Персональный сайт

Четыре хэтчбека играют партию в гольф в нашем тесте. И каждый из них машет клюшкой по-своему

На поле гольф-класса Volkswagen – как у себя дома. У него самый лучший удар, самые большие контракты и гонорары. Но все же Volkswagen Golf в своем сегменте уже далеко не хозяин. Да, Европа в большинстве своем по-прежнему отдает ему предпочтение, но на всех без исключения рынках конкуренты наступают на пятки, а на некоторых даже и обгоняют. Амбициозные и не очень «враги» наступают как с Востока, так и из родной Германии. О них и поговорим. Предлагаю партию в гольф… без «гольфа». Honda Civic

Снаружи и внутри

Замаскированные ручки задних дверей – это и сейчас оригинально. Но хочется большего. Двери должны открываться вверх, как у DeLorean. Помните «Назад в будущее»? И при этом должен идти дым. Чтобы еще больше прибавить ощущения «космичности».

Civic – именно та штука, которую показывают в фантастических фильмах. Клиновидный, почти однообъемный силуэт с острыми и резкими чертами и гранями. Так и вижу, как люстра головного света шарит лучами по необитаемой планете. Хотя люстру после рестайлинга немного «подрезали», вставив «ноздри» по бокам от эмблемы. Обновление коснулось также переднего воздухозаборника, но обнаружит это только знаток.

На то, что интерьер проектировали не автомобильные дизайнеры и эргономисты, а создатели летательных аппаратов – в качестве хобби, – следует сделать скидку. Найти здесь нужную кнопку или ручку сможет только Юрий Гагарин. Ну, или человек, прошедший курс специальной подготовки в Звездном городке. На привычных местах только подрулевые ( «подштурвальные»?) переключатели и клавиши стеклоподъемников. Все остальное придется поискать. Даже спидометр – только цифровой – уехал под отдельный козырек. Привыкнуть, конечно, можно ко всему. Иначе нам не покорился бы космос.

Обновление почти не коснулось интерьера Civic. Но вместо рычага «механики» или «робота» на центральном туннеле – «палка» автоматической трансмиссии. Об этом чуть ниже. В движении

Видимо, жалобы покупателей на «робот» i‑SHIFT достали руководство Honda настолько, что они решили устанавливать на Civic 5d тот же пятиступенчатый «автомат», что и на седан. Наверное, так оно лучше. Уж точно однозначнее. Но почему не тот превосходный вариатор, который ставили (а в Японии и продолжают ставить) на Jazz? Какие-то свои причины заставляют Honda не использовать эту трансмиссию на нашем и европейском рынках. Зато теперь при переключениях – вполне мягких и плавных – пилот может говорить: «Первая ступень отошла, вторая отошла, третья…»

Мотор остался прежним – 1,8 л без наддува, 140 л. с. Да, это обычный бензиновый ДВС, а не реактивная установка. Для полета в космос, может быть и недостаточно, но для городского движения – вполне. Пока АКП трудится на первых двух-трех передачах, Civic вполне динамичен. На трассе сложнее. «Автомат» – достойный сын своего отца- «робота». После 100 км/ч четвертая и пятая передачи никак не могут выяснить, кому из них лучше сейчас поработать. Давишь на газ на пятой, продавил уже полхода педали, и тут вдруг врубается пониженная. Чуть подсбросил – снова пятая. Нервно. Бесхитростно. Где ты, искусственный интеллект?

Незаметное внешне последствие рестайлинга – тишина. В Honda стало очень тихо. Я хорошо помню автомобиль до обновления и со всей ответственностью заявляю: Civic теперь тихоня. Шумоизоляция – лучшая среди всех машин, участвующих в этом тесте.

Управляемость «сивика» традиционно хороша. Шасси – донор для горячей версии Type R. Оно просто обязано быть резким и точным, чтобы обеспечить мгновенный уход в сторону от падающего метеорита. И все же Civic стал мягче, а крены в поворотах – больше. Возможно, вина лежит на тех лишних 54 кг, на которые потолстел автомобиль после замены трансмиссии. Тем не менее Honda по-прежнему любит повороты, а рулевое управление такое чувствительное, что на шоссе это даже иногда мешает.

Снаружи и внутри

Hyundai i30 не рисовали помешанные на «сеити» и «юген» японцы, его не чертил по хитрым лекалам переквалифицировавшийся космический конструктор, его не вымучивал ночами педантичный немец, его кто-то вырубал топором. В том лесу, поблизости от которого вырубали, скажем, Toyota Auris. Эта иллюзия навеяна лишь невыразительностью дизайна: родина i30 находится ближе к «Опелю» – в европейском дизайн-центре Hyundai в Рюссельсхайме.

Странно было бы увидеть авангардный салон в автомобиле с такой незатейливой внешностью. Его и нет. Есть лишь необходимый инструментарий, затянутый либо в твердый пластик, либо в жесткую кожу, как руль и рычаг механической коробки передач. Не пугайтесь слов «твердый» и «жесткий»: по качеству интерьера Hyundai уже давно шагает в ногу с японскими аналогами.

Посадка в кресле с выталкивающей спинкой не такая низкая, как в Opel или Mazda, но оптимальное положение находится, в отличие от той же «Астры», раз и навсегда. Климат‑контроль не двухзонный? Не очень-то и хотелось в автомобиле такого класса. iPod не позволяет управлять собой посредством кнопок на магнитоле, нивелируя разницу с обычной флешкой, для которой, впрочем, есть отдельный вход? Только водительский стеклоподъемник имеет автоматический режим? Все это не так важно. Зато оптитронная панель на обновленном автомобиле – просто блеск, управление громкостью на правильной, левой спице руля, а наружные зеркала – самые большие в тесте. В движении

Hyundai i30 не порождает желания погонять, но впечатления от езды на нем исключительно положительные. Управлять тягой очень удобно. Легкую педаль сцепления можно выжимать только наполовину и бросать как попало. Это как удар драйвером вместо тщательно выверенного патта на «Астре». Передачи входят как по маслу.

