Тест драйв Opel Astra - Полет на дизеле зимой

О Opel Astra

Опель Астра

Мощному снегопаду, обрушившемуся на Москву в последние дни ноября, похоже, радовалась одна только моя собака Сельма. Она с подлинным удовольствием носилась по пушистому снегу и ныряла с головой в сугробы. Судя по выражению лица молодого человека, откапывавшего маленькой лопаткой проезд в снежном бруствере для своего VW Golf у нас во дворе, он не разделял ее радости нисколько. Через полчаса, возвращаясь с прогулки, мы застали его едва закончившим работу. Странно: на спортивной Opel Astra GTC я преодолел такой же снежный перемет без всякой лопаты. Каким образом? Через некоторое время открою секрет.

Встречи с этим автомобилем я ожидал больше месяца (о тест-драйве было известно заранее). Ожидал одновременно и с интересом, и с волнением. С одной стороны, хотелось узнать, как поведет себя спортивно-дизельная версия в условиях зимы, а с другой, волнительно было – а ну как поведет она себя не очень хорошо? Например, в холода закапризничает двигатель на тяжелом топливе, а малого дорожного просвета не хватит не только для сугробов, но даже и просто для плохо почищенных дорог?

Зачем?

Первое знакомство с алой «Астрой» началось с легкого шока. После пуска она затарахтела, как развозной фургон! В очередной раз подумалось: для чего же ей все-таки дизель? Прогрелся он не сразу, да и после прогрева не утратил «голосистости». А уж при разгоне… В первые дни теста погода стояла еще подходящая для резких ускорений и перестроений: снега не было, асфальт был лишь слегка влажным, наружная температура имела положительные значения, в том числе и ночью. Правда, внутренняя не особенно радовала: лишь при установке системы климат-контроля на 24 градуса в салоне становилось тепло, а при 22-х и даже 23-х – как-то зябко… Вероятно, это из-за огромной площади остекления.

Позвольте, откуда бы у автомобиля с такими узкими окнами быть большой площади остекления? Да просто одной из особенностей нашей версии была панорамная крыша, вернее – ветровое стекло, плавно переходящее в нее. Вот это обзор! Причем, если нет желания любоваться голубым небом или звездами, половину этого стеклянного «полотнища» можно закрыть сдвижной панелью потолка.

Обзор через стекло обычной площади остается неплохим. А вот стекло двери багажного отделения здесь маленькое. И наружные зеркала небольшие, поэтому парковка на громоздком автомобиле (Astra GTC не такая уж маленькая, как может показаться издали) затруднена.

Хорошо, что помогают парктроники сзади и спереди. А еще при включении передачи заднего хода автоматически включаются «дворник» и элемент обогрева стекла задней двери. Если стекло всего лишь запотело, обогрев поможет. Но как быть, если оно покрыто толстым слоем снега или обледенело? Развернуться успеешь раньше, чем стекло оттает.

Но есть у этого автомобиля еще один существенный «парковочный» недостаток. Это – большие двери. Непривычные седоки обращают внимание на их тяжесть – между тем, я бы сделал их еще более тяжелыми или, по крайней мере, чуть более «тугими». Зачем? Ответ прост: это нам они кажутся тяжелыми, а ветру – нет. Случайный его порыв – и вот уже большая дверь входит в непосредственный контакт с бортом стоящего рядом автомобиля. Да и для входа-выхода такие двери приходится распахивать широко, иначе не протиснешься в салон.

Если же на парковке свободно, то усесться легко. Даже сгибаться сильно не нужно. Хотя и крыша низковата, и валик боковой поддержки на подушке сиденья существенно выступает вверх. Передние сиденья, кстати, очень удобные, «набиты» плотно, кожа на валиках боковой поддержки скомбинирована с тканью в середине подушки и спинки.

Первоначально, усевшись, я тут же почувствовал, что потолок откровенно давит на макушку и руль закрывает верхней частью изрядный кусок панели приборов. Решил отметить это в статье как недостаток – и тут же нашел рукоятку регулировки водительского кресла по высоте. Вот уж поистине в «Астре GTC» можно сесть ниже плинтуса! Не только все приборы появятся перед глазами, но даже захочется немного «приподняться», иначе боковой обзор окажется «никаким».

