Обзор Subaru WRX 2014-2015: характеристики, цена, 37 фото

Многие годы модели Subaru не претерпевали никаких изменений, и автолюбители уже привыкли к консервативности известной марки. Однако, минувшей осенью в Лос-Анджелесе на автосалоне дебютировал новый полноприводной Subaru WRX, а в 2014 году в Детройте состоялось мотор-шоу, на котором была представлена модель Субару WRX STI 2,5 л.

Внешний вид Subaru WRX 2015

Внешность новой Subaru WRX не изменяет стилю одноименного концепта, который впервые был показан на мотор-шоу в Нью-Йорке. Однако, от классической модели версия отличается — передний бампер смотрится несколько агрессивно, более расширенными стали крылья и пороги, а расширенный воздухозаборник на капоте как будто хочет дышать полной грудью. Аккуратный спойлер расположился на крышке багажника, выхлопная система автомобиля снабжена парой двойных труб, а общий внешний вид украшают оригинальные колесные диски. Базовый размер шин — 235/45 R17.

Не теряя презентабельности и элегантности облик нового седана все же смотрится более динамично, максимально спортивно и одним только внешним видом вызывает к себе уважение. Его габариты в длину — 4 595 мм, в высоту — 1 475 мм, в ширину — 1 795 мм, колесная база удлинилась на 15 мм и составляет — 2650 мм, также на 25 мм «подросло» расстояние между осями. Минимальный дорожный просвет составил 135 мм — данные актуальны при снаряженной массе авто.

Салон Субару ВРХ

Японцы, очевидно в ответ на критику о чрезмерной консервативности и однообразности, выполнили интерьер в современном и привлекательном стиле, который отличается высокой эргономичностью и удобством. В просторном салоне располагаются комфортные сиденья спортивного типа, многофункциональный руль с несколько усеченным ободом обтянут кожей. Центральная консоль по диагонали составляет 3,5 дюйма, сверху над ней расположилась мультимедийная система с дисплеем в 4,3 дюйма, а также дополнительным экраном, на котором будут отображаться все данные о работе различных систем.

Технические характеристики Subaru WRX 2015

Производители укомплектовали новую Subaru WRX 2014-2015 года 4-цилиндровым турбомотором объемом в 2,0 л (позаимствован у Субару Форестер 4), мощность которого составляет 268 лошадиных сил при крутящем моменте 350 Нм. Это хорошее изменение, если сравнивать с прошлым двигателем в 265 лошадок, который был 2,5 л. Улучшения измеряются всего тремя силами и семью Ньютон-метрами больше, однако, очень важным является то, что присутствует более широкий диапазон развития. Двигатель стал более отзывчивым, а экономичность достигает почти 20 %.

Трансмиссию Subaru WRX 2014-2015 можно выбрать — либо 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо вариатор Lineartronic. Рычаг шестиступенчатой механики имеет четкий и приятный ход, гораздо чувствительнее стала педаль сцепления. Если остановить свой выбор на модифицированном вариаторе, то ускорение происходит всего на 0,3 сек. медленнее, чем при механической трансмиссии (механика — 6,3 сек. при расходе топлива 8,6 л, вариатор — 6,0 сек., для чего требуется 9,2 л бензина). Вариатор предлагается от «гражданских» моделей, которые отличаются удобством управления тягой и отсутствием каких-либо больших задержек.

Версия с механической КП имеет центральный дифференциал и вязкостную муфту с функцией самоблокировки, а в случае с вариатором машина оснащается «продвинутой» трансмиссией, которую обычно ставят на Субару с «автоматами». К примеру, если рассматривать модель Legacy GT, то центральный дифференциал имеет планетарную передачу, а управление гидравлической муфтой осуществляется при помощи электроники. Причем, последняя акцентирует усилие на заднем приводе: при нормальных условиях движения назад передается 55 % крутящего момента.

Максимальная скорость Subaru WRX при механической коробке передач ограничена 215 км в час, а вариатор CVT позволяет достичь 240 км/ч. А Субару ВРХ СТИ может похвастаться максимальной скоростью в 255 км в час.

Subaru WRX оснащена электроусилителем рулевого управления, подвеска отличается более жесткими настройками, тормозная система также усилена. Покрышки в 17 дюймов имеют размерность 235/45, жесткость кузова на кручение увеличилась на 9 %, если сравнивать с базовой версией, а если провести аналогию с WRX предыдущего поколения, то данная цифра составляет 41 %.

