Впуск – выпуск – ступенька

Целый ряд тюнинговых распредвалов допускают их установку в серийную ГБЦ. Именно с этого большинство начинает свой путь доводки ДВС. Дальнейшим логичным шагом становится установка настроенной выхлопной системы и тюнингового ресивера. Сама по себе идея «поставил и поехал» без необходимости доработки (в частности доработки головки блока цилиндров) прельщает своей простотой, но она же является причиной допущения ошибки: диаметр канала в ГБЦ меньше диаметра коллектора тюнингового ресивера – на стыке образуется ступенька; с выхлопным коллектором ситуация та же.

Стык выпускного канала ГБЦ (портинг 29мм) и стандартного чугунного коллектора на ВАЗ 2106. Вид со стороны коллектора (фото сделано техническим эндоскопом). Хорошо видна ступенька в нижней части, сверху каналы совмещены.

Со стороны выпуска наличие ступеньки на стыке не столь критично, диаметр трубы коллектора больше диаметра канала в головке блока, поэтому выхлопные газы идут, что называется, «по шерсти». Более того, наличие ступеньки может быть полезным. Как известно, коллектор-«паук» настроен на определенный диапазон частот работы двигателя, при достижении которого в силу резонансных эффектов возле выпускного клапана оказывается скачок разряжения, выполняющий полезную работу. Однако, на частоте вдвое меньше резонансной вместо разряжения к клапану приходит волна повышенного давления, которая сильно ухудшает продувку камеры сгорания от остаточных газов. * Поэтому на графиках крутящего момента и мощности наблюдается заметный «провал», который, тем не менее, можно уменьшить некоторыми конструкторскими решениями. Одним из них и является намеренное создание ступеньки на стыке выхлопного коллектора и канала в ГБЦ. Ступенька уменьшает влияние волны повышенного давления, создавая для нее препятствие. Впрочем, это «не бесплатно», ступенька таким же образом влияет на волну разрежения.

Многие ошибочно считают наличие ступеньки заводским дефектом (или намеренной недоработкой для экономии трудозатрат) и убирают ее. Но полное совмещение каналов оправдано только на однорежимных двигателях, постоянно работающих в довольно узком диапазоне оборотов (как раз в том диапазоне, где эффективна настроенная выхлопная система, и где при прочих доработках обеспечивается максимальный крутящий момент). Это двигатели для исключительно спортивных авто, которые не эксплуатируются в городе со светофорами и дорожным трафиком.

За примером далеко ходить не нужно: даже на доработанной ГБЦ двигателя классического семейства ВАЗа (портинг канала до 29мм ** ) сохраняется ступенька на стыке даже со штатным чугунным коллектором, диаметр проходного сечения которого равен 30мм (см. фото). При установке настроенного коллектора – «паука», внутреннее сечение труб которого, как правило, равно 35мм, также желательно оставить ступеньку, при этом выпускной канал необходимо дорабатывать так, чтобы ступенька шириной 1..1,5мм была в нижней части канала, а в верхнем секторе должно быть совмещение.

* подробное рассмотрение принципа работы настроенной выхлопной системы выходит за рамки данной заметки

** про конфигурации доработанных ГБЦ читайте в статье «Доработка ГБЦ»

Стык впускного канала ГБЦ (портинг 32мм) и коллектора ресивера Брагина (труба 38мм, сечение 35мм) на ВАЗ 2106. Вид со стороны впускного коллектора (фото сделано техническим эндоскопом). Хорошо видна широкая ступенька по всему периметру.

Ступенька на впуске дает исключительно отрицательный эффект. Из-за её наличия в воздушном потоке создаются паразитные завихрения (турбулентность), которые с ростом рабочих оборотов двигателя все больше и больше «запирают» канал, создается, так называемая, «воздушная пробка». Поэтому совмещение каналов при установке нестандартного ресивера является обязательным. Исключение составляют ресиверы, устанавливаемые на штатный коллектор и имеющие аналогичный внутренний диаметр труб (к примеру, ресиверы для 16V ГБЦ с установкой на заводские алюминиевые «рога»). При доработке канала в ГБЦ с целью совмещения с коллектором допустим небольшой обратный перепад диаметров (т.е. канал в ГБЦ на 1..2мм больше канала в коллекторе), который не приводит к срыву воздушного потока, так как его движение происходит «по шерсти».

