Статьи Мазда

Большой кроссовер возвращается на российский рынок

Драйв и управляемость как всегда на высоте

Добавлены новые системы помощи водителю

Стильный кроссовер для города и выездов на природу

Дизельная версия в совремнном исполнении

Дорогая внешность и солидность

Что может предложить клиентам последняя версия Mazda6

Сравнение моделей 2013 и 2017 года выпуска в динамике

Просторный компакт спортивного облика

Лидер в гольф-классе по управляемости

Флагманский семейный кроссовер стучится в премиум-класс

Современный городской компактный автомобиль

Умные технологии и эффектная внешность

Концепт Koeru стал основой новой Mazda CX-7

Какой станет шестая модель Mazda в 2017 году

Японское качество на североамериканский манер

Новый качественый виток развития

Ощущение нового качества

Не все нововведения нравятся публике

Оновлённый стиль и расширенный список оборудования

Нюансы кроссовера, требующие внимания владельца

Оцениваем рестайлинговую версию кроссовера

Как совместить драйв и бережливость

Радикально улучшенная шумоизоляция и турбомотор

Новые горизонты экономичности Mazda

Удобство и комфорт для повседневности

Тот, кто всё сделал вовремя

Обновлённый дизайн пошёл на пользу СХ-9

Концепт Koeru станет заменой кроссоверу СХ-7

Семейный минивэн как зеркало эпохи расцвета

Хэтчбэк повзрослел и стал более дружественным

Европейская машина родом из Японии

Популярности хватит на троих

Переход ис среднего класса в премиум может быть совсем незаметным

Mazda представила в Женеве качественно новое поколение всего модельного ряда своих автомобилей

Как полноразмерный кроссовер заменил средний СХ-7

Среднеразмерный кроссовер, который стал основой нового модельного ряда Mazda

В предвкушении европейского дебюта

От семейного автомобиля - к бизнес-седану

Как сочетаются хай-тек и экономия на мелочах

Комфорт и насыщенность электроникой - не препятствие для драйва

Борьба с лишним весом приносит только положительные плоды

Динамичное начало и туманные перспективы

Дополнительный пассажир - в качестве бонуса

Флагманский кроссовер - в дизайнерском стиле KODO

По городским пробкам - быстро и с комфортом

Новый мотор - больше возможностей.

Рассматриваем фирменные технологические новшества компании Мазда

Что функционально - то безусловно красиво

Это просто. но есть нюансы.

Дух движения в теле семейного кроссовера

Последнее поколение большого семиместного кроссовера Mazda CX-9, увидевшее свет в 2013 году, в своей технической части почти не претерпела изменений. Хорошо зарекомендовавший себя 3.7-литровый бензиновый мотор V6 с 2008 года по-прежнему исправно приводит в движение этот большой автомобиль. Фордовская платформа, на которой собран этот кроссовер, использована не случайно. Mazda CX-9 является вторым после СХ-7 полноприводным автомобилем японской компании, созданным специально ля американского рынка. В числе его соплатформенников находятся такие чисто американские модели как Ford Fusion и Ford Edge. Так что нет ничего удивительного в наличии у Mazda CX-9 множества стилистических решений, характерных именно для североамериканского автопрома.

Однако, есть у этого кроссовера и свои оригинальные черты, отличающие его от заокеанских машин аналогичного класса. В первую очередь - это новая дизайнерская концепция KODO (Дух движения), делающая безошибочно узнаваемыми все автомобили Mazda последних поколений. Спортивная, в меру агрессивная стилистика новой дизайнерской концепции Mazda хорошо подошла обновлённому большому кроссоверу. Большие габариты - не помеха динамичности, хотя, стоит признать, семейный семиместный автомобиль всё же не слишком подходит для рекордных скоростных заездов. Но вот на трассе, в долгой поездке он ведёт себя практически безупречно, подобно идущей крейсерским ходом большой и комфортной морской яхте. Плавность хода, управляемость, шумоизоляция выполнены на Mazda CX-9 в типично американской манере. Но опять же, есть и фирменные отличия, выдающие японские корни кроссовера.

В экстерьере Mazda CX-9 производитель не стал делать никаких радикальных изменений - здесь традиционно обновили радиаторную решётку, бампера и оптику, добавили 20-дюймовые колёсные диски. Интерьер стал больше схож с убранством легкового автомобиля. Из водительского места сделали натуральный кокпит, передние сидения совсем не по-американски оснащены вполне приличной боковой поддержкой. При этом производитель уделил внимание качеству внутренней отделки - в салоне появились кожаные вставки и замшевые элементы на креслах, поменялся дизайн рукояти АКПП, установлена премиальная улучшенная аудиосистема. Руль небольшой и пухлый, практически как на легковой модели. Впрочем, несмотря на малые размеры, со своей главной обязанностью он справляется вполне достойно. Немного поменялся дизайн панели приборов.