Расход топлива в городе на 100 км:

В загородном цикле (по тем же комплектациям):

Комплектация и цены на Subaru WRX 2014-2015

1. В базовой комплектации 2014 года новый автомобиль Субару ВРХ 2.0 обладает фронтальными, боковыми и коленными подушками, а также шторками безопасности, 4-канальной системой стабилизации ABS и VDC. Машина оснащена ксеноновыми и противотуманными фарами, предусмотрен подогрев передних сидений, обогрев стекол и зеркал, балки, усиливающие боковые двери, кондиционер, легкосплавные диски в 17 дюймов, штатная мультимедийная система, в которой 6 динамиков, и прочие приятные «мелочи». Стоимость базового Subaru WRX 2014-25015 годов производства составляет 1 599 900 рублей (порядка 45 000 долларов) в России (комплектация EW).

Фото — система SI-Drive (Intelligent Drive)

3. Ну а если вы решили купить комплектацию Субару ВРХ 2.0 2014-2015 Sport Lineartronic, то следует заплатить 1 734 900 рублей (почти 50 тысяч долларов). Комплектация Sport Lineartronic отличается от WH наличием подрулевых переключателей передач, а также системой SI-Drive (SUBARU Intelligent Drive) — для максимально-спокойной езды по городу и экономии топлива.

Новая Subaru WRX радует отличными показателями управляемости, производительности и скорости, которые достигаются благодаря новым шасси с повышенной жесткостью, а также сильной подвеске и тормозной системе. По словам испытателей, жесткость кузова, которая увеличилась на 41 %, способствует тому, что реакцию на руль можно теперь сравнить с Porsche 911, а подвеска показывает прекрасную энергоёмкость.

Материалы: http://fastmb.ru/testdrive/327-subaru-wrx.html

Subaru WRX STI – уже давно название этой модели стало синонимом приверженности традициям и некоего консерватизма. Но иначе с этим извечным соперником Mitsubishi Lancer Evolution и быть не может. Ведь компания Subaru производит относительно немного авто – всего порядка 500 000 в год. А это значит, что каждое ее творение должно выделяться из публики. И WRX STI именно такая модель.

В принципе, Subaru WRX STI, технические характеристики которой все так же впечатляют, не преподнесла сюрпризов.

Колея задних колес – 1 540 мм;

Колея передних колес – 1 530 мм;

Расход горючего – 14 л (город) и 8,4 л (шоссе);

Максимальная скорость – 255 км в час;

Было ясно, что никаких кардинальных перемен японцы не проведут, тем не менее, изменений во внешности Subaru WRX достаточно.

Радиаторная решетка стала немного крупнее, равно, как и воздухозаборник, что раскрылся под ней. Оптика тоже поменяла очертания – общий абрис остался прежним, а вот контуры были слегка подретушированы. Посадочные места для противотуманных фар тоже стали больше. Разительно отличается от своего предшественника новый передний бампер, да и капот не остался в стороне, хотя на нем все равно устроен эффектный, фирменный воздухозаборник.

В профиль модель сохранила свои пропорции, изменения имеются лишь в деталях – дизайнеры вывели другие подштамповки, да и изгиб переднего крыла изменился, стал прямее. Кроме того, зеркала заднего вида теперь размещены не в традиционном уголке (сейчас он застеклен), а непосредственно на дверях.

Корма тоже оказалась немного видоизмененной. Незначительно поменялась конфигурация задних фонарей, крышки багажника, а также заднего бампера. Хотя все и осталось верным фирменной стилистике.

Все эти перемены не смогли кардинально сломать образ автомобиля. Да этого и не требовалось. Зато внешность Subaru WRX STI, обзор которой решительно необходим, теперь вполне современна.

В качестве силового агрегата был избран проверенный годами и отработанный в своей схеме 2,5-литровый движок оппозитной конструкции, с рядным расположением 4-х цилиндров (16-клапанов). Подобная компоновка дает возможность понижать центр тяжести, что благотворно сказывается на управляемости.

Естественно, конструкция силового агрегата подразумевает наличие системы непосредственного впрыска горючего, а также турбонаддува. Подобные технологические решения позволяют ему выдавать 300 лошадиных сил (на 6 000 оборотах), а также огромную тягу в 407 «ньютонов», доступных на 4 000 оборотах. Динамика разгона Subaru WRX STI 2014 модельного года просто-таки захватывает дух – 5,2 сек. до сотки. Максимально возможная скорость – 255 км/ч. Это просто ураган!

За такие характеристики приходится расплачиваться нешуточным аппетитом. Заводские данные о потреблении автомобилем 14 л бензина в условиях города отнюдь не всегда реальны на практике. Водители с агрессивным стилем езды легко достигают отметки и в 20 л. Причем заливать необходимо исключительно АИ-98.

Раллийный автомобиль, а Subaru WRX STI 2015 модельного года является именно таким, просто обязан комплектоваться механической трансмиссией о 6-ти передачах. Естественно в городе она себя не сможет полностью оправдать («автомат» был бы гораздо более кстати), но на трассе или треке именно «ручка» позволяет раскрыть всю экспрессию двигателя!

Передаточные числа подобраны идеально, ход рычага коробки выверен до миллиметра, никаких толчков или скрежета при переключениях нет и в помине.

Привод у Субару исключительно постоянный полный. Это, как и оппозитный мотор, является визитной карточкой компании. Компоновка подвески здесь стандартная – стойки McPherson конструкторы расположили на передней оси, тогда как сзади прописалась полностью независимая схема. Естественно, настройки ходовой ориентированы на быструю езду в условиях, далеких от городских.

Гасят динамику дисковые тормозные механизмы, вентилируемые на обеих осях, – 4-поршневые передние и 2-поршневые задние суппорта фирмы Brembo. Что касается усилителя руля, то модная нынче электрика не использована – предпочтение отдано более традиционному гидравлическому механизму.

Салон также сохранил традиционные очертания, но стал на порядок солиднее. Кстати, теперь он очень похож на таковой у Mazda 3 прошлого поколения. Четкая приборная панель, как и подобает раллийной модели, выразительная центральная консоль с большим экраном в середине, бортовой компьютер, расположенный сверху и прикрытый небольшим козырьком, клавиши и регуляторы управления опциями – все это органично разместилось на торпедо. Дефлекторы обдува выполнены в прямоугольной форме, причем боковые могут похвастаться серебристой окантовкой. Такие же вставки под металл имеются и возле рычага КПП.

Рабочее место водителя обустроено просто отлично – прекрасные кресла, цепко удерживающие пилота в себе на высоких скоростях, очень удобный, 3-спицевый руль, великолепная обзорность, оптимальные по размеру боковые зеркала. Задний диван тоже вполне уютен и удобен, а багажный отсек обладает 460 л полезного объема.

Продается Subaru WRX в 2-х комплектациях:

Subaru WRX STI, цена на который колеблется от 2 069 900 до 2 254 900 руб., может похвастаться впечатляющим набором средств активной и пассивной безопасности – VDC, SI-Drive, DCCD, активное управление тягой, подушки (фронтальные и боковые), шторки, ремни, BOS, 4-канальная ABS и т. д.

Также имеется кожаная отделка, сиденья с подогревом, автоматическое включение света, электропакет, Bluetooth, мультируль, акустика, навигация (только для GH) и т. д.

Subaru WRX STI – это мощный раллийный авто, с соответствующими техническими данными, а еще высоким уровнем комфорта.

Материалы: http://www.avtowiev.ru/subaru-wrx-sti-2014-rallijnoe-avto-s-komfortom/

Очень часто можно услышать, что Subaru WRX STI — автомобиль-мечта. Во всяком случае, так полагали все, кого я встречал за время двухнедельного теста. Знакомый субарист облазал автомобиль вдоль и поперек, роняя слюну на кожу красно-черных сидений. На стоянке около сельского супермаркета местные авто-энтузиасты на "закорчеванных" девятках устроили настоящую фотосессию. "Стишка? Заводская? Отойди пожалуйста, дай фото сделаю?"

Знали бы эти парни, с чем мне приходилось мириться, чтобы добраться до этих сельских мест! Хотя, наверное, они бы мне все равно не поверили. А между тем, в очередной раз хорошенько покатавшись на «стишке», я окончательно расхотел ездить на ней в повседневной жизни. Пусть мечта остается мечтой!

