Кроссовер Porsche Cayenne нового поколения полностью рассекречен

Это точно новый Cayenne? Уж насколько немецкие компании умеют создавать похожие друг на друга автомобили, но кроссовер Porsche третьего поколения весьма непросто отличить от предшественника. Пропорции, силуэт, приплюснутый передок, даже неподвижные стеклянные треугольники на передних дверях — все как у старой модели. Дизайнеры компании оправдываются: мол, клиентам нравится этот характерный образ, а главной задачей при разработке новой модели была тонкая шлифовка линий и поверхностей. Впрочем, с кормы модели разных поколений точно не перепутать: новый Cayenne щеголяет узкими задними фонарями и единой полосой габаритных огней во всю ширину кузова.

Впрочем, за знакомым дизайном скрывается серьезно переработанная начинка. Взять хотя бы кузов: все внешние панели, пол и передний модуль теперь сделаны из алюминия. А в силовой структуре преобладают сверхвысокопрочные стали. Колесная база такая же, как у предшественника (2895 мм), а длина выросла на 63 мм до 4918 мм. Снаряженная масса снижена на 65 кг: базовая версия теперь весит 1985 кг. Причем 10 кг удалось скинуть только заменой большого свинцово-кислотного аккумулятора компактным литий-ионным.

Пока что представлены только две модификации. Атмосферник V6 3.6 окончательно ушел в историю. Базовый Porsche Cayenne теперь оснащается турбомотором V6 3.0, который выдает 340 л.с. и 450 Нм вместо 300 л.с. и 400 Нм у предшественника. Время разгона до «сотни» одним махом сократилось с 7,7 до 6,2 секунды! А с пакетом Sport Chrono можно уложиться в 5,9 с. Максимальная скорость — 245 км/ч.

Версия Cayenne S оснащается тем же битурбомотором V6 2.9, что и Panamera. По сравнению с прежним двигателем 3.6 мощность выросла с 420 до 440 л.с., но пиковый крутящий момент прежний (550 Нм). С пакетом Sport Chrono разгон до 100 км/ч занимает 4,9 с вместо 5,4 с у предшественника, максималка — 259 км/ч. Отличить «эску» от базового Кайена можно по четырем круглым патрубкам выпускной системы. Обе версии оснащаются восьмиступенчатым «автоматом».

Новый Cayenne построен на платформе MLB Evo, которую уже используют Audi Q7 и Bentley Bentayga. В Porsche заявляют, что от старой модели остались только адаптивные амортизаторы PASM, которые по умолчанию устанавливаются на версию S. Все остальные элементы — новые или доработанные. «В базе» — трехкамерные пневмостойки, которые в теории способны подстроиться под любые дорожные условия. За доплату — подруливающий механизм на задней оси (как у Панамеры) и активные стабилизаторы для подавления кренов, причем вместо гидравлических актуаторов теперь установлены электрические, работающие от 48-вольтовой системы питания. Полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой подключения передней оси принципиально не изменилась, а весь комплекс систем шасси компания теперь называет Porsche 4D Chassis Control.

Базовые тормоза чугунные, предлагаются и углерод-керамические механизмы, но теперь появился еще и третий, «промежуточный» вариант. Под аббревиатурой PSCB (Porsche Surface Coated Brake) скрываются чугунные диски с покрытием из карбида вольфрама. Оно увеличивает коэффициент трения и снижает количество пыли от колодок. Такие тормоза предлагаются только с самыми большими колесами диаметром 21 дюйм и отличаются белым цветом суппортов. Кстати, новый Cayenne впервые оснащается шинами разного размера на передней и задней осях, а базовые колеса — 19-дюймовые.

Что касается интерьера, то кроссовер пошел по стопам Панамеры. В комбинации приборов — аналоговый тахометр и два семидюймовых дисплея по бокам, изображение на которых можно настраивать по желанию. В центре передней панели расположен широкоформатный тачскрин диагональю 12,3 дюйма. Медиасистема поддерживает связь со смартфонами, дает доступ в интернет и имеет еще множество актуальных функций.