Особо следует отметить… ночную посадку в автомобиль. Чем она отличается от дневной? В салоне темно, в том числе «благодаря» черной отделке потолка и стоек кузова. Ламп освещения на сдвижной панели потолка нет, есть только плафон над задним диваном, тянуться к нему с водительского места неудобно. К тому же рукоятка включения наружного освещения скрыта толстым ободом «баранки». Но вот я ее нащупал, включил освещение и… несколько оторопел от россыпи красных огоньков на консоли!

М-да, находить здесь нужные кнопки владелец «Астры GTC» научится нескоро: все они мелкие, примерно одного размера и одинаково красненькие… Не сразу откроешь для себя такие интересные опции, как подогрев рулевого колеса, навигацию и возможность прослушивать музыку с флэшки. Но как приятна теплая красная подсветка дверных ручек, а также «основания» селектора автоматической коробки передач! В прохладном салоне сразу становится теплее…

В целом, после первого беглого знакомства я много раз задавал себе вопрос «Зачем?». Но в большинстве случаев мне удавалось находить логичные ответы. Не удалось лишь выяснить для себя, - зачем этому автомобилю дизель? Но к этому вопросу мы еще вернемся.

А теперь, перефразируя выражение из известного анекдота, мы посмотрим, как эта штука будет взлетать…

Дизельные двигатели в авиации не получили большого распространения. Их устанавливали на тяжелые бомбардировщики времен Второй мировой войны (советские Ер-2 и Пе-8, а также некоторые немецкие «Юнкерсы»). Самолеты с дизелями были примерно на 30 процентов экономичнее бензиновых моделей, а потому примерно на столько же более «дальнобойными». Кроме того, их двигатели потребляли более дешевые тяжелые сорта жидкого топлива (керосин, газойль, собственно дизельное топливо), в то время как бензиновым моторам требовался качественный высокооктановый бензин. Применение тяжелых, трудно испаряемых сортов топлива снижало пожарную опасность авиационных дизельных двигателей, а в их выхлопе отсутствовали пламя и искры, которые делали самолеты более заметными при ночных полетах.

Зато днем их выдавали облака черной сажи, которая образовывалась, поскольку топливо не успевало догорать в цилиндрах при работе моторов на максимальных частотах вращения. Кроме того, дизельные авиадвигатели имели более низкую удельную мощность, ведь они при одинаковом рабочем объеме и мощности всегда тяжелее бензиновых. Эти причины постепенно вынудили авиаконструкторов отказаться от применения дизельных моторов. Как ни странно, проблема загустевания дизельного топлива при низких температурах на больших высотах их заботила не сильно – с ней удавалось справляться легче, чем с другими сложностями.

Автостроители пошли дальше и постепенно доказали, что дизельные моторы – удел не только тяжелых грузовиков, городских автобусов, магистральных тепловозов, морских супертанкеров и даже малолитражек для таксистов и частников, любящих экономить на топливе. Современные автомобильные дизельные двигатели с турбонаддувом вполне пригодны и для спорта. Достаточно сказать, например, что дизельный Audi R10 выиграл такую знаменитую гонку, как «24 часа Ле-Мана»!

Дизельная «Астра GTC» «взлетает»… но не сразу. Ей требуется некоторый «разбег». Как же так, спросите вы, ведь дизель развивает максимальный крутящий момент при более низких частотах вращения коленвала, чем у бензиновых моторов? Так и есть: тахометр здесь размечен всего до 5000 об/мин, красная зона начинается с 4000. Мотор Z 2,0 DTJ серии ECOTEC развивает мощность 130 л. с. при 4000 об/мин и крутящий момент 300 Нм на «полке»1750-2500 об/мин.

Другие моторы на этом автомобиле – бензиновые, поэтому более «оборотистые». Но и 1750 об/мин приходится развивать в течение какого-то времени, а ощутимый подхват «Астра GTC» демонстрирует примерно на 2000 об/мин – и по достижении их действительно готова хоть взлетать! Разгон, конечно, сопровождается изрядным шумом дизеля, но его легко приглушить – достаточно сделать погромче музыку.