Я уже подробно описывал WRX STI 2015 в прошлом обзоре, и не хотел бы повторять все эпитеты и характеристики, выданные мной этому неординарному автомобилю два года назад. Тем более, что перечень "значимых" изменений тестовой машины 2016 модельного года по сравнению с моделью 2015 года из прошлого теста — это всего лишь одна рука с загнутыми пальцами.

Система автоматического включения дальнего света, затемняющееся зеркало заднего вида, новая мультимедийная система с большим экраном и множеством динамиков, бесключевой доступ, все стеклоподъемники обрели автоматический режим. Пожалуй и все… Но если вы думаете, что теперь я просто дам ссылку на старый обзор, и добавлю новых красивых фото, то вы ошибаетесь. За время, прошедшее с момента прошлого теста, я успел поездить на многих автомобилях, которые были быстрее STI — и намного лучше, с повседневной точки зрения.

Итак, давайте сформулируем, что же такое STI. С точки зрения экстерьера все понятно — отсылка к золотым годам присутствия японской марки в чемпионате мира по ралли.

От ярко-синих гоночных «субариков» девяностых годов новый автомобиль, по большому счету, незначительно отличается формой кузова и фар со светодиодным ближним светом. В остальном все осталось прежним. Обвес, широкий столик для поедания лапши на скамейке багажника.

Интерьер, впрочем, на появившемся в 2014 году новом поколении заметно преобразился — стал интереснее и качественнее. К сожалению, это не коснулось простеньких штатных сидений и звукоизоляции. Вместо базовых кресел можно заказать ковши Recaro, но что касается шумки — то кажется, тут ее нет вовсе, что здорово ухудшает впечатление от автомобиля, по сравнению с другими быстрыми и компактными современными автомобилями.

На WRX STI покрышки Nokian Hakkapeliitta 8 шипят шипами так громко, что уже на скорости в 80 километров в час перестаешь слышать звук двигателя. На 140 невозможно разговаривать с задними пассажирами (а на тахометре – почти 4000 оборотов). С точки зрения повседневной езды по трассе, автомобиль крайне некомфортен.

Тряская подвеска добавляет дискомфорта, но надо отдать ей должное — по непробиваемости она даст фору большинству современных кроссоверов. Автомобиль превосходно держит дорогу независимо от качества покрытия. Это, пожалуй, самая сильная "повседневная" черта STI, и заслуга тут не только в самой подвеске.

Основное, что отличает STI от прочих полноприводных автомобилей, представленных на российском рынке, это активный центральный дифференциал DCCD (Drivers Control Center Differential).

Подробнее про его устройство я уже писал , так что упомяну лишь главное — это механический дифференциал на планетарных передачах, имеющий гибридный механизм блокировки, в котором сочетается электромагнитная муфта и механический самоблок. Степень блокировки дифференциала может регулироваться как автоматически, в зависимости от показаний различных датчиков и условий движения, а также вручную.

В автоматическом режиме вы получаете максимально эффективный разгон и простой вход в повороты, который также облегчает электронно-механическая система активного управления тягой, подтормаживающая в поворотах внутреннее переднее колесо. Ручной режим вкупе с отключенной системой стабилизации позволяет водителю-эксперту самому определять поведение автомобиля — например, заблокировать дифференциал для прохождения поворотов в раллийном стиле (когда нужно сначала правильно выставить автомобиль, а потом пройти поворот в скольжении).

Но зачем нужны эти хитрости в повседневной жизни, например, в городе и на трассе? Правильно, незачем… А городские и трассовые повороты STI проходит хоть и неплохо, позволяя активно наваливать "бочком" даже на асфальте (особенно, мокром и, особоенно на шипах), но в целом поведение автомобиля нельзя назвать безупречным. С превышением скорости в повороте STI все так же плужит, как и прежде. Если ввалить в поворот с контрсмещением, то система стабилизации допускает достаточно большие углы заноса, которые могут испугать новичка.

Полное отключение ESP и вовсе не рекомендуется обычному водителю, равно как и использования режима динамики Sport Sharp — сцепление настроено здесь так нежно, что в такой комбинации настроек вы будете либо постоянно глохнуть, либо спалите его к чертям за пару светофорных стартов, после чего догоните впереди идущий в пробке автомобиль с учителем алгебры из школы, где учится ваш ребенок, чем здорово осложните его жизнь.

Вы, наверное, заметили, что с момента начала обзора минула уже как минимум половина вашей чашки кофе, а мы так и не поговорили о динамике разгона. Причин этому несколько. Три сотни лошадиных сил, 5.2 секунды до сотни — цифры, ныне не способные удивить даже бабушку у подъезда, которая прекрасно знает, что в мире компактных и быстрых автомобилей сейчас совсем другие эталоны. Например, 381-сильный Mercedes A45 AMG, разменивающий сотку за 4.2 секунды.

Да что говорить, даже Volkswagen Golf быстрее «легендарной» Subaru — двухлитровая версия R на механике делает сотню за 5.1 с. И все это – при несравнимо более удобном управлении стартом, который благодаря очень странной настройке сцепления на WRX STI представляет собой нетривиальную задачу. Ехать на этом автомобиле по пробкам – настоящее мучение, сопровождаемое либо бесконечными рывками, либо запахом паленых накладок диска сцепы.

При этом Subaru с его отсутствующей шумоизоляцией и низким уровнем комфорта еще и дороже конкурентов! A45 AMG можно взять за 2 880 000 рублей, Golf R- почти на полмиллиона дешевле. Держитесь крепче, WRX STI обойдется как минимум в 3 399 000 — на девять тысяч рублей дороже, чем неплохо упакованный седан Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC «Особая серия», в котором будет и 7-ми ступенчатый робот, и сиденья с регулировкой поясничного подпора, и активный парковочный ассистент — не говоря уже о адаптивных светодиодных фарах. У STI, как вы уже наверняка догадались, нет даже простого парктроника (только бесполезная в плохую погоду камера заднего вида), а на дальнем свете — галогенки…

Понятно, что по факту при покупке Mercedes придется накинуть еще деньжат за те или иные опции, но… Ради чего нужно стоит отказываться от Mercedes-овского великолепия и брать Subaru? С точки зрения нормального человека, желающего от компактного полноприводного автомобиля за три с половиной миллиона скорости и комфорта, выбирать Subaru нет ни одной причины, о чем в этом автомобиле кричит буквально каждая деталь салона, сделанная из недорого пластика.

Но к счастью, мир состоит не только из нормальных людей. Находятся еще сумасшедшие, желающие от автомобиля странного — не максимального комфорта, не бесконечных систем автопилотирования — а ровно наоборот, максимальной точности и прозрачности реакций, минимального вмешательства электроники, развития водительских навыков, причем не только на гладком асфальте, но и на скользких, разбитых дорогах. И WRX STI чуть ли не единственный в мире автомобиль, созданный специально для этой цели.

Да, это не повседневный автомобиль – но это инструмент. Если хотите, своего рода тренажерный зал. Не современный «фитнес» для метросексуалов и прочих хипстеров, с бассейном, сауной, компьютерами, персональными тренерами, массажистами, кардио-датчиками, телевизорами, изысканными спортивными коктейлями. Представьте себе хардкорную тесную подвальную качалку из девяностых, с потными немногословными качками и свободными весами, рингом и грушами в углу, а также строгим дедушкой-тренером. Представили? Вот это и есть по своей сути WRX STI.

Этот автомобиль готов к невзгодам самой суровой реальности, и в отличие от своих "конкурентов" теоретически способен ехать по настоящей раллийной трассе сразу после выезда из магазина. Проверим?

Отключаем ESP, блокируем дифференциал. Газ на половину, бросаем сцепление, жмем акселератор в пол. Автомобиль выстреливает с места, что сопровождается ударом головы о подголовник. Разгон, вторая, третья… Переключаемся вниз, торможение левой ногой, короткий кивок руля — газ, газ, газ! Автомобиль проходит узкий поворот боком.

Подвеска упруго отрабатывает колеи и кочки. На ходу проблем с переключением уже нет. Тугой руль превращается в сверхточный хирургический скальпель. Стабилизация, снова газ — и вот впереди открывается новый вираж.

Скажу честно, быстро ехать по огороженной высокими ледяными брустверами узкой трассе мне было банально страшно (это тебе не давать угла где-нибудь на озере!), чего нельзя сказать об инструкторе Академии Скорости Сергея Успенского, гонщике Дмитрии Полонском, которого я попросил показать, на что в действительности способен WRX STI.

Мнение пилота совпало с моим — покупать STI, чтобы красоваться — смысла нет. Разочарование неминуемо! Единственная причина — это осмысленное совершенствование водительских навыков, причем с раллийным уклоном, или же участие в самих гонках. И с уходом с рынка Mitsubushi Evolution, у «стишки» конкурентов просто не осталось.

Вот только штатная подвеска, по мнению профи, для ралли не очень-то и годится – на ней машина низковата, что чревато быстрым повреждением пластика, да и энергоемкость для глубоких ям и колей нужна более значительная.

Не помешает и серьезная защита днища, чтобы не бояться за «травмы» агрегатов. А в остальном… Даже в «прогулочном», по мерками гонщика, режиме, на штурманском сиденье чувствуешь себя словно в каком-то экстремальном аттракционе. Автомобиль боком проходит узкие виражи, не снижая скорости и вздымая фонтаны снега. Надо отдать должное и резине – Hakkapeliitta 8 показала себя на льду очень достойно.

В отличие от современных «безопасных» автомобилей, в которых защите от дурака уделяется первостепенное значение, WRX STI предоставляет водителю полную свободу действий. Это не просто мощный и быстрый автомобиль – это настоящий спортивный аппарат, пусть и требующий минимальной доработки для ралли (даже шумку не надо выкидывать, ее нет уже с завода!).

Считаете, что продавать подобные машины в обычных автосалонах небезопасно, безответственно, неполиткорректно? Вне всякого сомнения, зато ездить на них чертовски весело! С точки зрения промышленного производства высококачественного кристализованного адреналина, WRX STI может посоперничать с подпольной лабораторией мистера Хайзенберга. Настоящий сгусток энергии, причем, совершенно легальной!

В качестве бонус трека, мы подготовили небольшое видео с нашими заездами по раллийной трассе. Здесь надо сделать замечание, что на подготовленной машине со спортивной подвеской, все эти участки проходятся примерно вдвое быстрее.

Примечательно, что сама компания Subaru уже не думает о ралли. В настоящее время WRX STI выступает в мировом масштабе не на раллийных допах, а на… кольце Нюрбургринга, в 24-х часовой гонке на выносливость. Причем довольно успешно — в классе SP3T "Стишка" становилась победителем в 2012, 2015 и 2016 годах. Собственно, этот вектор развития и лег в основу обновленной "стихи" 2018 модельного года, которая была совсем недавно представлена на автосалоне в Детройте.

Автомобиль станет ниже, колеса-больше, тормоза мощнее, новые настройки получат активный дифференциал и подвеска. Акцент — на улучшение асфальтовой производительности. Для нынешнего кузова STI это обновление, скорее всего, станет последним в истории. Судя по тенденции "асфальтизации", следующая полностью новая «стишка» отойдет от своих раллийных корней очень далеко. Но сможет ли она дать равный бой конкурентам, число которых к тому времени увеличится? Время покажет…

Comments 1059

Везде сейчас говно, я думаю кроме a6 c7 рестайлинг 3.0 tdi. Двигатель вроде надежный там

От ярко-синих гоночных «субариков» девяностых годов новый автомобиль, по большому счету, незначительно отличается формой кузова и фар

дядя ты это серьезно ? это все равно что сказать

что памелла андерсон НЕЗНАЧИТЕЛЬНО отличается от Аллы Пугачевой

Ты новый субарян сравнил с пугачёвой?

Ты о своих похождениях то помолчи, гребень))

кому ты напихал то чурка не мытая?ты обосрался еще в начале диалога, так и не сумев ничего опровергнуть!Не льсти себе петух дырявый, ты ниже плинтуса ходишь, там тебе и место))

Смешал с говном себя только ты)

3 400 млн?! Ну…у кого с финансасми ок и есть желание это конечно не проблема, но блин почти 3,5 ляма!

Это не Хака8 шелест громко, это отсутствуе элементарной шумки даёт о себе знать! Так во всех свежих Субариках, при езде 80 уже в салоне и по телефону не риально разговаривать!

Форик получше)) и тем более аут

Сначала показалось это переводом, а потом понял, что вы мастерски овладели ТопГир'овскими сказательными штампами. Как-то тяжело читать. Но это мне лично.

К счастью я умею водить и на STI я ездил не по деревне, пытаясь удивить девок, а по кольцу Монтебланко, что под Севильей. Причем там же и тогда же были и Golf GTI и Megane, но субару была лучшей.

Ну а сравнивать с любой гражданской машиной ее нет смысла, она заведомо проиграет. Простой салон, дешевая комплектация, шумно и тряско. И сиденья не как у людей. Машина эта для тех, кто понимает зачем ее купил.

На разницу в цене любой местный автосервис обеспечит вам полную гарантию ;)

Ни один автосервис не организует эвакуатор и подменную машину).

Но в целом, вы правы, если покупать субару, то старую и просто держать полный ЗИП, на все случаи с поломкой. Ну и еще пару моторов, что бы наверняка))

У меня есть Бмв и новый Врх, как раз на практике (на любительском уровне) проверял по-настоящему, а не сидя на диване))

ну ну, балабол чтоль?

У меня есть Бмв и новый Врх, как раз на практике (на любительском уровне) проверял по-настоящему, а не сидя на диване))

старые лучше выглядят чем это породие на субару.

Мой тестдрайв закончился словами не едет, а тормоза фуфло)…да и сцепа сгорела на машине с пробегом 10 ткм) если она не любит отжигов нафиг она)…скажу что владел 3 года фориком 2,5 230лс 2007гв отжигал 3 года, да сцепу палил, но ток когда тащил кого нить по сугробам, тормоза и на форе фуфло были, а вот трекшен контроль на форике куда лучше чем на шкоде, да и подвеска с управляемостью

Вы отчасти правы. На мировом чемпионате ралли, где участвуют заводские команды с большими бюджетами, Субару и Ево не сильно блистали, и те же Пежо, Лянча и Ситроен имеют больше наград. Так как при заводских бюджетах можно сделать раллийную машину из чего угодно, и для победы большее значение имеет класс пилота и раллийной команды в целом.

Но совсем по-другому обстоит дело в профессиональном ралли частных команд и пилотов одиночек, а также в любительском ралли, там последние 20 лет 90% участников выходят на Субару и Евиках. Потому как серийные субару и ево очень близки к тем раллийным болидам, что участвуют в мировой серии ралли. Чего нельзя сказать о Пежо, Лянча, ситроен или Ауди, там от раллийного болида только внешность.

За это и любят эти машины.

Не сильно блистали? Открой википедию и посмотри внимательней. Митсу да 1 победа в чемпионате производителей, у Субару 5. У Пежо 4 и то 2 в 80-ые и 2 в 00-ые. С Лянчей согласен, та в 80-ые рулила. А вот Ситроен приписывать сюда крайне глупо. С кем Ситроен соревновался? Все сильные команды свалили и остался недо Форд и всё. У Ситроена банально конкуренции не было. А победы Субару пришлись на самый расцвет ралли, когда было очень много сильных команд. И смысл ещё в том, что у Лянчи, Субару и Митсу были омологационные версии, чего нет ни у Ситроена, ни Форда, ни ФВ. Т.е. все эти машины только WRC поделки, что не делает их выше.

Я имел в виду не настолько сильно, чтобы отделять их от других марок. Что мол Субару — это ралли, а Пежо — это не ралли.

А про омолагоционные версии, я про это и пытался сказать, но вы это лучше выразили. Спорить не буду, я не знаток ралли.

Не сильно блистали? Открой википедию и посмотри внимательней. Митсу да 1 победа в чемпионате производителей, у Субару 5. У Пежо 4 и то 2 в 80-ые и 2 в 00-ые. С Лянчей согласен, та в 80-ые рулила. А вот Ситроен приписывать сюда крайне глупо. С кем Ситроен соревновался? Все сильные команды свалили и остался недо Форд и всё. У Ситроена банально конкуренции не было. А победы Субару пришлись на самый расцвет ралли, когда было очень много сильных команд. И смысл ещё в том, что у Лянчи, Субару и Митсу были омологационные версии, чего нет ни у Ситроена, ни Форда, ни ФВ. Т.е. все эти машины только WRC поделки, что не делает их выше.

Там побеждал не ситроен а гуру Леб

Я не про чемпионат пилотов, а про чемпионат производителей. А тут не победы в чемпионате пилотов решают. У Митсу 4 победы подряд в чемпионате пилотов и всего 1 в чемпионате производителей. А у СУбару было наоборот. Но по факту ни там ни там у Ситроена не было конкурентов. Т. к. как я уже писал все ушли из ралли кроме Форда.

Материалы: http://www.drive2.com/b/466706952936751530/