≪
-
Она играет одну из ведущих ролей в систему управления двигателем. Эта технология нужна для того, чтобы воспламенять смесь воздуха и бензина в моторе. Достигается вспышка смеси за счет работы искры от свечи. Если возникли проблемы с этим элементом, его необходимо оперативно менять, поскольку иначе завести автомобиль вы не сумеете.
Элементы бесконтактной системы
- Генератора;
- Аккумуляторная батарея;
- Штекерный разъем;
- Датчик распределитель;
- Выключатель зажигания;
- Свечи;
- Коммутатор;
- Катушка зажигания.
Принцип работы устройства
Вместо этого применяют модуль зажигания, состоящий из управляющей электроники высокой энергии и двух катушек. Преимущество новой системы в том, что она не нуждается в регулярной профилактике и обслуживании, поскольку подвижные элементы отсутствуют. Также проводить специальную регулировку системы не требуется. Причина кроется в наличии контроллера. Именно он отвечает за настройку и регулировку.
Двухконтурное зажигание на ВАЗ 2110
Работа системы основана на методике холостой искры. Суть двухконтурного зажигания на ВАЗ 2110 заключается в следующем:
- Цилиндры, как известно, работают парно — первый с четвертым, третий со вторым и пр.;
- Искра срабатывает одновременно в двух цилиндрах;
- Рабочая искра зажигается в цилиндре, где идет сжатие топливно-воздушной смеси;
- Холостая искра зажигается в цилиндре с тактом выпуска;
- Поскольку ток на обмотках катушек постоянный, получается, что в первой свечи электроны двигаются от центрального электрода к боковому, а на второй свечи от бокового к центральному.
Во втором случае размер под ключ уменьшается до 16 миллиметров. Расстояние между электродами свечей при этом составляет примерно 1 миллиметр.
Мы уже отмечали, что контроллер отвечает за управление зажиганием. Для максимально эффективного управления он считывает следующие данные:
- Температура охлаждающей жидкости;
- Наличие детонации;
- Текущая частота вращения коленвала и его положение в данный момент;
- Нагрузка на двигатель (расход воздуха).
Специальный датчик позволяет системе понять, в каком положении находится коленвал. Именно он передает на контроллер соответствующую информацию . После этого рассчитывается, как и в какой последовательности сработают катушки модуля.
Изначально кажется, что система устроена невероятно сложно. Но при эксплуатации модуля все становится куда проще. Для ремонта или обслуживания этой системы не потребуется тратить много времени. Процедуры довольно легкая и может быть выполнена своими руками.
Работа бесконтактной системы зажигания
- Поворачивая ключ зажигания, ток от аккумулятора подается на монтажный блок.
- С него ток низкого напряжение переходит на катушки, стартер и другие электрозависимые приборы системы.
- Стартер начинает крутить двигатель. Одновременно с этим на транзисторный коммутатор поступает сигнал от датчика импульсов.
- Коммутатор прерывает ток на первичной обмотке катушки, что позволяет создать ток высокого напряжения уже на вторичной обмотке.
- Полученный ток идет на центральную клемму катушки и попадает на распределитель.
- В зависимости от того, в каком положении находится коленчатый вал, ток передается по проводкам высокого напряжения к соответствующей свечи.
- Из тока получается заряд искры, воспламеняющий топливно-воздушную смесь.
Проблемы со стартером
У многих владельцев ВАЗ 2110 возникала такая ситуация, когда не крутил стартер после вставки и проворачивания ключа. Они слышали характерные щелчки. Это говорит о том, что втягивающее реле не работает.
Но дело в том, что у «десятки» реле стартера, то есть зажигания, как таковое отсутствует. Вместо него работает втягивающее реле. На него подается плюсовой контакт от замка зажигания. Монтируют это реле на стартер. Оно имеет круглую форму и примерно в два раза меньше самого стартера.
Как выставить зажигание?
Обязательно следует проверить угол опережения . Это делается только на холостом ходу двигателя при частоте вращения коленчатого вала в пределах 820-900 оборотов.
Разобраться в том, как выставить зажигание на ВАЗ 2110 не сложно.
- Угол должен составлять от 0 плюс-минус 1 градус до верхней мертвой точки.
- Если неправильно установить угол, мотор будет перегреваться, но при этом не сможет выдавать полную мощность, расход топлива повысится. Не исключается вероятность детонации.
- Момент зажигания проверяется по риске на маховике и по шкале на лючке картера сцепления.
- Заглушка при этом должна находиться в вытянутом положении.
- Поршни от 1 и 4 цилиндра при совмещении риски (на маховике) и среднего деления (на шкале) устанавливаются в верхней мертвой точке.
- Одно деление на шкале равняется ровно 1 градусу поворота коленчатого вала.
No comments
Write a Comment
Нажмите, чтобы отменить ответ.
Все про 2109
Как снять и почистить форсунки на ВАЗ 2109 (инжектор)?
Содержание: Расположение Когда требуется замена Снятие и
Причины перегрева двигателя на ВАЗ 2109 (карбюратор, инжектор)
Не секрет, что двигатель — это главный агрегат всего автомобиля. От его работоспособности зависит ваша возможность ездить на машине, расходовать оптимальное количество топлива и не только. Но перегрев — вполне распространенная ситуация, при которой многие допускают серьезные ошибки.
Ремонт выпускного коллектора на ВАЗ 2109 (карбюратор)
Выпускной коллектор — это компонент выпускной системы, который выполняет процесс отвода отработанных газов от цилиндров силового агрегата в выхлопную трубу.
Материалы: http://luxvaz.ru/vaz-2110/20-sistema-zazhiganiya.html
2 ≫
-
Божья искра – это двухконтурная система зажигания, которую придумали в 90-х годах для обеспечения не прерывной работы свечи в цилиндрах. Конечно, современные знания и технология позволяют сделать эту доработку почти для любого инжекторного автомобиля, в том числе и ВАЗ-2112.
На видео опыт установки «божьей искры» на 16-ти клапанный двигатель ВАЗ-2112. Результаты двухгодичной эксплуатации:
Двигатель 2112 с установленным зажиганием «Божья искра»
Перед тем, как рассмотреть плюсы, стоит понимать, зачем вообще автомобилисты устанавливают доработку зажигания «Божья искра» на автомобиль. Итак, рассмотрим, основные недостатки:
- Стоковые модули не выносят, когда двигатель крутят, и начинают тупитьпри разгоне.
- Боятся перегрева и вибрации.
- Затратная стоимость замены.
Теперь, когда недостатки стали известны, стоит обратить внимание на позитивные стороны:
- Зажигание бесперебойно работает на любых оборотах.
- Слабая реакция на нагрев и вибрацию.
- Стоимость замены низкая.
Создаем своими руками
Когда все основные вопросы рассмотрены, можно перейти непосредственно к монтажу. Итак, для начала стоит рассмотреть, что же понадобится для совершения этой революции:
- Два коммутатора. По рекомендациям автолюбителей, стоит брать Астро 96.3734.
- Катушка зажигания 2110-3705010-02. Подробнее о проверке катушки зажигания здесь.
- Проводка для коммутатора 2108-3724027.
- Разъем для катушки.
- Паяльные элементы.
Теперь, когда все собрано, можно преступить к поэтапной сборке. Стоит обратить внимание, что чёткость выполнения – залог успеха.
- Проводим спайку проводки . Особое внимание стоит уделить «+» и «-», поскольку если их попутать, то можно попасть на солидную сумму денег, ведь сгорит электронный блок зажигания, что чревато его заменой.
Схема пайки проводов для установки Божьей искры
Красный очерчены элементы, которые необходимо удалить с коммутатора
Новая катушка зажигания
Проводим подключение зажигания «божья искра» на автомобиль
Коммутатор закрепляется на удобном доступном месте
Теперь, когда все подключено можно провести тестирование. Если все сделано, верно, то автомобиль получит массу преимуществ, а двигатель перестанет тупить. Еще одним плюсом станет уменьшение расхода топлива.
Установка зажигания «божья искра» на ВАЗ-2112 своими руками вполне реальна. Конечно, если не умеете пользоваться паяльником или не различаете провода, то придется обратиться к электрикам, которые с радостью и за небольшие деньги все сделают по высшему разряду.
Я как — то недостатков не замечал, а вот достоинства ощутил отменно, зажигание действительно работает на пятерочку.
Да, преимущества «Божьей искры» налицо. Приятно, когда своими руками что-то сделаешь.
Материалы: http://carfrance.ru/bozhya-iskra-na-vaz-2112-svoimi-rukami/
3 ≫
-
Решил. Просто, результативно и малозатратно .
Надеюсь, материал окажется полезным для форумчан.
Данная проблема актуальна во всем 10-ом семействе, как с индивидуальными катушками, так и с модулями зажигания.
Постараюсь продублировать материал сюда. Пока кидаю ссылку на свою статью по этой проблеме.
Последний раз редактировалось: МаксимS (17 Августа 2015 17:23), всего редактировалось 1 раз
Весьма полезная доработка.
Имхо лучше запитать модуль чз реле от акб емкости акб должно хватать для сглаживания пульсаций и напряжение там норм у меня всегда 14.2 прогретом на рабочем двигателе
Нет смысла дополнительно тянуть провода.
ЭБУ запитано напрямую с АКБ, есть предохранитель перед реле.
Так оптимальней, ИМХО
от акб к эбу может проводом продублировать тогда есть смысл чз главное реле.
от акб к эбу может проводом продублировать тогда есть смысл чз главное реле.
в общем тема хорошая давно над этим размышлял спасибо ))
Да и указанный преобразователь слабоват. повышающий ЩИМ имеет четкие ограничения по напряжению и току.
Провод к ЭБУ особых проблем не создает. Конечно, силовой ключ вблизи катушки гораздо лучше - отсутствует емкость монтажа. Но его тепловой режим - оптимальнее в ЭБУ.
ога, а электролитические конденсаторы под капотом - самое оно..
Все железо когда нить ломается. Даже присвятые мерседесы.
ога, а электролитические конденсаторы под капотом - самое оно..
На классике успешно 10 лет прожили, да еще и совковые.
Тепловой режим для кондеров не выше предельного. Будут работать.
Рекомендации производителей с графиками "температура-ресурс" в помощь.
Перетягивать проводку (для данного узла) не стану ни делать ни поддерживать эту идею. Есть более эффективнее подходы.
Рекомендации производителей с графиками "температура-ресурс" в помощь.
достаточно вспомнить электролиты на материнских платах.
Работа в условиях повышенной температуры, частота - другая, да согласен. 3-5 лет и готово. Но и колебания температуры плюс/минус под капотом побольше будут.
Все железо когда нить ломается. Даже присвятые мерседесы.
Да, когда всю проводку "обвешаешь" ими, они, разумеется, дадут эффект, но. самая главная беда будет не вылечена, а замаскирована. Какая? Да вот эта:
А вот когда эти кондюки начнут незаметно теч или ваще взрываться. Я знаю:
Не в обиду, но так, к слову. кто-нить на какой-нить иномари видел под капотом электролиты?
Я нет. Вопрос, почему? Ведь это так просто!
Сейчас без бумажки сказать буду. вот тогда и будем посмотреть!
зы: про "пропуски воспламенения, которые не видит ЭБУ - поржал. Т.е. мотор якобы колбасит - на глаз видно, а ЭБУ - не видит.
Продолжайте ржать и дальше.
однократные пропуски ЭБУ никогда не замечает.
А то что увеличилась энергия накопления и искра стала мощнее -обосновывать.
И этот не субъективно. Движок реально ожил.
Да не обижайся ты.
Лично я ничего против не имею и в принципе то понимаю, что кондюки - это простой способ "спрятать" дефекты проводки. Проще же повесить кондюк, чем корячиться/ползать по авте, "выщемляя" "зелень" в клеммах.
Всё бы хорошо, но вносится ещё один "элемент ненадёжности".
Хотя, тут конечно, могут и конструкторские просчёты сыграть. Вряд ли сильно уж заморачивались на просчёте необходимого сечения проводов до некоторых узлов ЭСУД. Тут да, либо кондюки, либо менять провода на более толстые.
Сейчас без бумажки сказать буду. вот тогда и будем посмотреть!
есть замер мощности на динамометрическом стенде?
Или исследование приборами типа этого?
Все железо когда нить ломается. Даже присвятые мерседесы.
есть замер мощности на динамометрическом стенде?
Или исследование приборами типа этого?
Сканматик воспринимает "энерго-информационное или торсионгное " поля.
Прибор - индикатор. (вроде пока не внесен в реестр средств измерений) С красивым софтом. К нему еще мозги диагноста в дополнение, а это уже не закажешь в и-нете. И ТОГДА МОЖНО КЛИЕНТОВ УСПЕШНО ПРИНИМАТЬ.
Я не писал что увеличилась мощность двигателя, я не фантаст а инженер-электронщик. Вернулся стабильный ХХ, динамика разгона, исчезди провалы при разгоне.Чистые факты без фантастики. Ничего не увеличилось из выходных параметров ДВС. Просто созданы условия для нормального функционирования.
Все изложено последовательно и обосновано.
Отсутствие ошибок ЭБУ далеко не означает нормальное функционирование ДВС.
Да, сканматик в помощь здесь, в такой ситуации, цифровой мониторинг с длительным анализом это классно.
Про то, как померять ток разрыва тоже спросите, или найдете в инете самостоятельно. Про измерение индуктивности катушки тоже.
я курс тоэ сдал и забыл в 91 году.
А выводы сделанные
пахнут шарлатанством магнитиками на топливопроводе или супротеком и дырками в электродах свечей.
Все железо когда нить ломается. Даже присвятые мерседесы.
я курс тоэ сдал и забыл в 91 году.
А выводы сделанные
пахнут шарлатанством магнитиками на топливопроводе или супротеком и дырками в электродах свечей.
Все прозаичнее. Есть нижний предел энергии уверенного воспламенения измеряетсмя он в мДж. И диапазон о двигателей зависит -от 12 мДж и выше.
Я не буду убеждать. То что забыли, а вероятнее "прослушали" ТОЭ видно с первых же предложений.
Ни малейшего шарлотанства. Просто нормальные, классические схемотехнические решения, подтвержденные и расчетами и практикой.
Общался с людьми, хорошо ориентирующимися в электронике - никакого негатива. Поддерживают идею как подход, ну а температурные моменты - задача на будущее.
В дальнейшем продолжении полемики с Вами не вижу смысла,
ввиду отсутствия аргументации как таковой.
не посылай меня тоже ТОЭ грызть.
Ещё я логику изучал.
Ключевое слово -вернулись.
Значит раньше были в норме? От чего "испортились"?
Сейчас без бумажки сказать буду. вот тогда и будем посмотреть!
не посылай меня тоже ТОЭ грызть.
Ещё я логику изучал.
Ключевое слово -вернулись.
Значит раньше были в норме? От чего "испортились"?
А буду только рад аргументированному спору
Вобщем - были времена.
Да вернулись, действительно, ключевое слово. Движок потихоньку "сваливался" в это состояние.
Дикая критичность к зазору в свечах.
В прошлом году "чек" по одному из цилиндров. Заменил катушку.
С электрооборудованием все в пределах нормы и даже лучше - РН, разъемы, замок давно релюшкой разгружен.
Движок вялый, троит, расход немного завышен.