На двигателях Автоваза ресивер (впускной коллектор) монтируется к ГБЦ без направляющих, поэтому он имеет довольно большую степень свободы относительно шпилек (особенно остра эта проблема на 8V двигателях, как переднеприводных, так и заднеприводных ВАЗ). Ступенька на стыке снова возникнет, если при установке ресивера невольно воспользоваться этой «свободой» и сместить центры каналов друг относительно друга, что сводит все труды по совмещению на нет. Правильным решением будет установка дополнительных штифтов, которые будут центрировать ресивер во время его установки, обеспечивая соосность каналов.

Игнорирование операции по совмещению каналов приводит к тому, что тюнинговый ресивер, должный обеспечить лучшее «дыхание» мотора на средних / высоких оборотах *** , будет работать хуже стандартного.

Не забудьте доработать отверстия в прокладках коллекторов.

Материалы: http://www.kartuning.ru/blog/mainfold-exaust-ups

Прежде чем приступить к тюнингу подкапотного пространства, а двигателя в частности – в первую очередь нужно определить свой бюджет и желаемый результат. Результат – это те характеристики двигателя, которые вы хотите получить на выходе. Естественно, речь не идёт о конкретных величинах, скорее всего таких расчетов вам попросту не сделать, а необходимо определить характер – т.е. на каких оборотах вы хотите максимальный прирост тяги, подумать о его надёжности, технологичности и прочих показателях. Исходя из выбранных характеристик, вы определяете ориентировочную стоимость всех необходимых доработок – комплектующих и стоимость работы (если часть работы вы проделаете самостоятельно – значит рассчитать – те работы, которые самостоятельно вы не осилите).

Например, бывает дорабатывает человек свой 8 клапанник, меняет валы, прошивку, ресивер и т.д., а потом решает всё-таки перейти на 16V – и все ранее купленные «ништячки» – отправляются в корзину (на деле обычно распродаются на форуме, но стоимость б/у барахлишка обычно не велика). Опять же, противоположный вариант – сразу пойти так сказать - на максимум –тоже может оказаться печальным, когда прейдет понимание что по мимо 150 сил – качественно доработанный мотор, несёт - расход в 13 литров 98, плавающий или почти отсутствующий ХХ, ревущий выхлоп и другие показатели – не подходят для ежедневного использования авто в городе.

Ставить на стоковый двигатель ВАЗ 2110 его не нужно. Мощность, которую обычно снимают с атмосферного двигателя ВАЗ, не может раскрыть потенциала этого фильтра. Это подтверждено на стенде – при мощности до 200л.с. данный фильтр не несет прибавки мощности, – которую можно ощутить в городском режиме.

• - больше свободного места под капотом
• - нет необходимости в замене фильтра (чисто теоретически)

• - повышенный износ
• - необходимость в постоянной чистке и пропитке специальной жидкостью
• - дополнительный шум от всасываемого воздуха

• - результат ощутим да же на штатном стоковом двигателе

• - выведенный впуск под бампер – чаще «наедается» грязью, выведенный на капот – будет бояться осадков.

Вывод: покупать её, без комплексной доработки двигателя нет ни малейшего смысла. Более детально про установку ДУ увеличенного диаметра.

1. Цельный настроенный коллектора (часто называемого паук) – который заменяет – штатный коллектор и приемную трубу.
2. Прямоточного резонатора (в сильно «злых» моторах, на его месте может быть просто труба увеличенного сечения) - вместо штатного резонатора и катализатора
3. Прямоточный глушитель – вместо штатного глушителя.

Самый идеальный прямоток для ВАЗ 2110, строиться из паука, трубы увеличенного диаметра и прямоточного глушителя. При этом глушитель выводится по центру заднего бампера. При такой компоновке (речь идет о ВАЗ 2110), данная система будет почти идеальной, и по мимо паука – у нее будет всего один изгиб, над балкой заднего моста – но построение такой системы для городского автомобиля – нецелесообразно из-за уровня шума.

