Всем здравствуйте, вопрос такой: плюсы и минусы жесткой

≪

плюс - увереннее входишь в поворот, машину не кренит как на более мягкой подвеске.

из минусов - все кочки твои. очень отдаецца в кресле и салоне :)))

чо поставил то? кочки, кресло или салон?

ну тема про подвеску - её и поставил =)))

до этого ездил без подвески?

Значит единственный плюс жесткой - "лучше рулится"?))

ну по моему так :)))

Это огромный плюс.

второй плюс - меньше укачивает

автомобиль с жесткой подвеской надежен

Почему авто с жесткой подвеской надежно? И почему ниже наоборот пишут, что с жесткой подвеской все в два раза быстрее убивается? Или самой подвеске хоть бы хрен, зато остальному - труба?) Я чего-то недопонимаю все-таки))

ходовая убивается быстрее на наших дорогах, и соответсвенно всё остальное ушатывается больше. не только же пассажиры ощущают на себе "кочки-ухабы". шуму в салоне больше. незакрепленныей груз скачет и грохочет. вобщем жестка подвеска требует более аккуратного вождения, меньшей скорсоти на лежачих полицейсеких и т п. тк для меня важно ещё и состояние пассажиров то я перед полицейскими почти останаливаюсь и наче задний (3-й) ряд подскакивает на попах:)

в два раза чаще замена расходников (подшипники,сайлентблоки и тд).

почти не кренит машину,не кивает при торможении и при газе в пол.

если не штатная такая подвеска,то убьется у вас она за сезон с нашими дорогами.

У знакомого стойки KW (за 20 000 ) пробило после 2х недель езды.

Простите чайнега, что такое "не штатная" подвеска? Хочу понять, убьется ли моя за сезон)

Штатная (стоковая ) подвеска это так,которая у вас стояла при покупке автомобиля(если он новый и прошлый хозяин не поменял в ней ничего).

То есть та подвеска ,которая штатно идет с завода с вашей машиной.

Значит у меня штатная - а/м новый. Получается, убиться за сезон не должна? Я езжу аккуратно, только по воздуху все равно не полетишь - дороги в нашей тьмутаракани всегда славились своими ямами.

Жоще подвеска - выше нагрузки

на демпфирующие узлы, т.е. амортизаторы, сайлентблоки и иже с ним испытывают бОльшую нагрузку не давая колебаться висящим колесам, а значит и ломаются быстрее

Re: Жоще подвеска - выше нагрузки

Т.е. получается жесткая подвеска - однозначно хуже мягкой со всех точек зрения при наших дорогах?)

Да, плюс на неровной дороге

она обеспечивает худшее сцепление колес с покрытием "прыгает", лично наблюдал как на кочке по которой я езжу не снижая скорости на своем опеле с опцией "подвеска для плохих дорог" и не беспокоюсь какая-то японская низкоподвесочная машина подпрыгнула одним краем и пролетела метра 4

Re: Да, плюс на неровной дороге

А что за "подвеска для плохих дорог"?

На опели стандартная опция

повышенный дорожный просвет, другие амортизаторы, пружины и еще что-то

у меня на бэхе жОская, зато как рулиццо.

У меня на митце аналогично :)

достоинства более жесткой подвески по сравнениею с менее жесткой:

- меньше потребление горючки (разница мало заметна в городе, а на трассе её и с минзуркой не найдешь)

- в поворотах на высокой скорости машина более устойчива (в городе шансов испробовать эти прелести мало)

- низкий комфорт при езде по неровным дорогам (в России - везде)

- быстрее выходит из строя при езде по неровным дорогам (в России - везде)

до этого ездил на мягкой. :))

Если ездиете довольно быстро,с частыми перестроениями,оттормаживаниями и тд. то поставить спортивную жесткую подвеску будет какой-то смысл.

Если ездиете аккуратно и спокойно ,то для вас я думаю комфорт более важный критерий.

Если что-то подозрительно качаетеся сильно или есть шумы странные ,всегда можно съездить на компьютерную диагностику подвески,где вам подробно что-то приговорят ,если будут скончавшиеся узлы.