На втором ряду с комфортом размещаются три взрослых пассажира. На центральной консоли установлен отдельный блок контроля климата. А вот третий ряд, несмотря на солидные габариты автомобиля предназначен скорее для детей, чем для взрослых, да и забираться туда не слишком просто.

Багажное отделение позволяет при сложенных креслах перевезти небольшого слона. Даже с установленными в рабочем положении сидениями третьего ряда здесь ещё остаётся 267 литров свободного пространства. В пятиместном положении объём багажника вырастает до 928 литров, а если убрать и второй ряд - до 1.9 кубометра. Правда, из-за особенностей конструкции, сложенные сидения второго ряда образуют весьма заметную ступеньку. Зато дверь багажного отделения оснастили электроприводом.

Лучше всего Mazda CX-9 чувствует себя на затяжных прямых участках шоссе, позволяя пассажирам полностью насладиться плавным ходом и тишиной в салоне. Можно, конечно, переключиться и в спортивный режим, но для двухтонного автомобиля это выглядит явным излишеством. Управляемость большого кроссовера выглядит ничем не хуже чем у легковой модели. Правда платой за это стала слишком чувствительная подвеска, реагирующая на все ямки и кочки. Тут уже начинает проявляться и шум от 20-дюёмовых колёс, и неприятная тряска. Что бы там ни говорили о полном приводе и прочих внедорожных качествах, Mazda CX-9 остаётся в первую очередь шоссейной моделью. С ее большими свесами и клиренсом в 204 мм, выезды на серьезное бездорожье лучше свести к абсолютному минимуму. Подключаемый же полный привод больше пригодится для зимних дорог да преодоления городских бордюров.

К спокойной, размеренной езде на этом автомобиле располагает ещё и настройка двигателя. Несмотря на то, что внушительный 277-сильный агрегат объёмом 3.7 л. способен разогнать двухтонный автомобиль с места до первой "сотни" за 10.1 секунды, наилучший уровень расхода топлива Mazda CX-9 показывает именно при размеренной, плавной езде. 6-ступенчатый "автомат" вовремя переключает передачи, своевременно уходя на пониженные. При этом расход бензина вполне укладывается в 11 литров на сто километров.

И разумеется, в соответствии с современными требованиями кроссоверы Mazda CX-9 оснащаются солидным набором полезных опций комфорта и безопасности. Так, уже в базовой комплектации кроссовера числятся установка климат-контроля, электрическая регулировка кресел, датчики света и дождя, бесключевой доступ в салон и модифицированная MMS-система, а за доплату можно получить навигатор, набор систем безопасности, люк в крыше и продвинутую аудиосистему Bose.

Так что кроссовер продолжает оставаться вполне востребованным и конкурентоспособным. Кстати, в самом скором времени мы увидим очередное обновление Mazda CX-9 - на ноябрьском автосалоне в Лос-Анджелеса

Материалы: http://www.mazdacarmine.ru/articles-213-duh-dvizheniya-v-tele-semeinogo-krossovera

Кроссовер Mazda CX-9 второго поколения, продажи которого стартовали в Америке полтора года назад, так долго добирался к нам из-за океана, что по дороге ослаб на 19 л.с. Дефорсированную версию «девятки» я перехватил на полпути в Россию, поездив на машине по грузинским дорогам.

Разделяю всеобщий восторг: Mazda большая и красивая! Кузов — пять с лишним метров в длину, а в богатом салоне три ряда сидений. Вот только центральный тоннель уж больно массивен и визуально скрадывает пространство по ширине в передней части салона. Интерьер эстетически безупречен, а в эргономике чувствуется консервативный дух. Комбинация приборов — с раздельными шкалами и настоящими, а не нарисованными стрелками. Коробка передач управляется привычным механическим селектором, а блок микроклимата снабжен отдельным экранчиком и аппаратными кнопками.

На втором ряду — рай для двоих. А вот если сесть втроем, то возникнут сложности с доступом к USB-гнездам и розеткам, спрятанным в центральный подлокотник. Диапазон продольной регулировки секций дивана очень большой, но места для ног хватает при любом положении сидений. Спинки дискретно меняют угол наклона, позволяя рослым пассажирам защитить макушки от нависающего потолка, а отклоняясь вперед, обеспечивают доступ к местам третьего ряда. Однако взрослым туда путь заказан: тесно.

Под фальшполом грузового отсека — ниши для сложенной галерки (сиденья убираются с помощью удобных ручек, образуя горизонтальную площадку), там же лежит узкая докатка. Решение правильное: пробив колесо, проще наполовину разгрузить багажник и остаться с чистыми руками, чем, стоя на коленях, выкорчевывать из-под днища грязную запаску.

