и аварийных огней «оригинальна»: сначала сгорит все, а уж потом предохранитель. Стартер не выдержал на 87 тыс. километров пробега, а вот генератор работает и по сей день. Лампочки «горят» как свечи. То ли это от вибраций, то ли ток высокий, или качество самих лампочек плохое — кто его знает? Бампер с фарами от «МАЗа» очень «нежный». Чуть бампером заденешь — и потом настраиваешь фары. Самое плохое здесь — тряска пучка света, потому что после удара прочность у бампера уже не та. Правда, лучше каждый месяц менять аккумуляторы местами.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

• Автор: Евгений Смольников
• Распечатать

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

Он предназначен для монтажа различных спецнадстроек с особо тяжелым и габаритным технологическим оборудованием. Особенно ждут такой автомобиль на газовых и .

Материалы: http://truck-auto.info/kraz/261-65101.html