Второй негативный момент – это повышенный шум, так как катализатор, в свою очередь, работает как дополнительный резонатор.

В целом, чип-тюнинг - одна из немногих доработок, которую можно выполнить на стоковом (полностью стандартном) двигателе, и получить за счет индивидуального подхода под себя – неплохую отдачу от двигателя. Но в первую очередь это будет связано не с увеличением мощности или момента, а из-за настройки под свой стиль вождения.

Ниже я рассмотрю самые основные доработки ГБЦ, которые можно произвести в домашних условиях и которые будут полезны при доработке любого двигателя ВАЗ 2110.

• - хороший прирост мощности в желаемом диапазоне оборотов.
• - при выборе вала, можно подобрать вариант, который не потребует дополнительных вложений в двигатель (хотя – разрезная шестерня, прошивка (или настройка карбюратора) – вещи желательные, а регулировка клапанов – неотъемлемая.

• - стоимость.
• - качество (спорт валы и так не дешевое удовольствие, но среди более – менее бюджетных вариантов – частенько попадается брак).
• - на некоторых валах (особенно «злых») невозможно выставить ХХ в привычном свете – могут начать плавать, отсюда опять же повышенный расход, плохо заводиться.

• Доработка каналов, увеличение их диаметра и шлифовка – для более быстрого наполнения цилиндров
• Доработка седла клапана – для снижения сопротивления от острых краёв клапана
• Совмещение коллектора, ресивера и ГБЦ – для увеличения скорости потока

1. Расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Это наиболее дешевый способ (затраты на расточку + комплект новых поршней и колец), но при этом двигатель практически становиться одноразовым, так как расточив блок (обычно под максимум) дальнейший его ремонт – будет практически исключен (разве что потом гильзовать – но думаю это уже не выход).
2. Замена штатного коленчатого вала на другой, с большим радиусом кривошипа. При замене колена на вал с большим радиусом кривошипа (от 74,8 до 80 мм), мы получаем больший ход поршня, а следовательно больший объем. На сегодняшний день, подавляющее большинство мастеров увеличивая объем двигателя ВАЗ 2110 идут именно этим путем.

Для установки такого вала потребуются комплект специальных поршней (т.н. кованных) под данный коленчатый вал, но есть и более дешевый способ с использованием штатных поршней прошедших доработку - путем механической обработки. Недостаток первого - более дорогой, минус второго – менее надежный.

1. Первый с использованием сварочного аппарата. Для изготовления понадобиться лист металла и петля. Из куска металла нужно вырезать перегородку по форме поддона с окошком, на окошко вырезаем шторку и закрепляем шторку петлей. В поддоне удаляем всю лишнее (срезаем) и ввариваем шторку.

При таком подходе – понадобиться покрасить поддон с внешней стороны, внутри красить не нужно, но необходимо зачистить все швы и обезжирить.

По мне второй вариант – более интересный так как с поверхности маслоотбойника масло быстрее будет сливаться чем в первом варианте, но второй вариант более сложный, так как отрегулировать и подогнать по форме поддона более проблематично.

Ну и самое главное, если вы хотите немного поднять мощность, так что бы затраченные финансы, были меньше, чем получившийся результат: поставьте распредвал + прошивка, к этому можно добавить холодный впуск. Если от экологии вы далеко – замените катализатор на пламегаситель. И это будет самой бюджетной и при этом ощутимой доработкой.

Какой тюнинг двигателя лучше сделать для возможности повседневной езды?

Комментарии

Причём здесь температура в камере сгорания..

И причём здесь цена выхлопа. Сложней, в том смысле что грамотней. Приора не иномарка, и если сравнивать например катализатор, то у приоры соты металлические и долго не прослужат, напыление скудное, я уж не говорю о качестве резонатора и глушителя, и о цене зря говоришь схожей.. Видно что человек никогда не покупал катализатор и не знает цен.. я уж не говорю про другие потроха выхлопной системы у иномарок и наших ВАЗов..