У дивана второго ряда — раздельные регулировки (продольная и угла наклона спинок) и трехступенчатый электроподогрев. Еще здесь свои климат-контроль, шкатулка для гаджетов и электророзетки

Во время первого показа машины в Америке японцы много говорили о снижении подкапотных шумов: дескать, в автомобиле используются утолщенное (4,8 мм) лобовое стекло и аж 22 кг звукоизолирующих материалов. В салоне действительно тихо. Но все равно слышно, как посвистывает ветер, гудят шины, а от ударов камней резонируют задние колесные арки.

Сиденья третьего ряда складываются с помощью удобных рукояток, не вынуждая вытирать одеждой задний бампер, и образуют ровный пол

Агрегатное оснащение для нашего рынка единственное: дефорсированный турбомотор Skyactiv-G 2.5T с системой Dynamic Pressure Turbo и полкой момента на участке 2000—4000 об/мин (подробно о двигателе и технологиях мы уже рассказывали) и шестиступенчатый гидромеханический «автомат». Судя по ездовым повадкам, в динамике большая Mazda потеряла несильно: мощность мотора, по сравнению с американской версией, снижена с 250 л.с. до 231 л.с., однако моментная характеристика осталась прежней. А в моторесурсе наверняка выиграла, подкинув интрижку любителям чип-тюнинга. Вспоминая свои впечатления от знакомства с конкурентами (а на этом поле играют Toyota Highlander, Ford Explorer, Nissan Pathfinder и Honda Pilot), я вижу в Мазде значительно больше автомобильных генов: она лучше едет! Ее турбочетверка отзывчивее атмосферных двигателей V6, шасси меньше грешит кренами, а рулевое управление работает точнее и собраннее — в том числе за счет системы G-Vectoring Control, сокращающей число подруливаний. Но при стесненном маневрировании турбомотор брыкается (не исключаю, что ступеньку в характеристике акселератора удастся убрать настройками), а при езде с частыми разгонами и торможениями «автомат» слишком долго решает, на какой передаче продолжать движение. Убрать этот неприятный момент удается нажатием клавиши Sport, однако ездить так постоянно мне не понравилось ­из-за постоянного перекрута двигателя и неоправданно поздних переключений. Отмечу, что при линейном разгоне в обычном режиме коробка передач ведет себя безупречно.

Помните леденящие душу рассказы о прожорливости автомобилей Mazda CX-7 с моторами 2.3T? Звериные турбоаппетиты, похоже, остались в прошлом: смешанный расход топлива при езде по грузинским равнинам и предгорьям на «девятке» составил 12,6 л/100 км.

В идеологии умного полного привода i-Activ AWD настораживает единственный момент — отсутствие пользовательских настроек. В городе, даже зимой, они, быть может, и не нужны. Но на грунтах, особенно в распутицу, и перед подъемами со сложным рельефом (клиренс-то 220 мм!) хочется быть мобилизованным. Присмотрев неподалеку от асфальта пару косогоров, я попробовал съехать на грунт, однако результат вылазки оказался прогнозируемым: в пределе начинали зарываться колеса и пасовал «автомат». К сожалению, полноприводная трансмиссия большой Мазды меняет свои настройки только по факту пробуксовки колес, и для тяжелой машины это гибельно. Зато канавы Mazda штурмует без угрожающих контактов с пластиковым обвесом, диагонального вывешивания не боится, так что проблема «последнего километра» будет решена даже у самых ­неблагоустроенных дачников.

Правда, Mazda CX-9 со светодиодной оптикой, автоматическим управлением головным светом, электроподогревами двух рядов сидений и зоны покоя стеклоочистителей, складывающимися зеркалами, бесключевым доступом, датчиком дождя, передним и задним (с камерой) парктрониками и аудиосистемой Bose стоит 2 млн 890 тысяч рублей — чуть дороже, чем Nissan Pathfinder или Ford Explorer. Пакет электронных ассистентов и систем активной безопасности увеличивает цену до трех миллионов (дороже только Toyota Highlander), он включает в себя автоматическое управление головным светом, проекционный экран на лобовое стекло, настраиваемый Lane Control (вибрация на руле и «заталкивание» в ряд с регулируемым усилием), радар мониторинга мертвых зон (в том числе и при выезде с парковки задним ходом), «будильник» для водителя и систему City Safety, которая теперь работает в оптическом диапазоне. Используя технологии сигнатурного распознавания объектов, камера видит знаки ограничения скорости и запрета въезда (предупреждения выводятся на дисплей в комбинации приборов и на проекционный экран), опасные препятствия и, главное, пешеходов — причем на скорости до 80 км/ч. Аварийным торможением в таких ситуациях командует процессор обработки видеоизображения, а замедлением при движении задним ходом управляют ультразвуковые датчики парктроника, по сигналам от которых электроника способна без участия водителя остановить автомобиль на скорости до 8 км/ч. Убедить потенциальных покупателей в пользе таких опций сможет любой говорливый продавец-стажер. А вот чтобы люди поверили в живучесть и всеядность конструктивно сложного бензинового турбомотора, нужна эксплуатационная статистика. Ее отсчет уже начат: Mazda CX-9 нашла первых российских покупателей.