Сенсорными сделаны и почти все кнопки на центральной консоли. Однако центральные дефлекторы вентиляции, которые у Панамеры управляются сервоприводом, здесь нужно регулировать вручную. На руле — уже знакомая по спорткарам Porsche манетка переключения ездовых режимов, а кнопка Sport Response в ее центре мгновенно активирует самую злую настройку силового агрегата на 20 секунд — например, для быстрого обгона. Есть и «внедорожные» режимы для езды по грязи, гравию, песку и камням.

Пятиместный салон стал чуть просторнее. Объем багажника под шторкой вырос с 670 до 770 литров, но максимальный объем со сложенными задними сиденьями сократился: 1710 литров вместо 1780 у прежней модели. В базовую комплектацию теперь входят светодиодные фары, а за доплату предлагается матричная светотехника, которая гибко регулирует световой пучок, чтобы не слепить других водителей. Также есть система ночного видения, четырехзонный климат-контроль, подогрев и вентиляция всех сидений (кроме центральной секции заднего дивана), панорамная крыша, аудиосистемы Bose или Burmester и много чего еще.

В Германии уже объявлены цены: от 74830 евро за базовый Cayenne и от 91960 евро за версию S. Здесь продажи стартуют уже в конце года. Российские дилеры начнут прием заказов только в январе, а живые машины появятся и вовсе в мае, поэтому цен пока нет. Прежний Cayenne у нас стоит от 4,83 млн рублей.

Гамма модификаций нового кроссовера будет расширяться постепенно. Уже в середине сентября на автосалоне во Франкфурте состоится премьера модификации Cayenne Turbo с 550-сильным мотором V8. Ближе к концу года подоспеют и гибридные топ-версии, которые, по слухам, будут иметь силовые агрегаты мощностью до 700 л.с. и возможность подзарядки от розетки. Обязательно появятся и дизельные кроссоверы, но сроки выхода пока неясны, потому что Cayenne прошлого поколения недавно стал участником дизельгейта и немецкие власти отозвали у него сертификат. Однако этот эпизод едва ли скажется на глобальном успехе модели, ведь сейчас на Cayenne приходится треть продаж Porsche, а всего с 2002 года выпущено 760 тысяч машин двух поколений.

Рекомендованные статьи

Лучшие материалы Авторевю — в вашем почтовом ящике

Предоставляя e-mail, вы подтверждаете свое согласие с условиями политики конфиденциальности

Узнайте, какие автомобили сейчас на испытаниях

Где работают журналисты Авторевю прямо сейчас

Материалы: http://autoreview.ru/news/krossover-porsche-cayenne-novogo-pokoleniya-polnost-yu-rassekrechen

Итак поездил на обоих авто могу теперь сравнить:

957 более резкий, подхват турбины сильнее. У 955 более ровный момент

Звук у 955 лучше и злей.

Подвеска на 957 в режиме нормал -более жёсткая, но режим комфорт действительно комфортней

Тормоза лучше на порядок у 957.

957 быстрее 955 и больше похож на спорткар.

Система подавления кренов на 957 это действительно классная штука, в поворот можно входить на вдвое большей скорости чем на 955. Но поддержки сидений не хватает да и вещи в салоне не в восторге от таких возможностей авто.

Зеркала 957 удобней, обзор лучше.Камера заднего вида очень полезная вещь, электропривод багажника так же весьма удобен. Строчка в салоне 957 лучше оживляет интерьер.

В целом 957 свежее и собранней, но 955 ощущается брутальней и злее.

А ещё 955 проходимей, свесы спереди и сзади больше.

Да и отдельно для всех 955 и 957 -без панорамной крыши каен внутри уютней и теплее, зато летом кайф.

Comments 13

955 больше по душу) но 957 чуть красивей но нет такой брутальности) хотя по сути одна и таже машина можно сказать тот же самый таурег или кушка база та одна) и запчасти все подходят()

Отличное сравнение! Все по делу.

955 и 957 замечательные, у каждого своя харизма, как тут не провести аналогию с 911 в кузове например 964 и 993)

да прям. вообще в корне несогласен. 955 и 957 вообще одинаковые по сравнению с 964 и 993. да и по приведенному списку есть вопросы )))

Это тема долгого обсуждения))

да прям. вообще в корне несогласен. 955 и 957 вообще одинаковые по сравнению с 964 и 993. да и по приведенному списку есть вопросы )))

ну да 964 и 993 полностью разные во всем но харизму можно сравнить.