Катализатор Приора 7000руб:http://mirgl.tiu.ru/p1767720-katalizator-shtatnyj-vaz.html

Кат Шанс: 6030 руб: http://garageparts.ru/index.php/component/virtuemart/lanos/vykhlopnaya-sistema/katalizator-sens-evro-iii-zaz-detail?Itemid=0

А то что на корейца оригинальный будет дороже, так там все оригинальные запчасти дороже чем на Приору и связано это в первую очередь с платой за марку и перекупам.

Не здесь это обсуждать, но плата только за оригинальный бренд - в нашей стране может составлять три цены. Например, на Mitsubishi могут стоять подшипники только двух японских заводов: NTN или KOYO, так как сами они их не производят, но у нас в стране оригинальный в пакете Митсу - стоит в три раза дороже, чем NTN или KOYO а лежит одно и то же, так что сравнивать маркетинговые цены и качество - не всегда уместно.

Горят катализаторы иномарок точно так же как и наши и так же менять их нужно на пламегасители.

Пожалуйста, соблюдайте простые правила:

1. Не оскорбляйте чужое достоинство;

2. Не употребляйте ненормативную лексику, проще говоря мат;

3. Реклама запрещена;

4. Не добавлять комментарии бессодержательного характера (флуд)

Копирование материала разрешается только с указанием ссылки на источник.

Материалы: http://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/969-tuning-dvs-atmosfernik.html?showall=1

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ

немного общей теоретической информации.

При составлении материала использованы фотоматериалы с интернет - ресурсов Инжектор-ВАЗ, SVR Conversions, Team-RS, Двигатели-ВАЗ.ru, МотоПром , Картюнинг, ОКБ "Динамика" и многих других.

Cкупые цифры роликового стенда.

Сколько же можно выжать лошадок из 8-кл. серийного двигателя 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 - 17.10.2002 проводимого при участии Uncle Sam.

• Двигатель 1,6, распредвал и ГБЦ кроссовые
• Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
• Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
• Датчик кислорода. ДПКВ - на маховике. Ограничитель оборотов - 8500
• Стандартная КПП

Что получилось (данные по ВСХ с роликов).

Максимальная мощность 126лс при 7400об и скорости 206км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет :).

Увеличение рабочего объема

а) "Кованые" поршни распространенные размеры 82,0, 82,4, 82,5 84,0 мм различных классов. "Кованые" поршни бывают как обычной формы, так и Т-образные. Последние значительно легче по массе.

б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку.

в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под "плавающий" поршневой палец.

В серийных автомобилях ВАЗ объемом 1,6 л. применяется коленвал 75,6, 1,5 л. - 71 мм.

Владельцы 16-кл. двигателей (для которых деньги не имеют значения, могут избежать этого геморроя и приобрести двигатель ВАЗ 21128 объемом 1,8 л. (100 л.с, 160 Нм) или объемом 2,0 литра и мощностью 118 л.с.

Диаметр цилиндра, мм

Рабочий объем, см³

Номинальная мощность, кВт/об.мин

Номинальная крутящий момент Н*м

Длина шатуна, мм

Октановое число бензина

Элементы форсированного двигателя

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм., для улучшения наполнения цилиндров воздушно - топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются чаще всего 3 "тюнинговых" размера - 52, 54 и 55 мм. При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка, что бы исключить заедание заслонки (особенно при боьших перепадах температур) и обеспечивать небольшую подачу воздуха даже при положении дросселя 0%.

Как вы уже заметили, практически все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день - это фильтр JR (около 40 у.е.). Из "брэндов" часто применяют K&N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (то есть ТО через каждые 5-10 т.км с использованием только фирменных материалов) около 100000 км.

Тюнинговый ресивер для восьмиклапанного двигателя ВАЗ

Тюнинговые ресиверы на 16V - самодельный и SVR Conversions

Впускной ресивер - неплохое средство обогащения тюнинговых контор. Его стоимость редко опускается менее $200. Например, стоимость ресивера SVR Conversions с установкой в Картюнинге - 420 у.е. Не верьте в его "настроенность". Настройка двигателя под конкретный впуск - выпуск производится точной подгонкой фаз ГРМ под резонанс вруска/выпуска и сам по себе "настроенным" быть не может, наоборот, неправильная настройка ГРМ может повлечь большие потери момента на всем диапазоне оборотов. И, каким бы не был ресивер, все же он имеет ограниченный объем и паразитный резонанс воздуха на впуске. Поэтому для достижения более значительных результатов необходимо применять 4-х дроссельный впуск , но это уже совсем другая история.

