Техническое обслуживание тормозной системы автомобилей КамАЗ, КрАЗ и МАЗ

Техническое обслуживание тормозной системы автомобилей КамАЗ, КрАЗ и МАЗ

Проверка работы тормозных камер и тормозных цилиндров. Тормозные камеры и тормозные цилиндры проверяют на герметичность. Места возможной утечки воздуха (на кромках соединительных фланцев корпуса и крышки цилиндра) покрывают мыльной эмульсией. Подавая в камеру (цилиндр) сжатый воздух, наблюдают за появлением мыльных пузырьков в местах утечки воздуха. Утечку воздуха устраняют, подтягивая болты крепления крышки к корпусу цилиндра (КрАЗ) или болты стяжного хомута (МАЗ-500А).

Давление в камере (цилиндре) проверяют по подсоединенному к ней манометру.

Подняв давление до 0,6-0,8 МПа при выдвинутом положении штока, следят за падением давления, которое не должно превышать 0,2 МПа за 5 мин. При подаче сжатого воздуха шток должен быстро и без заеданий выдвигаться на максимальный ход, а при отключении подачи воздуха возвращаться в исходное положение.

Регулировка свободного хода педали тормоза. Свободный ход педали тормоза должен гарантировать полное возвращение педали в исходное положение (и, следовательно, надежное оттормаживание колес) и обеспечивать возможность быстрого и полного торможения автомобиля. Свободный ход педали тормоза должен быть у автомобилей МАЗ 14—22 мм, а у автомобилей КрАЗ 10—15 мм.

Величину свободного хода проверяют линейкой, замеряя расстояние, пройденное педалью от начала торможения до начала подачи воздуха в тормозные камеры, что можно определить по включению сигнала «Стоп».

Свободный ход педали тормоза у автомобилей МАЗ регулируют изменением длины вертикальной тяги, соединяющей вилку педали с промежуточным двуплечим рычагом.

Для уменьшения величины свободного хода педали сокращают длину тяги, навертывая на нее наконечник нижней вилки или ввертывают ее в наконечник верхней вилки. Если нельзя уменьшить длину вертикальной тяги, сокращают длину горизонтальной тяги. Отсоединив вилки тяг от двуплечего рычага, уменьшают длину тяги, навертывая на нее вилки. По окончании регулировки вновь проверяют свободный ход педали тормоза.

У автомобилей КрАЗ свободный ход педали тормоза регулируют при помощи упорного регулировочного болта, установленного в кронштейне педалей.

Регулировка колесных колодочных тормозов. Регулировку колесных тормозов выполняют для установления правильного зазора между тормозными колодками и внутренней поверхностью тормозного барабана.

У автомобилей МАЗ и КрАЗ для этого имеются регулировочные устройства на рычагах разжимных кулаков тормозных механизмов.

Такое регулировочное устройство состоит из корпуса, в котором расположен червяк. Входящая в зацепление с червяком шестерня установлена на шлицах вала разжимного кулака. Конец вала червяка имеет квадратную головку под ключ. Поворачивая червяк, перемещают разжимной кулак и изменяют положение колодок относительно барабана, устанавливая необходимый зазор. Шариковый фиксатор при каждом повороте вала червяка дает щелчок, что позволяет отсчитывать число оборотов, необходимое для установления определенного зазора.

При правильно отрегулированном колесном тормозе зазор между накладками и барабаном должен составлять 0,4 мм, что соответствует ходу штока данной тормозной камеры в пределах 25-35 мм (для автомобилей МАЗ).

Увеличение длины хода штока приводит к повышенному расходу сжатого воздуха, в результате чего компрессор работает с перегрузкой, оно сказывается также на замедлении действия тормоза, что вызывает увеличение тормозного пути.

При регулировке тормоза вывешивают колесо, так чтобы оно не соприкасалось с полом, и поворачивают червяк до момента начала блокировки тормозного барабана. Затем поворачивают червяк на 2-3 щелчка фиксатора в обратном направлении до начала свободного вращения барабана от небольшого усилия руки. В этом положении замеряют щупом зазор между колодкой и тормозным барабаном, который пропускают между барабаном и защитным щитком суппорта.

По окончании регулировки проверяют действие тормозов на ходу, следя за одновременностью торможения правых и левых колес одного моста.

Регулировка стояночного тормоза. Стояночный тормоз грузового автомобиля должен надежно удерживать на стоянке как одиночный груженый автомобиль, так и прицеп, если автомобиль входит в состав автопоезда. Тормоз должен обеспечивать возможность стоянки как на ровном участке дороги, так и на уклоне до 16%. Выполняя регулировку тормоза, одновременно проверяют состояние всех деталей его привода, чтобы исключить возможность задевания колодок за барабан во время движения, что может привести к перегреву тормоза, который плохо охлаждается (плохой обдув воздухом).

У автомобилей МАЗ рукоятка правильно отрегулированного стояночного тормоза должна иметь ход, равный 110-160 мм.

При необходимости регулировки тормоза сначала проверяют его привод. Трос не должен провисать. При провисании натягивают трос, навертывая вилку па наконечник.

У автомобилей КрАЗ регулировка тормоза предусматривается в том случае, если зазор между колодкой и барабаном при отпущенной педали тормоза превышает 1,0 мм.

Регулируют стояночный тормоз в следующем порядке. Затягивают тормоз, перемещая его рычаг в крайнее верхнее положение, отпускают контргайку, фиксирующую упорный винт, и, поворачивая винт, устанавливают зазор, равный 1,0-1,5 мм, между концом винта и наружной колодкой тормоза. После этого затягивают контргайку и опускают рычаг тормоза в крайнее нижнее положение.

