ДВИГАТЕЛЬ Д-54А

Четырехтактный четырехцилиндровый дизель Д-54А мощностью 54 л. с. предназначен для установки на трактор ДТ-54А.

Кривошипно-шатунный механизм. К верхней плоскости блок-картера крепится головка // цилиндров, а к нижней плоскости— нижняя крышка 18 и масляный поддон 19. К передней плоскости блока прикреплен картер 9 распределительных шестерен 5, закрытый крышкой 8, к которой привернута передняя балка 4.

К задней плоскости блока цилиндров прикреплена задняя балка 16, внутри которой расположен маховик 17.

Блок-картер 13 отлит из чугуна. Горизонтальная перегородка делит блок на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещены гильзы 14 и штанги толкателей, а в нижней — коленчатый и распределительный валы. Передняя и задняя стенки в нижней части блока и три внутренние перегородки являются опорами пяти коренных подшипников коленчатого вала. Крышка каждого коренного подшипника установлена на двух шпильках. Крышки невзаимозаменяемы.

Головка блока (общая для всех цилиндров) отлита из серого чугуна. Между головкой и блоком устанавливается асбостальная прокладка 12. С правой стороны внутри головки против каждого цилиндра расположена литая вихревая камера сферической формы, соединенная с цилиндром диффузором. Рубашки охлаждения головки и блока сообщаются через четырнадцать отверстий, выполненных в нижней стенке головки и верхней плоскости блок-картера.

Гильзы цилиндров — мокрого типа, отлиты они из серого чугуна. Рабочая поверхность гильзы подвергается закалке и отпуску. На наружной поверхности гильзы имеются один опорный буртик и два посадочных шлифованных пояска, которыми она входит в отверстия блока цилиндров. Нижний поясок уплотнен резиновым кольцом 15.

Бурт гильзы входит в выточку блока и прижат к этой выточке головкой цилиндров через прокладку. Для надежного уплотнения и крепления гильзы бурт должен выступать над плоскостью блока на 0,08—0,23 мм. Метка размерной группы гильзы — на верхнем торце ее.

Поршни 10 отлиты из алюминиевого сплава. На днище поршня имеется поддиффузорная выемка, располагающаяся против диффузора вихревой камеры узкой частью в сторону распределительного вала. Три верхние канавки поршня предназначены для компрессионных, а две нижние — для маслосъемных колец.

На днище поршня имеется три площадки, где выбиваются метка размерной группы отверстия в бобышках, вес поршня и метка размерной группы юбки поршня.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Высота компрессионного кольца равна 3 мм, а маслосъемного — 6 мм. Все кольца имеют прямой замок, зазор в котором при вставленном кольце в гильзу должен быть в пределах 0,4—0,8 мм. Зазоры между кольцом и канавкой поршня по высоте должны находиться в пределах: для 1-го и 2-го компрессионных колец — 0,09—0,14 мм, для 3-го компрессионного кольца — 0,08—0,12 мм и для маслосъемных колец — 0,04—0,09 мм.

Поршневые пальцы 7 — стальные пустотелые плавающего типа. При сборке с поршнем и шатуном поршневой палец должен вставляться в бобышки поршня с натягом 0,010—0,020 мм, а во втулку шатуна с зазором 0,025—0,055 мм. От продольных смещений палец удерживается стопорными пружинными кольцами, вставляемыми в кольцевые канавки бобышек поршня.

Шатуны — двутаврового сечения. Штампуются они из углеродистой стали и подвергаются термической обработке. В отверстие верхней головки запрессована бронзовая втулка. Вдоль тела шатуна просверлено отверстие для подвода масла к поршневому пальцу. Нижняя головка выполнена с разъемом под углом 90° к оси шатуна. На боковой поверхности обеих половин нижней головки выбиты метки спа-ренности.

Коленчатый вал 2 с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками штампуется из высокоуглеродистой стали. Рабочие поверхности шеек подвергаются закалке ТВЧ, шлифовке и полировке. Диаметр всех коренных и шатунных шеек одинаков. Допускается их овальность и конусность в пределах не более 0,01 мм.

На переднем конце вала храповиком 3 закреплены распорная втулка, маслоотражатель и установленная на шпонке шестерня. На заднем конце вала имеются бурт, маслосгонная резьба и фланец для крепления маховика, а в торце вала расточено углубление для подшипника вала муфты сцепления.

В щеках 1 просверлены наклонные каналы для подвода масла к шатунным шейкам, в которых выполнены полости для центробежной очистки масла. Маховик с напрессованным зубчатым венцом крепится к фланцу коленчатого вала болтами. Для установки поршня первого цилиндра в ВМТ на маховике выполнено сверление для стержня установочного винта.

Вкладыши для коренных и шатунных подшипников — биметаллические с тонким слоем сплава АСМ.

До 1961 г. вкладыши пятого коренного подшипника выполнялись заодно с упорными буртами и заливались свинцовистой бронзой. В настоящее время этот подшипник состоит из верхнего и нижнего тонкостенных стальных вкладышей с тонким слоем сплава АСМ на внутренней поверхности и четырех взаимозаменяемых упорных полуколец, изготовленных из алюминиевого сплава АЛ9. Упорные полукольца имеют выступы, которые входят в пазы вкладышей.

Проворачивание вкладышей устраняется натягом, создаваемым между ними и постелью при затяжке гаек, которыми крепится крышка. Момент затяжки должен составлять для шатунных вкладышей 19—21 кГм, а для коренных — 40—45 кГм. Зазор между шейками и новыми вкладышами должен находиться в пределах: для шатунных подшипников — 0,09—0,15 мм, а для коренных — 0,1—0,16 мм. Осевой разбег нижней головки шатуна вдоль шатунной шейки допускается в пределах 0,2—0,6 мм.

Используя приспособление 9680-2445, надеть на поршень поршневые кольца. При установке поршневых колец их замки располагать через 120°. .

7). В верхней части поршня расположена головка с канавками, в которые вставлены поршневые кольца. Ниже головки выполнена юбка, направляющая движение поршня. .

Запрессовка пальца в поршень не допускается. Поршневые кольца. Комплект поршневых колец состоит из трех компрессионных и двух мас-лосъемных колец. .

С помощью приспособлений снять поршневые кольца с поршня. . Установить с помощью приспособления поршневые кольца на поршни в определенном порядке и .

Если двигателю сделали текущий ремонт — заменили поршни, поршневые кольца и вкладыши подшипников,— то после его установки на автомобиль сразу его пускать не .

Предварительно скомплектованные поршни, шатуны, поршневые кольца, поршневые пальцы и вкладыши взвешивают. При сборке в зависимости от конструкции .

Слово «трактор» произошло от латинского слова «трахо»—«тащу», «тяну». В этом и заключается главное назначение трактора: он или тащит на себе различные .

Показанная на рисунке модель трактора колесного типа приводится в движение при помощи патефонного пружинного двигателя. Но может быть применен и .

В России создание тракторов с двигателем внутреннего сгорания связано с именем ученика Ф. А. Блинова Я- В. Мамина (1873—1955). .

Автомобили, тракторы, тягачи изготовляются серийно, поэтому многие их сборочные единицы широко используются в конструкциях различных строительных машин. .

Материалы: http://www.bibliotekar.ru/spravochnik-172-traktory/35.htm

На тракторе ДТ-54А установлен четырехтактный четырехцилиндровый дизель Д-54А, работающий на дизельном топливе ГОСТ 305—62 или ГОСТ 4749—49. Все механизмы и детали дизеля Д-54А (рис. 1 — 4) располагаются и крепятся на наружных поверхностях и внутри отлитой из чугуна коробки, называемой блок-картером.

Рис. 1. Дизель Д-54А (продольный разрез):

1 — головка цилиндров; 2 — водяная рубашка; 3 — штанга толкателя; 4 — распределительный вал; 5 — корпус уплотнения; 6 — картер муфты сцепления; 7 — маховик; 8 — венец маховика; 9 — задняя балка; 10 — масляный насос; 11 — шестерня привода масляного насоса; 12 — передняя балка; 13 — шестерня коленчатого вала; 14 — крышка; 15 — картер шестерен распределения; 16 — водяной насос с вентилятором; 17 — выпускной клапан; 18 — пружина клапана; 19 — шпилька; 20 — сапун; 21 — колпак клапанного механизма; 22 — коленчатый

Рис. 2. Дизель Д-54А (поперечный разрез):

23 — шатун; 24 — поршень; 25 — форсунка; 26 — вихревая камера; 27 — коромысло; 28 — блок-картер; 29 — гильза цилиндра; 30 — валик декомпрессионного механизма; 31 — толкатель; 32 — поддон картера.

Рис. 3. Дизель Д-54А (вид слева):

1 — вентилятор; 2 — винт натяжного ролика ремней вентилятора и водяного насоса; 3 — выпускная труба; 4 — патрубок для заливки масла; 5 — сухой центробежный пылеотделитель воздухоочистителя; 6 — воздухоочиститель; 7 — фильтр грубой очистки масла; 8 — фильтр тонкой очистки масла; 9 — опора задней балки; 10 — крышка опоры задней балки; 11 — масломерная линейка; 12 — механизм декомпрессии; 13 — передняя балка; 14 — болт; 15 — передняя опора.

Рис. 4. Дизель Д-54А (вид справа):

1 — рычаг автомата выключения; 2 — рычаг механизма декомпрессии; 3 — рычаг редуктора; 4 — пусковой двигатель; 5 — впускная труба; 6 — фильтр тонкой очистки топлива; 7 — глушитель пускового двигателя; 8 — форсунка; 9 — генератор; 10 — подкачивающая помпа; 11 — топливный насос; 12 — поддон картера; 13 — фильтр грубой очистки топлива; 14 — редуктор пускового устройства; 15 — рычаг муфты сцепления пускового устройства; 16 — регулятор числа оборотов дизеля.

Внутри блок-картера 28 (рис. 1 и 2) расположены детали кривошипно-шатунного механизма: гильзы 29, поршни 24, шатуны 23, коленчатый вал 22 с подшипниками.

К верхней плоскости блок-картера крепится головка 1 цилиндров. В головке цилиндров имеются литые вихревые камеры 26, в которые вставлены форсунки 25 по одной на каждый цилиндр. В головке цилиндров расположены впускные и выпускные клапаны.

Сверху на головке цилиндров расположены коромысла 27, пружины 18 клапанов и другие детали клапанного механизма. Клапанный механизм закрыт колпаком 21, на котором расположен сапун 20. Внутри блок-картера размещаются некоторые детали системы газораспределения: распределительный вал 4, толкатели 31, штанги 3 толкателей. Полость вокруг гильз цилиндров внутри верхней части блок-картера заполняется водой и образует водяную рубашку, которая является частью системы охлаждения дизеля.

К передней плоскости блок-картера прикреплен картер 15 шестерен, закрытый крышкой 14, к которой привернута передняя балка 12. В картере 15 размещены шестерни, передающие вращение распределительному валу и кулачковому валу топливного насоса.

Вверху к передней плоскости блок-картера прикреплен водяной насос 16 с вентилятором.

К задней плоскости блок-картера прикреплена балка 9, к которой привернут картер 6 муфты сцепления. К этой же плоскости прикреплен корпус 5 уплотнения. Внутри задней балки расположены маховик 7 и муфта сцепления.

К нижней плоскости блок-картера крепятся масляный насос 10 и поддон картера 32. С левой стороны дизеля по ходу трактора к блок-картеру прикреплены: патрубок 4 (рис. 3) для заливки масла в картер, масломерная линейка 11 для проверки уровня масла в картере, масляные фильтры 7 и 8. К обработанным площадкам на средней части блок-картера привернуты пластины валиков декомпрессионного механизма 12.

К головке цилиндров привернута выпускная труба 3, через которую из цилиндров дизеля выходят отработавшие газы, и прикреплен воздухоочиститель 6.

Задняя балка дизеля имеет две опоры 9 для установки и закрепления дизеля на переднем поперечном брусе рамы трактора при помощи крышек 10. С передней балкой 13 дизеля шарнирно соединена передняя опора 15, которая закреплена болтами 14 на переднем брусе рамы трактора.

Таким образом, дизель имеет три точки опоры для крепления на раме трактора, причем одна из них шарнирная. Такое крепление дизеля предохраняет его опоры от поломок при перекосах рамы трактора во время движения.

С правой стороны дизеля к блок-картеру прикреплен топливный насос 11 (рис. 4), объединенный в один агрегат с регулятором 16 и подкачивающей помпой 10. Рядом с топливным насосом к блок-картеру привернут фильтр 6 тонкой очистки топлива. К задней балке дизеля крепится корпус редуктора 14, на котором устанавливается бензиновый пусковой двигатель 4, служащий для запуска дизеля.

С правой стороны к головке цилиндров крепится впускная труба 5, по которой в цилиндры дизеля засасывается необходимый для сгорания топлива воздух, и генератор освещения трактора при работе ночью. [Гуревич А.М., Горожанкин В.И. Трактор ДТ-54А. 1968 г.]