16V Так выглядят шлифованные каналы ГБЦ 8V

А это впускные каналы 16-кл. впуска. Слева - заводская отливка, в центре - обработанная. Справа - доработанная 16-кл. ГБЦ под вал с большим подъемом.

Некоторые конторы предлагают полировку - это технически безграмотно. К слову сказать, не все "нестыковки" в ГБЦ следует спиливать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

Облегченные клапана 8V

Распредвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Диапазон рабочих оборотов в котором распредвал дает эффект повышения наполнения двигателя определяется шириной фаз открытия клапанов и волновыми (частотными) параметрами его газового тракта, т.е. геометрическими параметрами систем впуска и выпуска. А вот сама величина этого эффекта будет определяться максимальным подъемом, "временем-сечением" открытия клапанов и параметрами их перекрытия, при условии, что адекватно снижено сопротивление газового тракта. Тут важно определиться - для каких целей форсируется двигатель и, исходя из этого выбирать распредвал.

Примерная фазовая характеристика ГРМ при использовании тюнинговых распредвалов

Принцип увеличения подъема клапана перешлифовкой стандартного распредвала

Регулируемый шкив распредвала

При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев - обязательно) применение так называемой "разрезной шестерни", т.к. необходимо очень точно настроить фазовую характеристику тракта, "поймать его резонанс". Устройство такой шестерни крайне просто - обеспечивается возможность плавного смещения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также "разрезные" шкивы коленвала.

Для 8-кл. двигателей ВАЗ выпускается довольно широкий диапазон валов, на любой вкус. Наиболее перспективны для "городских битв" р/валы с 49-го по 55-й валы, для рейсинга - №62, далее идут валы чисто спортивные, для ралли и кольцевых гонок.

3. Тюнинговые и спортивные валы ОКБ "Двигатель"

4. Тюнинговые и спортивные валы НПФ "Мастер Мотор"

4. Тюнинговые и спортивные валы "Динамика"

Регулировка разрезной шестерни (шкива Верньера).

2. Установить на вал, надеть ремень и совместить все метки (коленвал, распредвал)

3. Проконтролировать впускной и выпускной клапан 4-го цилиндра: при совмещенных метках должно быть перекрытие (одинаково открытые впуской и выпускной клапаны). Если перекрытия нет (т.е. один открыт больше чем другой), ослабить винты шестеренки и повернуть вал относительно внешней части шестерни). По нахождении перекрытия - поставить метки на шестерне (как в п.1). В этом положении вал находится в точке перекрытия и точно совмещены метки коленвала и распредвала. Это условный "0", от которого идет регулировка в зависимости от поставленных целей.

Если РВ проходит метку раньше КВ это "опережение", если позже - "запаздывание".

Регулятор Давления Топлива. Надеюсь, не нужно разъяснять, как важно поддерживать в рампе форсунок постоянное давление топлива. И, если при обычной городской езде штатного регулятора давления топлива вполне хватает, на высоких оборотах возникает ситуация, когда постоянно открытые форсунки приводят с общему снижению давления в рампе. Как следствие - снижение топливоподачи, плохой распыл, сбой в расчетах и пр. Поэтому при форсировании двигателя имеет смысл увеличить давление на 0,5 - 1 атм., в зависимости от степени форсировки двигателя. Естественно, что при этом необходимо скорректировать программу впрыска, что бы обеспечить правильный состав смеси. В последних "переходных" моделях и новых двигателях ВАЗ объемом 1,6 литра применена безсливная система, РДТ находится в баке в сборе с бензонасосом и работает с более высоким давлением 3,8 Атм.

Форсунки. При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда производительности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант довольно сложен и трудоемок, хотя и возможен даже на стандартном блоке "Январь 5.1", поэтому проще, все же установить более производительные форсунки, с производительностью от +15% до +50% (общедоступные форсунки от автомобилей ГАЗ применять нежелательно, т.к у них один плюс - большая производительность, все остальные - минусы, и самые жирные - быстродействие и нелинейная хар-ка в начале диапазона, там, где у ВАЗа ХХ.) Характеристики форсунок

Вне всяких сомнений, что для того, что бы получить максимальный эффект от доводки двигателя необходима соответствующая корректировка практически всех калибровок впрыска. Причем однозначно необходима тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в результате которой получается прошивка под конкретное "железо", его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки - это, одной фразой - борьба за воздух, двигатель должен без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания во всех режимах работы двигателя. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5 On-Line Tuner , (а позже и J7 On-Line Tuner) позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот процесс становится менее времяемким. Ранее существовали такие системы только под тюнинговые и спортивные блоки "Корвет" фирмы ABIT (Санкт-Петербург). В процессе настройки задача тюнера обеспечить правильный состав смеси - до 12,6:1 в мощностном режиме и 15,5-16,5 в экономичном.

Казалось бы все просто, но на деле это тонкий и кропотливый труд - состав смеси должен быть оптимален во всем диапазоне оборотов двигателя. Кроме этого существуют режимы мощностного обогащения, переходные режимы и пр. Приходилось много часов выкатывать с инженерным блоком, постоянно контролируя состав смеси. С газоанализатором (ГА) из-за его большой инерционности можно, но довольно неудобно работать. Большим прорывом является применения при настройке Альфометров - контроллеров широкополосных ДК фирмы "Innovatemotorsports" (USA) .

Система выпуска ОГ.

Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливают "пауки" 4-2-1 хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4-1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра. Подробнее о настройке выпуска.

На автомобилях 2108-09-99-15 серийно устанавливается ГП с передаточным числом 3,9, на "десятое" семейство - 3,7. Устанавливая на авто ГП с большим передаточным числом можно заметно повысить динамику на низах, теряя, правда, при этом в максимальной скорости. Как правило, на рынке предлагаются уже готовые "коммерческие" ряды КПП, с которыми возможно применение кроме стандартных ГП 3,7; 3,9; 4,1, тюнинговых ГП - 3,5; 4,3; 4,5; 4,7; 4,9 и 5,1. Самым важным параметром при расчете трансмиссии является общее передаточное число (КПП+ГП) на каждой передаче.

Передаточные числа и скоростные характеристики разных вариантов "скрещивания" рядов КПП и ГП можно посчитать здесь

Блокировка дифференциала (дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал). В отличие от стандартного дифференциала, «блокировка» позволяет перераспределить крутящий момент с разгруженного колеса на более загруженное или с колеса с меньшим коэффициентом трения на колесо с хорошим сцеплением с дорогой.

На спортивных автомобилях используются дифференциалы дискового типа, способные передавать почти весь момент на загруженное колесо. Такие блокировки используются в основном в автоспорте.

Тюнинг автомобиля вообще логичнее начинать с тормозной системы, а именно с передних тормозов, именно на них приходится основная нагрузка при торможении. При этом не следует забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено ПДД.

Что бы не кормить многочисленный персонал тюнинговых фирм, которые хотят заработать все деньги сразу задние дисковые тормоза можно сделать из передних "восьмых" дисков и суппортов от Оки (ВАЗ-2108, VW) и гидравлическим или механическим стояночным тормозом. Изготовить и установить такие тормоза достаточно просто.

Этот способ форсировки двигателя применяется для гонок на короткие дистанции и несмотря на огромное количество нереальных слухов не представляет собой ничего нового, революционного и сверхестественного. Для форсирования двигателей для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускоения, применяется неочищенная техническая закись азота. Эффект достигается за счет увеличения в камере сгорания количества свободного кислорода, способного эффективно окислять большее количество топлива.

Pесурс у форсированных моторов

Ссылки по теме (Собрал Олег Сизинцев, aka SOM)

© сhiptuner.ru 2001 - н.в . Оборудование и ПО для профессиональной диагностики и чиптюнинга.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно справочно - информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями, описанными в части 2 на стр. 437 Гражданского Кодекса Российской Федерации.

Разработка студии FireSite. Перепечатка материалов без согласия автора запрещена.

Материалы: http://www.chiptuner.ru/content/force