Правда, надо сказать, от спортивного хэтчбека ожидаешь лучшей динамики. Но, с другой стороны, разгон с места до 100 км/ч у дизельной «Астры GTC» занимает всего 9,9 с при механической коробке передач или 10,5 секунды с «автоматом». Легко ускориться и с хода – лишь бы обороты двигателя были на уровне 2000 или чуть выше. Максимальная скорость у «автоматического» автомобиля на тяжелом топливе составляет 196 км/ч – это чуть меньше, чем у любой другой «гэтээски» (так иногда называют эту модель, произнося сокращение GTC «по-русски»). С бензиновыми моторами она «способна» на 200, а с 1,6-литровым турбомотором – и на 220 км/ч.

Дизельная комплектация Opel Astra GTC может оснащаться шестиступенчатой механической коробкой передач или шестидиапазонным «автоматом». Этот «автомат» имеет ручной режим выбора передач, но, признаюсь, пользоваться им не очень интересно. Передачи и в автоматическом режиме переключаются очень логично и практически незаметно. К услугам тех, кто хочет побыстрее – функция «кик-даун».

Странно, но при ускорениях и торможениях заметны легкие толчки и стуки, но не со стороны подвески, а из-под… водительского сиденья. Разболталось крепление? Не рановато ли для автомобиля с пробегом в пределах 20 тысяч километров? Слегка поскрипывали и постукивали детали салона: пластик отделки здесь не отличается «мягкостью». А вот подвеска как раз удивительно «молчалива», как ни гоняй по неровностям в любом из трех режимов настройки шасси. Да-да, эти режимы здесь можно менять, причем, на ходу, используя кнопки системы Flex Ride. При этом изменения произойдут не только в работе подвески, но и в рулевом управлении, и в характере работы двигателя.

С этой системой я впервые познакомился на тесте нового Opel Zafira Tourer. И был приятно удивлен, увидев знакомые кнопки на «Астре GTC». Здесь режимы Normal и Tour более похожи друг на друга, чем на опелевском минивэне. Но и Sport отличается от них более заметно!

Подвеска становится жесткой, руль – более тугим, двигатель – более «отзывчивым». И подсветка приборов сменится с белой на алую. При этом водитель волен выбирать изменяемые параметры по своему усмотрению, используя меню настроек спортивного режима (в других режимах параметры автомобиля изменяются только «пакетом»). Например, оставить «мягкими» подвеску и руль.

Но я бы безоговорочно оставлял ВСЕ изменения. И охотно проездил бы так весь тест, если бы не испортилась погода. По бугристому снежному накату и переметам в нечищеных дворах значительно комфортнее передвигаться в режиме Tour.

Кстати, в снегопады «неприятность» сулит… панорамная крыша. По мере прогрева салона снег на ней начинает таять и лавинами сползает в зону переднего обзора. А щетки, которые здесь «распашные» (движутся в разных направлениях), сметают его к толстым передним стойкам, и обзор ухудшается.

На самом же деле это сущая мелочь. Автомобиль со спортивным характером просто великолепно справился с условиями экстремального снегопада! Пришла пора рассказать, что так хорошо помогло ему.

Почему?

Ларчик открывается просто: таким «помощником» оказался дизель. Развивая максимум тяги на низких оборотах, он позволял «гэтээске» совершенно спокойно, не закапываясь, преодолевать снежные переметы и даже перемещаться по снежной целине глубиной чуть не по самые пороги! А ведь дорожный просвет у этой модели составляет всего 155 мм.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

SEAT Leon

KIA Pro cee'd

Toyota Auris

Будь у нее механическая коробка передач, это ненамного усложнило бы задачу: даже у начинающего водителя автомобиль наверняка не забуксовал бы и не заглох. Правда, неплохим подспорьем ему послужили «именитые» шины Nokian Hakkapeliitta R. По странному совпадению, «гэтээс» - очень популярное сокращение на российском севере: ГТС – гусеничный тягач средний (ГАЗ-71).

Нужно ли отключать при этом противобуксовочную систему Traction Control (ТС)? Не обязательно – она не будет препятствовать движению, поскольку автомобиль не буксует, а уверенно ползет, более того, спокойно едет по нетронутой заснеженной площадке.

А вот если влажной снежно-грязевой кашей покрыта дорога, от помощи ТС лучше не отказываться. Без нее, порезче «поддав газу» в повороте, можно испытать дозу неприятных ощущений: автомобиль охотно «соскользнет» с траектории движения. Прекрасно работающая противобуксовочная система это легко предотвратит.