Закончив регулировку зазора у наружной колодки, отпускают гайки стяжных болтов на рычагах колодок и поворачиванием эксцентриковых пальцев устанавливают зазор, разный 0,7-1,0 мм, между внутренней тормозной колодкой и барабаном. При поворачивании пальцев по часовой стрелке зазор уменьшается, а против часовой стрелки — увеличивается. По окончании регулировки углубления на торцах эксцентриковых пальцев должны находиться в одинаковом положении. Гайки стяжных болтов затягивают и проверяют величину зазора между внутренней колодкой и барабаном. Этот зазор должен быть одинаковым по всей длине колодки.

В отторможенном состоянии рычаг тормоза должен находиться в крайнем нижнем положении, без отклонений. Если рычаг не доходит до крайнего положения, необходимо отсоединить промежуточный рычаг от вилки на конце тяги, отвернуть на несколько оборотов контргайку этой вилки, затем вращением вилки изменить длину тяги на величину, необходимую для опускания рычага в нижнее положение при соединении тяги с промежуточным рычагом.

Обслуживание тормоза-замедлителя заключается в проверке крепления его привода и легкости перемещения тяг.

Заслонка должна поворачиваться равномерно без заеданий, а тяги не должны касаться деталей. Смазывать подвижные соединения привода заслонки следует смазкой ЦИАТИМ-201. Через каждые 25 000 - 30 000 км рекомендуется отсоединить тяги, снять оболочку, промыть ее и заполнить свежей смазкой.

Если заслонка туго вращается в корпусе вследствие закоксовывания ее оси, корпус с заслонкой снимают с автомобиля, промывают в керосине и продувают сжатым воздухом.

При заедании штоков цилиндров управления или кнопки крана соответствующие узлы разбирают и их детали промывают чистым бензином. Трущиеся поверхности смазывают смазкой 158.

Материалы: http://www.tehimpex.kiev.ua/articleview.php?id=399

КрАЗ-260, КрАЗ-260В, КрАЗ-260Г. СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА С ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ

Вводятся следующие изменения:

Рис. 98. Схема пневмооборудования автомобиля:

1 — камера тормозная передняя; 2 — включатель пневматического сигнала; 3 — сигнал пневматический; 4 — клапан защитный одинарный с прямым потоком; 5 — водоотделитель; 6 — компрессор; 7 — манометр воздушный двухстрелочный; 8 — кран ручной обратного действия; 9 — силовой пневмоцилиндр выключения подачи топлива; 10 — цилиндр включения заслонки вспомогательной тормозной системы; 11 — шины; 12 — пневмоцилиндр переключения передач дополнительной коробки; 13 — пневмокамера включения блокировки межосевого дифференциала; 14 — пневмокамера отключения привода ведущих мостов; 15 — пневмокамера переключения передач раздаточной коробки; 16 — пневмокамера включения отбора мощности; 17 — электропневмоклапаны; 18 — камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 19 — пневмокамера механизма блокировки меж-колеспого дифференциала заднего моста; 20 — пневмокамера механизма блокировки меж. колесного дифференциала среднего моста; 21 — клапан редукционный коробки передач; 22 — гидропневмоцилиндр привода сцепления; 23 — кран управления переключением дополнительной коробки; 24 — воздухораспределитель коробки передач; 25 — пневмоклапан включения вспомогательной тормозной системы; 26 — датчик включения сигнализации торможения; 27 — кран тормозной двухсекционный; 28 — кран управления давлением воздуха в шинах; 29 — манометр системы регулирования давлением воздуха в шинах; 30 — регулятор давления с предохранительным клапаном; 31 — клапан контрольного вывода; 32 — противозамерзатель; 33 (1) — ресивер контура рабочей тормозной системы переднего и среднего мостов; 33 (2) —конденсационный ресивер; 33 (3) — ресивер контура рабочей тормозной системы заднего моста; 34 — датчик снижения давления; 35 — клапан защитный одинарный с обратным потоком; 36 — клапан защитный двойной; 37 — клапан двухмагистральный; 3S — клапан ускорительный; 39 — клапан управления тормозами прицепа с ’двухпроводным приводом; 40 — кран разобщительный; 41 — головка соединительная типа «Палм»; 42 — головка соединительная типа «А»; 43 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 44 — клапан слива конденсата; 45 — ресивер А20-205

Примечание. На автомобиле КрАЗ-260В превмокамера 16 не устанавливается.

Тормозной кран обратного действия с ручным управлением. Устройство крана показано на рис. 63 настоящего Руководства.

привода рабочей тормозной системы, один — 20 л — для стояночной тормозной системы и один ресивер — 40 л — общий для систем, так называемый конденсационный.

Рис. 99. Одинарный защитный клапан с обратным потоком:

7 — регулировочный болт; 2 — гайка; 3 — крышка; 4, 9 — пружины; 5 — поршень; 6 — диафрагма; 7 — корпус; 8 — клапан обратный; 10 — стержень клапана; 11 — кольцо упорное; 12 —втулка

Одинарный защитный клапан. На автомобиле установлено три одинарных защитных клапана с различными назначениями, отрегулированные на рабочее давление 0,55 ± ±0,01 МПа (5,5 ±0,1 кгс/см2).

от ресивера стояночной тормозной системы и непосредственно от компрессора.

Второй клапан установлен на входе в управляющую полость ускорительного клапана и предназначен для исключения перегрузок штоков тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами при случайном одновременном включении рабочей и стояночной тормозных систем.

Выводы клапана соединены: А — с магистралью от тормозного крана;. В — с ускорительным клапаном; С — с магистралью крана с ручным управ-лением.

Рис. 100. Задняя пневмопружинная тормозная камера: