Установка металлокомпенсатора системы выпуска ВАЗ-2109

≪

Под действием изменяющегося крутящего момента двигателя силовой агрегат колеблется на опорах в плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала. К этим колебаниям добавляются воздействие инерционных сил при разгоне и торможении машины и переезде неровностей, а также реактивный крутящий момент от ведущих колес. Последний в зависимости от включенной передачи может во много раз превышать момент двигателя (например, на первой передаче ВАЗ-2110 — в 13,5 раза!). К тому же величина реактивного момента по разным причинам непостоянна.

Наконец, работающий двигатель — это источник не только перечисленных выше, сравнительно низкочастотных колебаний, но и вибраций с более высокими частотами, вызванных работой кривошипношатунного механизма, ГРМ и т.д.

Чтобы изолировать кузов от влияния «подвижного» силового агрегата, последний установлен на резинометаллических опорах. Но на жестко соединенную с ним «трубу» — систему выпуска отработавших газов, которая тянется через весь автомобиль, — вышеперечисленные колебания передаются во всем диапазоне! От этого нередко ломаются кронштейн крепления системы выпуска к блоку цилиндров, а иногда – и сами трубы.

Для уменьшения передачи колебаний силового агрегата на систему выпуска на автомобилях ВАЗ «десятого» семейства между приемной трубой и дополнительным глушителем (или каталитическим нейтрализатором) устанавливается сферический металлографитовый шарнир. Но и он не компенсирует колебания, направленные вдоль оси системы выпуска.

Для снижения колебаний в систему выпуска отработавших газов «десятки» устанавливаем металлокомпенсатор сильфонного типа (гофрированный патрубок), который можно приобрести в магазине запасных частей.

Из-за конструктивных особенностей системы выпуска отработавших газов металлокомпенсатор можно установить только на автомобиле, не оснащенном каталитическим нейтрализатором.

Устанавливаем металлокомпенсатор как можно ближе к стыку приемной трубы и дополнительного глушителя. В зависимости от размера металлокомпенсатора укорачиваем на нужную длину трубу дополнительного глушителя. При установке металлокомпенсатора с помощью сварки ввариваем его в дополнительный глушитель. При креплении металлокомпенсатора на винтах понадобится высокотемпературный герметик.

1. Зачищаем от краски наружную поверхность трубы дополнительного глушителя и наносим тонкий слой термогерметика на нее и внутреннюю поверхность втулки металлокомпенсатора.

2. Вставляем во втулку металлокомпенсатора трубу дополнительного глушителя и сверлим по окружности восемь отверстий диаметром 4,2 мм.

3. Нарезаем в отверстиях резьбу М5.

4. Нанеся на резьбовую часть винтов термогерметик, вворачиваем их в отверстия.

5. Так выглядит соединение.

6. Устанавливаем дополнительный глушитель с металлокомпенсатором на автомобиль.

Материалы: http://autoruk.ru/vaz-2108-2170/tiuning/ustanovka-metallokompensatora-sistemy-vypuska

2 ≫

«Козлевич открыл глушитель, и машина выпустила шлейф синего дыма, от которого зачихали бежавшие за автомобилем собаки».

И. Ильф и Е. Петров

Кстати, не задумывались, почему героям наших классиков приходилось открывать глушитель? А дело в том, что глушитель создавал достаточно большое сопротивление отработавшим газам, и чтобы кратковременно повысить параметры маломощных двигателей того времени, приходилось, открыв специальную заслонку, выпускать газы, минуя глушитель.

Решаемые задачи

Очевидно, что вначале система выпуска отработавших газов выполняла всего две функции: отводила газы подальше от водителя и пассажиров автомобиля, а также снижала уровень шума. Современным системам приходится выполнять еще и функцию обезвреживания вредных компонентов выхлопных газов. Рассмотрим, какие меры предусмотрены на современных автомобилях для обеспечения всех требований к системе.

Система выпуска отработавших газов тянется от двигателя, расположенного на подавляющем большинстве автомобилей спереди, до заднего бампера машины. На протяжении этого пути вредные вещества преобразуются в нейтральные, для чего необходимо присутствие катализатора. Далее в нескольких акустических камерах происходит сглаживание пульсаций давления, а также значительное снижение температуры газов.

Сами выхлопные газы достаточно агрессивны, в сочетании с водяным паром они образуют кислоты, которые разрушают выхлопную систему изнутри. При коротких поездках вода не успевает испариться, что ведет к сквозной коррозии элементов в нижних точках, где и застаивается влага. Газовую коррозию в условиях высоких температур также нельзя сбрасывать со счетов.

Элементы системы работают при очень высокой температуре: попытки защитить их лакокрасочными покрытиями или антикоррозионными мастиками обречены на провал. После первого же пуска двигателя такие покрытия сгорают. Снаружи на детали воздействуют влага и реагенты, которыми дорожники поливают улицы и шоссе. При этом грязная вода вызывает большие скачки температуры – тепловые удары, которые долговечность явно не увеличивают.

Конструкционные материалы

Рассмотрим конструктивные меры для повышения долговечности системы и материалы, из которых выполняют компоненты выпуска отработавших газов:

  1. Нержавеющая сталь. Материал дорогой, а потому мало распространенный на автомобилях массового производства. Можно изготовить элементы на заказ. Срок службы — не менее 10-15 лет (кроме металлокомпенсатора).
  2. Алюминизированная (покрытая алюминием) сталь. Компоненты системы выпуска отработавших газов из этого материала наиболее распространены у отечественных и зарубежных производителей. Срок службы таких глушителей составляет обычно 4-7 лет.
  3. Обычная конструкционная сталь без покрытия или покрашенная обычной краской. Иногда такие материалы используются для изготовления запасных частей для отечественных автомобилей. Срок службы невелик и составляет от полугода до трех лет.

Экономная и ремонтопригодная школы

Современная система выпуска отработавших газов может быть выполнена по-разному, но всегда включает в себя выпускной коллектор, каталитический нейтрализатор, а также элемент, позволяющий «развязать» колебания силового агрегата и системы выпуска. Обязательно присутствуют резонатор (дополнительный глушитель) и основной глушитель шума. При этом, например, на автомобилях Renault применяется цельносварная конструкция системы выпуска отработавших газов. Единственное соединение, которое можно разобрать без болгарки, это стык выпускного коллектора и всей остальной системы.

Такая система наиболее проста, дешева и, пока не повреждена коррозией или аварией, кажется абсолютно оптимальной. Но вот заменить, допустим, прогоревший глушитель довольно проблематично. Производитель предусмотрел места, по которым систему можно разрезать, но, например, на всей трубе Дастера, длиной под четыре метра, таких мест лишь два.

Зато каталитический нейтрализатор на автомобилях Renault расположен так, что неприятности от его разрушения, о чем расскажем ниже, не грозят повреждением двигателя.

  • Конструкцию системы выпуска отработавших газов, гораздо более удобную в ремонте, покажем на примерах автомобилей немецкой и корейской разработок. Так, у седана Volkswagen Polo система состоит из трех крупных частей. При этом трубы дополнительного и основного глушителей соединяются специальной муфтой, похожей по конструкции на ремонтную муфту фирмы Рено.

    А вот корейские производители не гнушаются поделить систему на четыре части, что, конечно же, облегчает ремонт. Ведь во всех современных автомобилях довольно малоресурсным элементом является металлокомпенсатор, а здесь он выделен в независимый узел.

    Пожалуй, идеальную точность позиционирования элементов системы выпуска отработавших газов обеспечивает все-таки корейский автопром. Все элементы соединяются на фланцах, имеющих высокую точность позиционирования. И на фоне этого очень расстраивает то, что на флагмане отечественного автопрома – Ладе Весте – применены соединения труб системы выпуска, идущие еще с первой «восьмерки», представленной публике в далеком 1984 году. Схема с двумя полухомутами и центрирующим кольцом на самом деле ничего не центрирует, соединение откровенно слабое и неточное, а диаметр труб очень мал, о чем мы уже писали.

    На современном этапе ремонт элементов системы выпуска отработавших газов осуществляется в большинстве случаев заменой отдельных элементов. Наиболее часто выходят из строя металлокомпенсаторы, затем обычно следуют глушители.

    Причины поломки металлокомпенсатора:

    • повышенные давление и температура газов, возникающие из-за забитого каталитического нейтрализатора (если нейтрализатор расположен за металлокомпенсатором);
    • повреждение стенок гофры под воздействием увеличенной вибрации силового агрегата;
    • механическое повреждение от дороги.

    Металлокомпенсатор заменяют новым, причем при сварке важно выдержать не только длину, но и угловое положение ввариваемого элемента.

    Глушители есть смысл ремонтировать сваркой, только если речь идет о механической пробоине от дорожного покрытия. Покрытый ржавчиной глушитель ремонту не подлежит. Мастерские могут подобрать универсальный глушитель за разумные деньги, в то время как оригинал для подержанного автомобиля порой обойдется в четверть цены вашего транспортного средства.

    Бомба замедленного действия

    Теперь поговорим о самом сложном, дорогом и коварном элементе системы выпуска отработавших газов – каталитическом нейтрализаторе. Это устройство начали применять еще в прошлом веке для снижения токсичности отработавших газов автомобильного двигателя с искровым зажиганием. Внутри катализатора расположен пористый несущий материал — керамический блок с сотовой структурой. На поверхности керамического блока нанесен промежуточный слой активаторов, а поверх него — каталитически активный слой из благородных металлов (платины, палладия и родия). На нем-то и происходят химические реакции, при которых ядовитые вещества отработавших газов — оксид углерода и оксиды азота — превращаются в диоксид углерода и элементарный азот, а углеводороды — в диоксид углерода и водяной пар. Степень очистки отработавших газов в исправном нейтрализаторе достигает 98%. У большинства современных автомобилей с нормами токсичности Евро-4 и Евро-5 каталитические нейтрализаторы располагают максимально близко к выпускным отверстиям двигателя и крепят шпильками через прокладку к головке блока цилиндров.

    Для правильной работы системы перед каталитическим блоком и сразу за ним устанавливают кислородные датчики (лямбда-зонды). Стоящий до нейтрализатора датчик называют управляющим, а установленный после – диагностическим.

    Каталитический нейтрализатор производители считают надежным узлом и не предусматривают регламента по его замене. То есть срок службы катколлектора должен быть равен сроку службы всего автомобиля. Тем не менее практика показала, что каталитические нейтрализаторы далеко не всегда служат безупречно. Использование некачественного бензина, пропуски зажигания, льющие форсунки, бесконтрольное использование присадок к топливу – все это повреждает начинку нейтрализатора.

    Вариантов развития событий всего два:

    • оплавление сот с уменьшением сечения вплоть до полной непроходимости выпускного тракта;
    • выкрашивание мелких частиц керамики и занос их обратными потоками в цилиндры, что приводит поршневую группу двигателя в негодность.

    Каталитический нейтрализатор, вышедший из строя, по-хорошему должен быть заменен новым, но цена такого ремонта очень высока. Поэтому менее сознательные автовладельцы ставят вместо него пламегаситель. Это элемент, никоим образом не снижающий токсичность отработавших газов и требующий либо перепрошивки блока управления двигателем, либо установки «обманки». Более правильным, но и дорогим способом является установка ремонтного каталитического блока в ваш же корпус либо вварка в трубопровод каталитического нейтрализатора в своем, новом корпусе.

    Замена данной детали также требует большого опыта, ведь это очень деликатная работа. Если вы уже делали подобное раньше, то знаете, что для этого нужно иметь «твердые руки»: ведь неумелое обращение с нужным для ремонта оборудованием может нанести вред автомобилю или другим деталям.

    В комментариях поделитесь, какова долговечность выхлопных систем ваших автомобилей. Рекорды и антирекорды долговечности. Как приходилось чинить в дороге?

    Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/905707-shumoukrotititel-vesta-khuzhe-v/

    • 3 ≫

    Зачем нужна гофра в выхлопной системе

    На русских автомобилях ситуация несколько иная, например, на ВАЗ десятого семейства с евро-3 завод устанавливал гофру, где катколлектор. На Лада Калина гофра тоже имеется и похоже на всех комплектациях. Кому автомобиль достался без "чудо" гофры могут сделать небольшой тюнинг системы выпуска, установив гофру самостоятельно:

    Имеет смысл покупать гофру не длиннее 150мм, иначе конструкция будет провисать. Для примера, длинна виброкомпенсатора Калины 100мм.

    Установка гофры в систему выпуска ВАЗ с помощью сварки

    1. Вымеряем размеры в резонаторе (перед ним).
    2. Вырезаем лишнее болгаркой.
    3. Вставляем гофру в трубу, и завариваем (электродом, двушкой прихватываем, а трешкой обвариваем). Тут главное сделать все ровно.
    4. Установка в обратной последовательности.

    Установка металлокомпенсатора с помощью винтов и герметика

    Нарезаем в отверстиях резьбу М5. Нанеся на резьбовую часть винтов термогерметик, вворачиваем их в отверстия. Так выглядит соединение.

    Преимущества и недостатки гофры в системе выхлопа автомобиля

    1. Значительно меньше (практически нет) передаются вибрации на кузове от выхлопной системы (перестает вибрировать глушитель). На холостых оборотах полное ощущение, что двигатель не работает.
    2. Уменьшение вибраций на кузов влечет за собой уменьшение шума в салоне автомобиля.
    3. Увеличивается срок службы резинок подвеса (пряников).
    4. Появляется возможность правильно подвесить выхлопную систему независимо от допусков на длину ее составных частей.
    5. Пропадает дребезг трубы при резких разгонах и торможений мотором.
    Минусов не обнаружено.

    Заключение

    Как Вы считаете, есть ли смысл от установки гофры в выхлопную систему ВАЗ ?

    Комментарии

    Если уж так хочется воспользоваться саморезами и холодной сваркой, то хотя бы подгоните трубу и гофру, чтобы они как можно плотней налазили друг на друга, если понадобится, сузти или расширте трубу путём развольцовки.

    Не понимаю я вас, зачем все возятся с переделкой, когда можно готовый купить, уже с виброкомпенсато ром же продаются, а старые переваривать смысла нет, только время потеряешь и труды, все равно на долго не хватит - резонатор прогорит

    Пожалуйста, соблюдайте простые правила:

    1. Не оскорбляйте чужое достоинство;

    2. Не употребляйте ненормативную лексику, проще говоря мат;

    3. Реклама запрещена;

    4. Не добавлять комментарии бессодержательного характера (флуд)

    Копирование материала разрешается только с указанием ссылки на источник.

    Материалы: http://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/tuning-other/763-gofra-vyhlop-system-2110.html


    Back to top