ABS понравилась меньше. Она долго не напоминает о себе… но лучше бы срабатывала еще позже. Несколько раз за тест в голове проносилось хрестоматийное: ABS не сокращает тормозной путь! Хорошо, что его все-таки хватало…

Но проходимость проходимостью, и все же Astra GTC даже в дизельном исполнении – автомобиль для асфальта. Не по нутру ему глубокий снег: он интенсивно набивается в это самое «нутро» (внутрь колесных арок), спрессовывается, затем смерзается, и шины начинают неприятно скрежетать по этой «наледи», настолько твердой и плотно примерзшей к кузову, что даже струя воды на автомойке выбивает ее не сразу. Зазор между огромными 19-дюймовыми шинами и арками очень небольшой. В то же время на колесах меньшего диаметра автомобиль смотрелся бы не так эффектно, спортивно, вызывающе. Да и агрессивный красный цвет ему гораздо больше к «лицу», чем все остальные.

Риторические вопросы

Итак, Opel Astra GTC успешно развенчивает известный миф о том, что спортивные автомобили плохо подходят для езды зимой. На мой взгляд, абсолютно все подмеченные недостатки – сущие мелочи по сравнению с достоинствами. Прекрасная управляемость (удалось-таки почувствовать ее перед снегопадом) обеспечивается, в частности, модернизированной передней подвеской HiPerStrut, по типу такой же, как на Opel Insignia OPC, а также применением в задней подвеске механизма Уатта, также характерного для спортивных и гоночных автомобилей.

Руль отменно острый: 2,5 оборота от упора до упора. Дизель прекрасно пускался в мороз (правда, пока несильный), сигнализатор работы свечей накаливания загорался перед пуском буквально на доли секунды. И динамики автомобилю было не занимать. Правда, он не порадовал экономичностью. 13 литров солярки на 100 городских километров – это много, и, как я ни старался, снизить его не удалось. Возможно, в смешанном или трассовом режимах можно было бы выйти на приемлемые цифры, но так уж случилось, что в дальних вояжах тестовая «Астра GTC» не поучаствовала.

Оснащение дизельной версии фактически не оставляло желать лучшего. На тесте у нас побывал автомобиль в максимальной комплектации, да еще и с набором дополнительных опций, включающим панорамную крышу и 19-дюймовые легкосплавные колеса.

И все это великолепие обойдется покупателю примерно в 850 тысяч рублей – в такую цену едва ли уложится семейный хэтчбек с гораздо более «спокойным» (читаем – вялым) мотором, скромнее оснащенный и отличающийся в положительном смысле только дополнительной парой дверей и чуть более вместительным багажником.

Хотя 380 литров полезного объема в задней части спортивного хэтчбека – тоже очень неплохой показатель! К тому же фальшпол багажника можно располагать на разных по высоте уровнях. Только вот складывая что-либо непосредственно на запасное колесо-«докатку», не повредите ненароком расположенный рядом с ней низкочастотный динамик аудиосистемы. Музыка в этом автомобиле играет неплохо, особенно, если покопаться в настройках и приподнять басы.

Правда, и тут есть небольшая ложка дегтя. При включенном наружном освещении дисплей аудиосистемы светится мягким голубым колером. При выключении же света голубой цвет резко меняется на белый – настолько яркий, что в темноте вы в буквальном смысле получите удар по глазам! Хотя и этот вопрос к машине, пожалуй, тоже риторический.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?

Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Opel Astra :

Opel Astra

Opel Astra

Opel Astra

Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Opel Astra :

SEAT Leon

KIA Pro cee'd

Toyota Auris

Renault Fluence

Комментарии к тест-драйву

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/Opel/Astra/last/test-drives/polet_na_dizele_zimoj.html

Немецкий автопроизводитель Opel представил модернизированный вариант модели Astra с дизельным мотором CDTI объемом 1.6 литра.

В рамках небольшого рестайлинга инженеры «Опель» модернизировали приводные валы, установили на машину новые шины с низким сопротивлением качению, а также немного «поколдовали» над дизельным 1.6-литровым мотором CDTI. Пакет обновлений позволил снизить уровень среднего расхода топлива и сократить объемы выбросов CO2 в атмосферу.