Стараюсь ездить аккуратно и спокойно) Меня не столько интересует комфорт, поскольку дело уже сделано - машина куплена и качает ее на неровностях дороги сильно с самого первого "шага" (видимо, модель такая), просто не могу никак уяснить, хоть на будущее, по таким дорогам дерьмовым какая подвеска лучше для самого авто))) Похоже, что все-таки мягкая, да?((

Можно найти что-то среднее.

Я уверен ,что есть интернет форум,клуб любителей вашей марки автомобиля в интернете. Через яндыкс найдите и создайте там тему.

Я уверен вам найдут то,что вам подойдет.

Спасибо, пошарила еще раз, возник вопрос: плавность хода с жетскостью подвески связана? А еще вспомнила, что якобы все машины моей марки "имеют российскую спецификацию, в т.ч. усиленную подвеску". Может, тогда и не париться особо.

стандартной эксплуатации обычно живет без проблем

Re: Новая подвеска тысяч 80

Буду надеяться и уповать.

Re: На опели стандартная опция

Вспомнила: пишут, что-де на этой марке (моей т.е.) - подвеска усиленная, мол, специально для российских дорог. Значит не все плохо?

На прошлом поколении астры

У меня на 90 тык замена стоек стабилизатора, на 120 - рулевые тяги с наконечниками

Материалы: http://www.ljpoisk.ru/archive/11424094.html

2 ≫

Процесс приобретения автомобиля, как правило, сопровождается тщательной оценкой его внешних данных, мощности двигателя, расходом топлива и комфортабельностью салона. В гораздо меньшей степени будущий владелец транспортного средства оценивает его подвеску, которая является крайне важной частью, и во многом именно она определяет комфорт при поездках, особенно длительных. Кроме того, влияет и на безопасность движения.

Без подвески о комфорте не может быть и речи, поскольку любая неровность мгновенно передастся на водителя и пассажиров. Здесь на первый план выходит такое понятие, как жесткость подвески. При этом, важен баланс – человек одинаково негативно воспринимает колебания большой/малой частоты и амплитуды. Для обеспечения комфорта пассажирам и хорошей управляемости автомобиля необходимо согласовать работу самих амортизаторов, пружин и покрышек.

Споры автовладельцев на тему – какой именно должна быть подвеска, не прекращаются. Каждый из них может привести множество доводов в пользу мягкой или жесткой подвески. Однозначного мнения на этот счет не существует, поскольку настройка жесткости подвески задача не из простых. Здесь «пересекаются» немало факторов, и изменение одного из параметров подвески, может привести к потере былой плавности хода или хорошей управляемости. Так, существенно меняет управляемость транспортного средства изменение жесткости задней подвески относительно передней, при этом параметры внесенных изменений, могут быть совсем незначительными.

Подвеска автомобиля – на что она влияет

Являясь крайне важным элементом между рамой/кузовом транспортного средства, подвеска, не завися от степени своей жесткости, выполняет следующие функции:

обеспечивает мягкость и плавность хода авто;
уменьшает степень крена при вхождении в повороты;
поддерживает стабильность углов установки колес;
обеспечивает быстрое и эффективное гашение колебаний кузова при движении по неровному покрытию;
поддерживает жесткость всей конструкции при передаче поперечных/продольных усилий кузову.

Необходимо понимать, что для того, чтобы подвеска могла выполнять все поставленные перед ней задачи, она обладает различной степенью жесткости, которая настраивается на заводе в точном соответствии с типом автомобиля. К примеру, подвеска семейного минивэна будет определенно мягче, нежели у внедорожника или спорткара, которым требуется достаточно жесткая.

Несмотря на то, что мягкая подвеска, зачастую, гарантирует водителю и пассажирам большую степень комфорта, жесткая подвеска оказывается более предпочтительнее, поскольку существенно упрощает управление автомобилем, который лучше слушается руля и легко маневрирует на большой скорости. Крен такого авто при вхождении в повороты минимален. Стоит обратить внимание на тот факт, что подвеска нуждается в постоянном уходе, а амортизаторы подлежат замене/ремонту не реже, чем 1 раз на 70 тысяч км. пробега.