А по списку какие вопросы?

ну если сравнивать ваши две конкретные машины то наверное никаких.

но речь про "все 955 и 957" я так понял?

так вот камера и на 955 в полный рост бывает,

топовые железные тормоза одинаковые, ну конечно на 957 бывает и керамика…

поддержка сидений у разных салонов разная, а салонов три вида на 957.

звук субъективная вещь, кому прогорелый глушак на безкате нравится, а кому и база за глаза.

что 957 свежее из-за добавленных пары прострочек… а 955 из за этого брутальней… и менее похож на спорткар… опять же субъективно. по мне так более чем )))

Во первых я сравнивал именно два своих авто! Во вторых Вы просто немного неправильно поняли мое описание. Железные тормоза на 955 и 957 тупо даже размером отличаются 350 против 365. Сами супорта тоже отличаются. На 955 камера насколько я знаю не ставилась, но тем не менее я написал что просто с ней удобнее парковать такое не маленькое авто. Что касается звука имелся в виду звук именно мотора. 4.5 звучит как классический большеобъемник и причём что с катами что без звук сочный и басовитый при штатном глушителе. На 4.8 звук другой не рычащий а какой то подсвистывающий. Может конечно виновата ПДСС так как на всех 957 что приходилось ездить она была но с ней у мотора звук "тролейбуса" нет той злости как на 955. По поводу похожести на спорткар я имел в виду отзыв на нажатие дроселя 957, причем в переходных режимах городского потока, в поворотах, контроль тягой, поведение авто более похоже на спорткар. просто в 955 эта мощь спрятана эластичностью и не много задумчивостью настроек коробки и дроселя. 955 задумчивее пока РСМ не отключишь, но когда на 957 нажата кнопка спорт он резвее 955 с отключенной РСМ. Я сравнивал два свои авто в разных режимах меняя их поочерёдно и разница ощущается. Про свежее имелось в виду что строчки в салоне на дверях и торпеде с водительской стороны создают ощущение добротного кожаного салона. На 955 на дверях кожа просто приклеена и по виду напоминает пластик издалека.(Я говорю как человек имеющий прямое отношение к дизайну и внутреннему убранству) А про брутальность имелся в виду в целом внешний вид и ощущение от авто, 957 более зализаный и спортивный . И вобще 955 в обвесе техарт самый брутальный из пока выпущенных паркетников.

Оба авто полностью обслужены, все косяки устранены. На обоих перебраны гидроблоки, все саленблоки пменяны, по подвеске редукторам всё ок, так что разница не из-за износа чего либо. Причём на 957 даже есть небольшой такой пиночек при резком ускорении нужно будет подвесные кардана проверить тсчательно, т.к. только заменил все по редуктору и всю заднюю подвеску поставил новую а маленький пинок остался.

• Editing history

я говорил про топовые тормоза, 380е, от турбоэс, они одинаковые что на 955 что на 957, разница в отливке задних суппортов.

камера конечно ставилась.

про кожу напоминающую пластик не согласен — когда там кожа и она "жива" а не засалена до дыр. пластиковые комплектации на кайене к сожалению были и есть, выглядят реально ужасно.

Турбоэс это отдельная тема, они составные, правда на счёт размера в 380 не уверен вроде меньше у турбоэс 955 . Речь о турбо.

• Editing history

я говорил про топовые тормоза, 380е, от турбоэс, они одинаковые что на 955 что на 957, разница в отливке задних суппортов.

камера конечно ставилась.

про кожу напоминающую пластик не согласен — когда там кожа и она "жива" а не засалена до дыр. пластиковые комплектации на кайене к сожалению были и есть, выглядят реально ужасно.

(Погуглил вроде на турбо S в 955 кузове тормоза как на 957 турбо

Материалы: http://www.drive2.com/l/8153305/

Неплохой трюк придумали в Porsche. В зеркалах заднего вида — обычный второй Cayenne. Но только он оказывается впереди, как перед вами корма 911! Только какого-то слишком высокого. И маркетологи ни за что не разрешили бы дизайнерам нацепить на зад третьему «Кайену» эту характерную оптику, если бы инженеры не заверили их, что машина едет по высочайшим стандартам «найн илевен». Для этого в новом поколении кроссовера применили столько технических ухищрений, что я крайне сочувствую будущему владельцу такой десятилетней машины.

Но в настоящем, здесь и сейчас — это внушительный сплав технологий, который делает владение новейшим Cayenne весьма интересным опытом. Например, даже банальное пользование функциями в салоне можно считать развлечением. От физических клавиш наперегонки отказываются Samsung и Apple — так чем хуже Porsche? Так что теперь у «Кайена» такая же «варочная панель» на центральной консоли, что и у «Панамеры». И, к сожалению, она точно так же заляпывается и царапается за первую же поездку.

Сенсорные клавиши управления мультимедийкой в самом верху консоли выглядят эффектно, но пользоваться ими менее приятно, чем механическими — сложнее попасть и получить подтверждение действия. Хотя заметно, что дизайнеры старались продумать эти моменты. Перемудрили и с селектором автомата: клавиша Р вынесена отдельно и так же неудобна в нажатии, как и курок блокировки. Но в одном не откажешь интерьеру «Кайена» — выглядит это всё очень новаторски и хайтечно. К счастью, хоть центральные дефлекторы обдува не управляются через дисплей, как у «Панамеры».

Эргономические странности продолжаются на руле: на каждой спице по барабанчику, но ни один не регулирует громкость; а как листать треки — вообще непонятно. В правой нижней секции руля находится опциональная крутилка выбора режимов езды. Но её оребрение выполнено не по той плоскости, за которую её удобно вращать — странно. А ещё в этом интерьере совершенно некуда, кроме подстаканников, положить телефон. Может, потому что в Porsche по какой-то причине пока не могут предложить беспроводную зарядку? В довершение всего в салоне удивляют хрусты панелей отделки.

Но если со вводом информации есть вопросы, то её отображение — безупречно. На центральном дисплее диагональю 12,3 дюйма всё так же красочно и понятно, что и на любом современном планшете. Огромная площадь экрана в сочетании с рациональностью её использования делает интерфейс поршевской системы PCM одним из самых продвинутых. В ней есть онлайн-навигация, интеграция с интернет-сервисами музыки и другого контента, связь с умным домом, тесный коннект со смартфонами, а также улучшенное до очередного интуитивного уровня голосовое управление.

Но на сильном впечатлении от внутренней обстановки магия не заканчивается, а лишь начинается. Предыдущий Cayenne тоже умел быть комфортным на ходу, но новый задаёт планку иного уровня. К сожалению, на презентации не было машин на пружинной подвеске (пневма идёт в базе только на Turbo), поэтому можем говорить лишь о шасси на трёхкамерных пневмобаллонах. И Cayenne с такой подвеской просто утюгом проходится по дороге, оставляя все складки, заломы и прочие шероховатости где-то под днищем — до пассажиров не доходит практически ничего! И только крупные колдобины выдают массу крупных колёс: диапазон размерностей составляет 19-21 дюйм.

Единственный вариант ощутить тряску — задрать подвеску на цыпочки. Например, включив специальный офроуд-режим — и тогда в 245 мм над землёй кузов будет колебаться совсем не так безмятежно, как при минимальных 162. Но такой клиренс нужен вам только в сочетании с жгучим желанием преодолеть несколько буерак (ну да, на «Кайене»), и тогда вы возможно даже воспользуетесь офроуд-режимами для камней, песка, гравия или грязи. Но будем реалистами — на этих кроссоверах ездят совсем по-другому, и вот там-то шасси нового Porsche раскрывается куда ярче.

Ох, неспроста сзади так органично вписалась оптика а ля 911! Создатели наделили Cayenne умением фантастически поворачивать, и это сложно понять, не попробовав самолично. Но попробую объяснить. Скорость входа в поворот можно увеличивать до значений, которые просто не укладываются в голове при управлении двухтонным кроссовером! Но «морда» не едет наружу, а из раза в раз цепляется и затягивает автомобиль в поворот. Дальше тоже интересно — газ можно нажимать раньше, чем подсказывает опыт и чувства, и Cayenne начнёт разгоняться, а не плужить, «бочить» или тупить. Но за любым трюком стоит секрет его выполнения, и инженеры Porsche его не скрывают.