Материалы: http://texnika.megapetroleum.ru/chetyrextaktnyj-chetyrexcilindrovyj-dizel-d-54a/

Тридцать лет с конвейеров трех крупных тракторостроительных заводов, Сталинградского, Харьковского и Алтайского, сходил мощный гусеничный трактор общего назначения ДТ-54. Его использовали на культивации, пахоте, уборке и посеве сельскохозяйственных культур, для землеройных и планировочных работ.

По всем техническим характеристикам ДТ-54 превосходил своих предшественников. Его проходимость, тяговые качества, долговечность, стоимость и другие характеристики как нельзя лучше отвечали требованиям сельскохозяйственного производства 1950-1970-х годов. О популярности этой модели говорят памятники ДТ-54 в разных уголках страны. Так, этот трактор на постаменте можно увидеть в селах Рощино (Хабаровский край), Победа (Омская область), Половинное (Курганская область), Акмурун (Башкортостан), городе Чистополь (Татарстан), совхозе «Декабрист» (Саратовская область).

Преимущества дизеля по сравнению с карбюраторным двигателем очевидны: он работает на более дешевом топливе, имеет более высокий КПД, низкий удельный расход топлива и ряд других достоинств.

В начале 1930-х годов на Сталинградском тракторном заводе был создан дизельный тракторный двигатель, но он не стал заменой керосиновому мотору из-за неподготовленности отечественной промышленности к выпуску топливной аппаратуры и дизельного топлива. Первые дизельные двигатели испытывали на тракторах СТЗ-НАТИ. Конструкторские поиски по новому, дизельному трактору продолжались в войну и после нее ш на трех крупнейших заводах.

От предшественника, трактора СТЗ-НАТИ, ДТ-54 отличала пятискоростная коробка передач, что улучшило использование мощности при агрегатировании с прицепным оборудованием. Новый трактор расходовал на 30-40 % меньше горючего, которое было намного дешевле, чем керосин. Это позволяло в течение года экономить до 10 тонн топлива на одну машину. Удалось достичь унификации свыше 70 % деталей нового двигателя со старым, что давало экономию в организации производства.

На тракторе установили четырехцилиндровый четырехтактный дизель Д-54, с вихрекамерным смесеобразованием, водяного охлаждения. Объем топлива, подаваемого в цилиндры, регулировался центробежным всережимным регулятором с корректором. Топливо проходило через два фильтра под действием подкачивающей поршневой помпы. Ленточный металлический фильтр обеспечивал грубую очистку, фильтр для тонкой очистки представлял собой сменные патроны, на которые намотана банкаброшная хлопчатобумажная нить.

Увеличить долговечность работы двигателя позволила тройная фильтрация масла: в металлическом ленточном фильтре, реактивной центрифуге и полостях шатунных шеек коленчатого вала. Воздух, поступавший в цилиндры, также проходил тройную очистку: в сухом центробежном и масляном пылеуловителях и в мокром сетчатом фильтре.

Пуск дизеля осуществлялся пусковым двигателем ПД-10 или ПД-1 ОМ. Использовался двухпозиционный декомпрессор. Значительно усовершенствована была ходовая часть трактора, применены торцовые металлические самоподжимные уплотнения. Все трущиеся части и подшипники были надежно закрыты, что исключало проникновение пыли. Особое внимание конструкторы обратили на улучшение труда трактористов: установили закрытую кабину и облегчили в 2,5 раза переключение рычагов рулевого управления.

Дизельный трактор обладал более высокой износоустойчивостью, долговечностью основных деталей, что давало возможность продлить срок его службы между ремонтами, сократить потребность в запасных частях и уменьшить простои во время ремонта. Машины выпуска 1953 года в Гла-зуновской МТС Сталинградской области, например, вырабатывали до замены деталей поршневой группы 3600-4000 часов. Опытные образцы новой машины успешно выдержали длительные и всесторонние испытания, проведенные в 1946-1948 годах под Армавиром и Ташкентом, и были утверждены к производству.

По решению правительства Сталинградский и Харьковский тракторные заводы должны были в кратчайшие сроки перейти без остановки производства на массовый выпуск дизельного трактора ДТ-54. В тяжелые послевоенные годы перед сталинградцами встала задача восстановления завода и создания квалифицированного трудового коллектива. За три года было подготовлено более 3000 новых рабочих, свыше 9000 повысили свою квалификацию. Увеличилось число дипломированных специалистов за счет притока молодых кадров.