Какую подвеску лучше выбрать

Автовладельцы, выбирающие жесткую подвеску обеспечивают себе больший процент безопасности на дороге. Именно она позволяет четко контролировать малейшие нюансы в поведении автомобиля. Особенно заметно это при маневрировании и скоростном прохождении поворотов. Преимуществ у жестко настроенной подвески предостаточно:

легкое прохождение сложных участков дорог – скользких или мокрых без необходимости снижения скорости;
возможность совершать резкие маневры;
минимальный крен автомобиля;
отличное сцепление колес с дорожным покрытием;
несколько меньший тормозной путь;
возможность развивать большую скорость на ровных участках автомагистрали.

Если говорить о плюсах и минусах жесткой подвески, то в качестве основного «минуса» можно назвать несколько большую утомляемость водителя, поскольку ему приходится ощущать неровности покрытия на себе. Но в настоящее время, все больше водителей предпочитают более жесткую подвеску, поскольку при движении по не самому качественному покрытию она в большей степени сохраняет ходовую часть авто, нежели подвеска мягкая.

Как увеличить комфорт жесткой подвески

Несмотря на то, что вопрос «какая подвеска лучше – мягкая или жесткая», для многих уже давно решен в пользу жесткой, попыток увеличить комфорт для себя и пассажиров, особенно при длительных поездках на автомобиле с жесткой подвеской предпринимается немало. Это связано с тем, что менять жесткую подвеску на мягкую, в большинстве случаев нецелесообразно, поскольку мягкие варианты оптимальны для спокойных и неторопливых поездок на невысокой скорости.

Чтобы избежать дорогостоящих решений, а сделать жесткую подвеску на автомобиле более комфортной, можно прибегнуть к таким «хитростям»:

самым недорогим, простым и эффективным средством «смягчить» подвеску является замена пружин. Поставить новые пружины с переменным шагом имеющихся витком можно самостоятельно, потратив сравнительно немного времени;
прибавит мягкости подвеске и замена старых амортизаторов. Выбирать следует газомасляный амортизатор, технические характеристики которого соответствуют рекомендациям производителя конкретного автомобиля;
повысить комфорт поможет и замена резины на новую, боковина у которой мягкая. После такой замены следует соблюдать осторожность при прохождении препятствия на большой скорости, поскольку такая резина может при этом лопнуть;
замена штатных дисков на легкосплавные также прибавит подвеске мягкости, но одновременно с этим повысит степень износа подшипников, которые придется менять чаще.

Добиться же кардинальных перемен позволит лишь полная замена жесткой подвески на пневматический ее вариант. Работа это дорогостоящая, сложная и выполняться должна в специализированных центрах. После установки, такая подвеска требует сложной настройки и балансировки, без чего невозможно ее эффективное использование.

Наиболее распространенные типы подвески автомобиля

К числу наиболее распространенных типов подвесок, устанавливаемых на отечественных автомобилях, является подвеска типа McPherson. Она была разработана еще в 60-х годах прошлого столетия, и состоит из 3-х основных элементов:

стабилизатор, отвечающий за поперечную устойчивость;
рычаг;
блок, включающий амортизатор и пружину.

Надежность, простота и крайне невысокая стоимость делают одной из самых распространенных на сегодняшний день.

Двухрычажная подвеска представляет собой практически совершенную систему, включающую в себя два рычага различной длины. Это обеспечивает автомобилю отличную поперечную устойчивость, а также минимальный износ резины. Такая подвеска позволяет каждому колесу воспринимать все препятствия на дороге «независимо», что гарантирует поддержание кузова авто в правильном положении и отличное сцепление всех колес с дорожным покрытием.