На фото: дизельный двигатель 1.6 CDTI

В сообщении пресс-службы компании отмечается, что хэтчбек «Астра» с дизельным 110-сильным агрегатом потребляет в комбинированном цикле 3.6 л на 100 км пробега, на 0,1 л меньше, чем ранее. Объемы выбросов вредных веществ в атмосферу снизились на 3 г/км до отметки 94 г/км. Модель, оборудованная 136-сильной версией данного мотора, имеет средний расход 3,7 л (минус 0,2 л) при уровне выбросов двуокиси углерода 99 г/км (минус 5 г/км).

О поставках новой версии Opel Astra в Россию пока не сообщается. В нашей стране модель «Астра» доступна в кузовах «хэтчбек», «седан» и «универсал». Начальная цена машины составляет 799 000 рублей, за седан просят 829 000 рублей, универсал дилеры продают за 1 019 400 рублей.

Напомним, что в конце января Opel познакомил с самым экономичным в мире дизельным хэтчбеком. Речь идет о модели Corsa с новым дизельным мотором CDTI EcoFlex объемом 1.3 л. Двигатель мощностью 95 л.с., состыкованный с роботизированной коробкой передач, в комбинированном цикле на 100 км пробега в среднем расходует 3,1 л топлива. Машину можно будет купить в марте. Цену новой модификации «Опель Корса» назовут ближе к старту продаж хэтчбека.

На фото: Opel Astra

На российском рынке последнее поколение Opel Corsa появится в конце весны — начале лета. На первых порах машина будет доступна только с 1.4-литровым бензиновым «атмосферником» мощностью 90 л.с., работающим в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач.

Новые Жигули: какими они могут быть

Амперы за копейки: тест модульных зарядных устройств-полуфабрикатов

Обретение новой силы: тест-драйв Datsun on-DO и mi-DO c 16-клапанным двигателем

Войти с помощью :

Динамику грузовика Tesla показали на видео

В Сети появилось видео, демонстрирующее потенциал разгона электрического грузовика.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault…

Ваше благородие, госпожа Удача: Квест Авто года — 2017

Скажите, а вы азартный человек? Любите участвовать во всяких конкурсах и лотереях? А автомобиль получить хотите? Новенький, только что с завода, и не какую-нибудь там трахому на колесах, а самый что ни на есть популярный…

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: коробка будет жить, а мотор умрёт

Очень хочется машину бизнес-класса, а деньги есть только на старый Логан? Что ж, выход есть. Даже если вы уверены, что W124 – это попса, а «бэха» Е39 – удел бандитов из 90-х, выбор всё равно остается. И это – огромный…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска

Последние машины под маркой Volvo - это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых…

Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют.…

Плюс десять: первый тест-драйв Lifan X70

Это звучит парадоксально, но в России практически нет людей, равнодушных к китайскому автопрому. При этом стопроцентных его фанатов тоже можно по пальцам пересчитать… Кто-то относится к автомобилям из Поднебесной…

Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II

В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…

Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT

О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая…

Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

Плывут все! От мала до велика: уникальные советские военные амфибии

Малоизвестно, что, несмотря на «железный занавес», в Советском Союзе существовало обширное семейство военных плавающих автомобилей, не имевших прямых зарубежных аналогов. И пусть все они создавались под грифом…

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

Они хотя бы попытались: кроссоверы-купе от 50-х и до 2000-х

Десять лет назад, в далеком 2007 году, компания BMW представила миру свое «революционное» творение – кроссовер-купе BMW X6. Как и многие другие очень странные решения, оно получило эпитеты «эксклюзивный» и…

Любое использование материалов, размещенных на сайте www.kolesa.ru,

допускается только с письменного разрешения правообладателя.

Введите новый пароль ниже

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?

Материалы: http://www.kolesa.ru/news/jekonomichnost-opel-astra-vyzovet-zavist-u-vladelcev-gibridomobilej-2015-02-10

Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?

Трансмиссия

Скоробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.

Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F17 присутствует и на Astra J. Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л — это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C стал просто расходником. А ведь масса Astra J — те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к гольф-классу.

Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–н.в.

Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.

ЗАМЕНА НА ДРУГУЮ МКПП – ВЫХОД СОМНИТЕЛЬНЫЙ. БОЛЕЕ КРЕПКИЕ КОРОБКИ F16/F18 ПОД КАПОТ ASTRA НЕ ВСТАЮТ, А БОЛЕЕ ДОРОГАЯ ШЕСТИСТУПЕНЧАТАЯ М32 ТОЖЕ НЕ ИДЕАЛЬНА, ДА ЕЩЕ И НЕ ИМЕЕТ ВЕРСИИ С ПОДХОДЯЩИМИ ПЕРЕДАТОЧНЫМИ ЧИСЛАМИ: ОНА БУДЕТ ОТКРОВЕННО «ДЛИННОЙ» ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПО ГОРОДУ.