Рекомендованные статьи

Лучшие материалы Авторевю — в вашем почтовом ящике

Предоставляя e-mail, вы подтверждаете свое согласие с условиями политики конфиденциальности

Узнайте, какие автомобили сейчас на испытаниях

Где работают журналисты Авторевю прямо сейчас

Материалы: http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/turbonadezhnost

Место действия: Грузия.

Впечатления: чего не хватало машине прошлого поколения, так это целостности образа. «Лицо» от CX-7 едва ли сочеталось с прямоугольной надстройкой задней части. Нынешняя «девятка» не в пример гармоничнее. Плавные обводы, уже привычные нам благодаря младшей модели CX-5, отлично прижились и на большом паркетнике. Кстати, «пятерка» и новая «девятка» построены на общей платформе. Возможно, поэтому CX-9 совершенно не производит впечатление громоздкого автомобиля, хотя он длиннее, чем Ford Explorer и Nissan Pathfinder.

Разумеется, при таких габаритах и третьему ряду место нашлось. Сидеть там вполне удобно — для галерки, конечно. Подушка расположена низковато, но относительно недолгая поездка окажется не в тягость. Вот только залезать туда неудобно – сильно выступающая колесная арка усложняет задачу. Зато на втором ряду и места полно, и с посадкой полный порядок. Однако последние Мазды приучили нас к тому, что это автомобиль в первую очередь для водителя.

Представители Мазды очень хвалились тем, что проделали огромную работу над эргономикой. И действительно – посадка удобная, за рулем не устаешь. Сиденье спрофилировано отменно. Расположение органов управления в целом удачное. Разве что диапазон регулировки руля по вылету мог бы быть и побольше — хочется придвинуть баранку поближе. Есть еще одно замечание к рабочему месту водителя. Если вы предпочитаете низкую посадку за рулем и опустите сиденье максимально вниз, то, скорее всего, будете задевать локтем центральный подлокотник во время быстрого вращения рулем.

CX-9 привезут к нам с единственно возможным силовым агрегатом – 2,5-литровой «турбочетверкой» в паре с 6-ступенчатым автоматом. Правда, для нас мощность наддувного Skyactiv снизили с 250 до 231 л.с. Мало? Как бы не так. «Девятка» куда динамичнее своих атмосферных конкурентов, вроде того же Эксплорера или Тойоты Хайлендер. Педаль акселератора слишком чутко реагирует на нажатия – старт с места резковат. Дальше CX-9 уверенно набирает темп под задорный рык турбомотора. Тандем двигателя с коробкой передач вышел удачным – автомат даже в обычном режиме работы очень споро жонглирует передачами. А в «спорте» его расторопность навевает ассоциации с роботизированными коробками передач.

Несмотря на внушительные габариты, «девятка» умеет и любит поворачивать. Машина понятна и предсказуема как на прямой, так и в поворотах. В пределе проявляется небольшая склонность к сносу передней оси, которая плавно переходит в занос задней под сброс газа. Все так, как и должно быть. Усилитель не перетяжеляет руль в околонулевой зоне, при этом в повороте ощущается правильное реактивное усилие на баранке.

Отрадно, что CX-9 оказался комфортнее, чем CX-5. И это при том, что тестовые автомобили были обуты в 20-дюймовые колеса. А вот в условиях бездорожья большая колесная база и внушительный передний свес негативно сказались на геометрической проходимости. Массивный передний бампер постоянно цепляет грунт, да порогом приложиться проще, чем на CX-5. Зато СХ-9 не боится вывешивания – если колеса по диагонали повиснут в воздухе, машина на мгновение задумается и с легкостью выберется из ловушки. Главное, не забыть предварительно отключить противобуксовочную систему.

Перспективы: ждать оглушительных продаж от СХ-9 не стоит. Все-таки класс семиместных паркетников не самый популярный. Тем не менее своего покупателя флагманская Mazda точно найдет. Как минимум среди тех, кто уже вырос из СХ-5.

Оценка: Mazda CX-9 совершенно не производит впечатление большого автомобиля. Ни видом, ни поведением на дороге. Лишь заглянув на второй и третий ряды сидений, осознаешь истинный масштаб паркетника.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/908912-mazda-cx-9-pervyj-test-novogo/