Еще более впечатляющими характеристиками обладает многорычажная подвеска. Более сложная, нежели предыдущий вариант, поскольку включает в себя большое количество «шаровых» и «сайлентов», которые не только обеспечивают автомобилю возможность плавного передвижения по ухабам, но и уменьшают уровень шума в салоне. Сцепление покрышек с дорогой остается максимально плотным вне зависимости от качества покрытия.

Какую же подвеску выбрать для российских дорог

Как было сказано выше, жесткая подвеска автомобиля позволит гораздо дольше сохранить всю "ходовку" в работоспособном состоянии. Этот факт должны в первую очередь принять во внимание те автовладельцы, которых не устраивает жесткая подвеска, и они планируют серьезно повысить ее мягкость. Не стоить менять жесткую подвеску и в том случае, если основная часть поездок на автомобиле не связана с междугородними переездами – для коротких городских маршрутов жесткая подвеска является самым оптимальным вариантом.

Достаточно распространена в настоящее время практика «подрезания» установленных на авто пружин. Если подвеска жесткая, такое уменьшение клиренса автомобиля серьезными последствиями не грозит. Если же автомобиль имеет мягкую подвеску, следует быть более осторожным, и при желании занизить авто лучше использовать специальные пружины – койловеры, которые предусматривают возможность самостоятельной регулировки.

Материалы: http://mashintop.ru/articles.php?id=2406

3 ≫

Практически каждый автовладелец уверен в том, что мягкая подвеска дает комфорт, а жесткая делает машину спортивнее и позволяет лучше держаться за дорогу. Но как и во многих других случаях, упрощение лишь вводит в заблуждение.

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Новые Жигули: какими они могут быть

От А до Next: как сегодня работает Горьковский автозавод

Обретение новой силы: тест-драйв Datsun on-DO и mi-DO c 16-клапанным двигателем

Войти с помощью :

Geely вывела на тесты обновлённый кроссовер Emgrand X7

В Сети появились фотографии рестайлингового «паркетника» Geely Vision X6, предназначенного для китайского рынка. В России модель известна как Emgrand X7.

Гай Бергойн, Geely: не надо открещиваться от своего происхождения

Каково будущее дизайна Geely, зачем был создан бренд Lynk & CO, и что остается главным для китайского автомобиля на домашнем и мировом рынках – об этом и многом другом мы беседуем с Гаем Бергойном, руководителем…

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Hyundai Solaris

«Я знал, что рано или поздно мы… доберёмся и до этого автомобиля», - если немного перефразировать слова героя культового контркультурного романа, получится идеальное вступление к статье о поводах ненавидеть Solaris. И…

Новые правила проезда перекрестков с круговым движением: что изменилось

Не так давно, 8 ноября 2017 год, вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации от 26.10.2017 г. № 1300 «О внесении изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации», которое внесло…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: коробка будет жить, а мотор умрёт

Очень хочется машину бизнес-класса, а деньги есть только на старый Логан? Что ж, выход есть. Даже если вы уверены, что W124 – это попса, а «бэха» Е39 – удел бандитов из 90-х, выбор всё равно остается. И это – огромный…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска

Последние машины под маркой Volvo - это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых…

Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют.…

Плюс десять: первый тест-драйв Lifan X70

Это звучит парадоксально, но в России практически нет людей, равнодушных к китайскому автопрому. При этом стопроцентных его фанатов тоже можно по пальцам пересчитать… Кто-то относится к автомобилям из Поднебесной…

Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II

В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…

Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT

О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая…

Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

Плывут все! От мала до велика: уникальные советские военные амфибии

Малоизвестно, что, несмотря на «железный занавес», в Советском Союзе существовало обширное семейство военных плавающих автомобилей, не имевших прямых зарубежных аналогов. И пусть все они создавались под грифом…

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

Они хотя бы попытались: кроссоверы-купе от 50-х и до 2000-х

Десять лет назад, в далеком 2007 году, компания BMW представила миру свое «революционное» творение – кроссовер-купе BMW X6. Как и многие другие очень странные решения, оно получило эпитеты «эксклюзивный» и…

Любое использование материалов, размещенных на сайте www.kolesa.ru,

допускается только с письменного разрешения правообладателя.