При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт — от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».

С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32WR. К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo, у которого небольшой крутящий момент.

С 1,6 SIDI, особенно с версией на 200 сил у GTC, все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M32 тоже достаточно уязвима.

При покупке обязательна такая же проверка, как и для F17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.

Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F40, для которой 350-400 Нм этих моторов — детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.

На фото: Opel Astra GTC (J) ‘2011–н.в.

Если вы думаете, что тут, как и у Astra H, АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford. На машинах Fordэти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.

Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GMсерии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6T40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.

Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами — 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…

Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.

БОЛЕЕ ПОЗДНИЕ АКПП ИМЕЮТ И ОПТИМИЗИРОВАННЫЕ ПРОШИВКИ «МОЗГОВ», ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ЛУЧШУЮ СОХРАННОСТЬ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ, И УСТРАНЕННЫЕ ДЕФЕКТЫ КОНСТРУКЦИИ.

У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» — накладки блокировки ГДТ.

Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.

И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.

САМО СОБОЙ, МАСЛО НУЖНО МЕНЯТЬ РАЗ В 30-40 ТЫСЯЧ. И ОЧЕНЬ ЖЕЛАТЕЛЬНО ВРЕЗАТЬ ВНЕШНИЙ ФИЛЬТР КОРОБКИ В МАГИСТРАЛЬ: КАК И МНОГИЕ ДРУГИЕ АКПП, ЭТА ИМЕЕТ ОЧЕНЬ ЧУВСТВИТЕЛЬНЫЕ К ЗАГРЯЗНЕНИЮ СОЛЕНОИДЫ.

Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.

В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.

Впрочем, барабан этот — многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» — объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.

Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.

ПЛАНЕТАРНАЯ ПЕРЕДАЧА OUTPUT PLANET КОРОБОК 6Т40 ВЫПУСКА ДО 2011 ГОДА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ СЛАБЫМ МЕСТОМ. ПОЗЖЕ ЭТОТ УЗЕЛ УНИФИЦИРОВАЛИ С АНАЛОГИЧНОЙ ДЕТАЛЬЮ ОТ 6Т45 ЗА НОМЕРОМ 213584, А РАНЬШЕ ЧАСТОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ МОТОРА МОГЛО ПРИВЕСТИ К РАЗРУШЕНИЮ ШЕСТЕРНЕЙ-САТЕЛЛИТОВ.

Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.

Соленоиды VFS, применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.

Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.

Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.

Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax, но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.

Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.

Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF81SC. К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.

Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J.

Моторы

Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно — я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B. По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.

Двигатели A14XER, A16XER, A18XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.

Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.

Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.

Если еще применять не фирменное масло Dexos II, которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–12

В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.

Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C, на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.

Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A14NET, A14NEL и A16LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A14XER и A16XER. Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) ‘2011–н.в.

Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A14NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.

Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.

Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.

Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.

На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) ‘2012–15

А вот 180-сильный A16LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.

Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.

В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.

При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.

Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.

На фото: Opel Astra Sedan (J) ‘2012–н.в.

Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.

На фото: Под капотом Opel Astra (J) ‘2012–15

Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI, — это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.

Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.

А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.

ЗАГУБИТЬ НЕДЕШЕВЫЙ ТНВД МОЖНО НЕУДАЧНЫМ БЕНЗИНОМ, А ФИЛЬТР ГРУБОЙ ОЧИСТКИ НА НАСОСЕ В БЕНЗОБАКЕ ТУТ ЧАСТО ЗАБИВАЕТСЯ И ПЕРЕКРЫВАЕТ ПОДАЧУ ТОПЛИВА.

У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.

Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.

На фото: Opel Astra (J) ‘2012–15

Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.

В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.

Резюме

Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.

В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.

На фото: Opel Astra GTC (J) ‘2011–н.в.

Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой… Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.

Материалы: http://koleso.temaretik.com/1271052492501945290/opel-astra-j-s-probegom-ne-sovsem-udachnye-korobki-i-sovsem-neudachnye-motory/