Например, теперь у Cayenne есть опциональная поворотная задняя ось: её колёса поворачиваются в противофазе с передними на максимальные 3 градуса, облегчая прохождение медленных поворотов и маневрирование. А на высокой скорости задние колёса поворачиваются туда же, куда и передние, улучшая стабильность. Впервые за историю модели на неё устанавливаются разноширокие шины: 255 спереди и 275 сзади для 19-дюймовых колёс и 285/315 для 21 дюйма. Благодаря сверхмясистым задним колёсам сцепление задней оси стало лучше, и разгон получается более интенсивным.

Наконец, Cayenne умеет бороться с кренами как никогда прежде, поэтому раскачка кузова не разбалансирует автомобиль в поворотах. На прошлой модели тоже были активные стабы, но теперь они не электрогидравлические, а электромеханические: две части прута стабилизатора вращаются относительно друг друга в разные стороны специальным электродвигателем. Он реагирует быстрее, мощнее и потребляет меньше энергии, чем гидравлика. Поэтому даже при езде с писком шин (а это серьёзные спортивные Pirelli или Michelin) Cayenne поворачивает очень «плоско» и даёт водителю очень однозначные реакции.

Но даже серьёзные «Мишлены» и «Пирелли» диких размерностей не могут полностью совладать с мощью 550-сильного монстра с шильдом Turbo на двери багажника. Топ-версия не только стала мощнее и быстрее, чем раньше (что логично), но и обогнала предыдущий Turbo S по динамике! Теперь цифры такие: 3,9 с и 286 км/ч. Вряд ли вы заметите разницу при разгоне, но тот факт, что все вышеописанные волшебные технологии бессильны перед столь грубой мощью, мгновенно вылезает наружу.

При неаккуратном пилотаже вплотную к пределу Turbo бесцеремонен с водителем. «Ньютонов» так много, что они без проблем таскают двухтонный кроссовер по всей ширине полосы на выходе из поворота с ослабленной системой стабилизации, а при бдящей на полную вы не сможете разогнаться в пол, пока не поставите руль строго прямо. В этом плане 440-сильный Cayenne S сговорчивее и гибче. Он не так резко обрушивает на колёса тягу битурбошестёрки объёмом 2.9, а нос у машины, да и сама она — легче. Поэтому скоростная езда по серпантинам мне больше понравилась на Cayenne S. Самый цельный характер!

Да и динамики этой версии не занимать: 4,9 до сотни — это тоже ураган в рамках класса. Базовый Cayenne с трёхлитровым V6 с одним турбокомпрессором ещё на 100 сил слабее, но не сказать, чтобы его 5,9 секунды были неубедительны. Если Turbo — это иррационально быстро, а S — с хорошим запасом, то самый простой мотор всё равно перекрывает почти любые потребности, нормально звучит и не требует много топлива. А вот дизелей пока нет (помните Дизельгейт?), равно как не готовы гибрид и заряженная модификация GTS. Turbo S нового поколения тоже ещё не готов, но с учётом мощности прежнего (570 л.с.), ждём отдачи под 600 сил.

Интересная получилась машина: со спорным дизайном (вы ведь тоже ждали чего-то более интересного спереди?) и неоднозначным удобством салона, но выдающимися ходовыми качествами во всех дисциплинах, кроме, наверное, сурового бездорожья. И то последнее просто не удалось опробовать лично. Да и не про Cayenne это совсем. Зато совершенно точно, что знакомую «морду» будут также уважительно пропускать, лишь завидев в зеркале заднего вида, а также что в этом глянцевом салоне будут получаться очень глянцевые фотографии в Инстаграм.

Не разочаруются в «Кайене» и гики, и искушённые драйверы. Первым адресованы сложнейшие механизмы и технологии, которыми за немалые деньги можно начинить автомобиль. А вторым — результат их работы, то есть возможность безнаказанно чуть-чуть заступить за черту возможного на асфальте. И именно за это он и заслужил эту полоску во всю корму.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/66771-novee_chem_kazhetsya_test_porsche_cayenne/