Однако безостановочный переход на производство дизельных тракторов был сопряжен с серьезными трудностями, вызванными сжатыми сроками и огромными масштабами подготовительных работ. В течение 8-10 месяцев нужно было спроектировать и изготовить 2500 приспособлений, сотни моделей, точных и сложных холодных штампов, 5330 наименований режущего вспомогательного, мерительного инструмента.

Нужно было реконструировать цеха, создать новый цех пусковых двигателей, ввести в эксплуатацию новое здание безрельсового транспорта, второй механический корпус, перемонтировать сотни станков, ввести в строй мощный котел на ТЭЦ с полным комплексом механизированной углеподачи, а кроме того, дополнительно приобрести 320 специальных станков и 540 универсальных, 5000 тонн металла.

Чтобы все это осуществить, потребовалась колоссальная организационная работа, энтузиазм и самоотверженность. Школы рабочей молодежи в вечернем техникуме и механическом институте готовили кадры. Для изучения конструкции дизельного трактора на заводе были организованы курсы руководящего состава цехов (для мастеров, начальников смен и участников), где преподавали инженеры-конструкторы и технологи. За 1949 год целевые курсы закончили 1872 человека.

Тысячи рабочих изучили технологию изготовления деталей трактора ДТ-54 в кружках, проводились специальные лекции о передовой технике. Большой вклад в успешную подготовку к производству нового трактора внесли рационализаторы и изобретатели. 648 рационализаторских предложений были внедрены в производство и дали годовую экономию в 4,315 млн рублей. Наиболее активными были технолог цеха шасси И. Г. Кляр, технолог тракторного цеха М. П. Самойлов, мастер 1-го механического цеха А. Г. Блаунштейн, заместитель начальника моторного цеха В. А. Семергей.

В конце октября 1949 года технологическая подготовка средств производства, необходимых для выпуска новой машины на СТЗ, завершилась. 7 ноября 1949 года через площадь Павших борцов Сталинграда под аплодисменты прошла колонна тракторов новой советской марки. 25 ноября годовой план выпуска трактора СТЗ-НАТИ завод завершил досрочно. На ленту конвейера уложили рамы новых, более совершенных машин. Переход завода на выпуск дизельного трактора был осуществлен без остановки производства. Такого примера не знала история российского и мирового тракторостроения.

Шаг за шагом коллектив завода модернизировал трактор ДТ-54. В 1952 году были внедрены такие конструкторские усовершенствования, как термообработка задней оси, декомпрессионный механизм улучшенного типа, новая водопомпа, головка цилиндра с уменьшенным диаметром всасывающего клапана. Вес трактора уменьшился на 25 кг при экономии 40 кг проката.

В 1953 году на тракторе появилась закрытая кабина. В это же время было найдено конструкторское решение, позволившее ликвидировать такое отрицательное явление, как отрыв болтов противовесов. Были устранены дефекты повышенного расхода картерной смазки, преждевременный износ поршневой группы, которые были характерны для тракторов выпуска 1950-1951 годов, налажена кокильная отливка звездочек, создан новый, оригинальной схемы, задний мост с раздельным управлением. Новая конструкция, разработанная инженером В. А. Волчковым, позволяла значительно упростить механизм и сократить более чем вдвое усилия тракториста при поворотах.

С 1952 года двигатель был оборудован счетчиком моточасов. С 1956 года стали применять специальные предохранительные накладки для исключения трения гусениц трактора о картер конечной передачи. Они же служили направляющими для скольжения гусениц.

Активное участие в разработке и модернизации узлов трактора ДТ-54 принимали конструкторы А.И. Просихин, Н.П. Харченко, Ю.П. Балюба, Б.А. Иваниди, В.А. Родионов, А.Ф. Чулков, Л.Л. Фрезинский, технологи О.М. Рудыкин, Г.С. Попов, В.А. Четырин и др. Ученые Сталинградского механического и сельскохозяйственного институтов помогли в организации новых потоков в цехе шасси, на линиях механической обработки коленчатой оси, катка и звездочки, что позволило повысить производительность труда на 30%. О процессе совершенствования трактора ДТ-54 свидетельствует уменьшение рекламаций. В 1949 году они составляли 34 % к выпуску тракторов, а в 1954-м - всего 0,11 %.

Высокие тяговые качества и проходимость, а также низкая стоимость обеспечили трактору ДТ-54 в 1950-1960-е годы наибольшую популярность в сельском хозяйстве.

Материалы: http://carakoom.com/blog/traktor-dt54--istoriya-pervogo-dizelnogo-traktora