Нормализовал ( не увеличил, не турбировал и прочее) энергию искры - движок не узнать. Впечатления описал как есть.
С 25 годами за рулем что такое подтраивание и вялость знаю.
Ну а подкинув/отключив кондеры в этом убедился.
Напряжение на АКБ 14,35В Стабильное, с минимальными пульсациями. (100-120мВ)
Время накопления 1.62 мс. Без провалов - идеально хватает, едва заметен кусочек "преднасыщения" порядка 0.12мс
Падение на силовых ключах с учетом проводки от ЭБУ к ИКЗ - до 2.0В Все в номе! Емкость монтажа по линиям коммутации катушек -не измерялась.
Массы ЭБУ - все в норме.
С провалами мои расчетные потери по энергии накопления - порядка 33%.
Компенсировал -получил стабильную искру и работу движка. Вот и все шаманство, как на ладони.
Свои предположения хочу вначале подкрепить опытно и численно.
Последний раз редактировалось: МаксимS (31 Июля 2015 00:33), всего редактировалось 10 раз(а)
реле там в стоке давно.
там есть детали у которых есть износ?
Все железо когда нить ломается. Даже присвятые мерседесы.
реле там в стоке давно.
В ЭСУД есть, и замком управляется.
ссори, мне показалось, что авто самара-2.
Печально, что у более совершенной десятки нет реле разгрузки замка зажигания, да и сигнал помниться - напрямую без реле.
Все железо когда нить ломается. Даже присвятые мерседесы.
ссори, мне показалось, что авто самара-2.
Печально, что у более совершенной десятки нет реле разгрузки замка зажигания, да и сигнал помниться - напрямую без реле.
реле блокировки стартера - только для блокировки, силовая цепь через ЗЗ.
Можно долго продолжать.
Большинство "косяков" давно уже аккуратно и продуманно подобрал.
Со временем переходное сопротивление любого контакта увеличивается,
две основные причины -окисел и ухудшение пружинящих свойств.
Да не обижайся ты.
Лично я ничего против не имею и в принципе то понимаю, что кондюки - это простой способ "спрятать" дефекты проводки. Проще же повесить кондюк, чем корячиться/ползать по авте, "выщемляя" "зелень" в клеммах.
Всё бы хорошо, но вносится ещё один "элемент ненадёжности".
Хотя, тут конечно, могут и конструкторские просчёты сыграть. Вряд ли сильно уж заморачивались на просчёте необходимого сечения проводов до некоторых узлов ЭСУД. Тут да, либо кондюки, либо менять провода на более толстые.
А вот перезатягивать с большим сечением не хотелось бы. Разъемы чистые, без зелени уж точно. (Контакт-60, -61 периодически используется) На генераторе - пропаяны, особых линейных потерь не замечено.
А вот количество разъемов до катушек впечатляет. 5 шт точно. Даже если позолотить контакты - сечение проводов.
Вы, наверное, согласитесь - далеки от нормальных, по уму сечений. Вот и падения, да еще в динамике.
Кстати, несколько человек, повторившие, обошлись переброской питания катушек на главное реле ЭБУ.
И получили положительный результат, аналогичный моему.
Контекст один - более стабильная работа движка на ХХ и при разгоне.
Исключили как минимум 3 разъема и контактную группу замка.
Так вот по моим прикидкам и расчетам для ИКЗ (2112) этот предел и номинальный режим не очень разнесены, т.е "запас прочности" совсем мал. Отсюда и проблема. Для сдвоенных катушек он чуть больше.
Значит раньше были в норме? От чего "испортились"?
От чего и почему испортилось.
Еще раз проанализировал сделанное в машинке за этот период - касательно электрооборудования.
Замена масла и дисков с резиной надеюсь не в счет
На сегодня есть достаточно обоснованное предположение.
Не в моих правилах выкладывать не обоснованное, не проверенное и не подтвержденное.
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Материалы: http://autolada.ru/viewtopic.php?t=359492