Акселератор очень чувствителен для норм Euro 4, которым соответствует 1,6‑литровый атмосферник. Мощнее этого 126‑сильного мотора для i30 не предусмотрено. Двигатель тянет уже с низу, а после 3500 об./мин. ощущается небольшой подхват. Чтобы в век турбин мы не забыли, как ведет себя атмосферный мотор. Конечно, «итальянских» верхов у него нет, но в целом великолепный агрегат. Не думал я, что буду петь дифирамбы корейскому двигателестроению!

Еще одно откровение – подвеска. Оно вдвойне приятно, поскольку видна работа над ошибками. Раньше главным дос-тоинством Hyundai i30 была отличная плавность хода и устойчивость на прямой. Его и сейчас палкой не собьешь. Невозмутимо прет по ямам и колеям. «Тойотовский» стиль. Но по рулежке Hyundai стал лучше. Он надежен, как швейцарский банк, и понятен, как только может быть понятен переднеприводный автомобиль. Он не так быстр в вираже, как Mazda3 или Astra, но и от водителя требует меньших усилий.

С отключенной ESP i30 тут же начинает жечь резину на внутреннем разгруженном колесе. Хотя, учитывая абсолютно бытовую специфику этого автомобиля, трудно представить себе его владельца, яростно атакующим повороты.

Но i30 от «спорта» не отказывается. Как тут отказаться, если двигатель орет так, что временами «заглушает Терек», а также музыку, которая в движении может являться лишь фоном. Соло исполняет мотор, но и все остальные шумы проникают сквозь посредственную шумоизоляцию, как недавний московский смог сквозь бесполезные марлевые повязки. По этому показателю Hyundai не конкурент даже вечно «голосистой» Mazda3, не говоря о гораздо более тихих Honda и Opel.

Снаружи и внутри

Что-то мне подсказывает, что человек, мечтающий о Golf, никогда не посмотрит в сторону Mazda3 и наоборот. Они разные, как грин и раф (части поля для гольфа – прим. ред.). Строгий немец и напористая, агрессивная японка. Уже во внешности чувствуется желание вжарить как следует. Пройтись по лункам налегке, впечатляя окружающих. Mazda3 – изящная быстроногая девица. И сделана для таких же быстроногих. Хотя и не только для девиц.

В салоне первым делом проверяю сиденье. Я проехал за рулем различных современных моделей Mazda не один десяток тысяч километров, и каждый раз у меня возникало ощущение, что тот японский парень, который отвечает за разработку профиля кресел, очень схож со мной по комплекции – настолько идеально я вписываюсь в сиденье Mazda. Простое, с минимумом регулировок, но с максимумом удобства и хорошей боковой поддержкой.

Взгляд скользит по очертаниям салона «трешки» и… не находит ни одного «премиального» штриха. Впрочем, есть «поворотный» ксенон и возможность установки навигации, но этим скоро и в гольф-классе никого не удивишь. По качеству материалов Mazda, конечно, шагнула вперед. Интерьер стал, я бы сказал, rich-look. Но в действительности… Пластик передней панели – тук-тук, «псевдоалюминий» легко поцарапать. Но зато есть глубокие раструбы приборов, призывно подсвечивающиеся красным, удобный руль, отличное кресло и педали – все, что нужно для драйва. Педалей, правда, всего две – у нас «автомат». В движении

Мало того что «автомат», так еще и в паре со 105‑сильным 1,6‑литровым мотором. Негусто? Во-первых, и самая «дохлая» Mazda3 может зажечь – проверено. А во-вторых, это самая популярная модификация у нас в России, в отличие от того же Opel, который в нашей версии (1,4 турбо, «ручка») вряд ли будет нарасхват.

Никакой «опелевский» режим Sport на такое не способен: Mazda3 – самая жесткая машина в нашей компании. Мягкий патт ей недоступен. Тем не менее почти все мои коллеги уже успели поругать новую «трешку» за «мягкотелость»: дескать, нет уже того зубодробительного эффекта, что был в первом поколении. Это так. Mazda стала более округло и мягко преодолевать неровности, ощутимо прибавила в комфортабельности передвижения. Но это лишь компромисс. Достаточный, чтобы по плавности хода уже соперничать если не с французами, то с немцами, а по управляемости по-прежнему класть многих из них на лопатки.

Рыжеволосый «дьявол» в фильме «Трудный ребенок», когда отец, вручив ему один доллар, сказал, что так он научится обращаться с деньгами, ответил: «Как можно обращаться с одним долларом?» На первый взгляд у нас схожая ситуация: о каком «спорте» может идти речь, когда в арсенале всего лишь 1,6 л на «автомате»? На деле Mazda воспринимается более спортивной, чем конкуренты, значительно превосходящие ее в мощности. То ли японцы держат своих «лошадей» на стероидах, то ли «автомат», у которого меньше на одну ступень, чем у Civic, знает какие-то секреты, но их союз вполне благоприятствует активной езде. «Коробка» однозначна в своих переключениях, а реакция на газ заставляет задуматься, а есть ли вообще в этой трансмиссии гидротрансформатор? В ручном режиме при достижении предельных оборотов АКП не переключается вверх. Взрослое поведение. Пожалуй, это максимум из того, что можно было выжать из такого «девчачьего» сочетания. Все четко. Придраться не к чему. Мотор ревет? Со светофора hole-in-one не сделать? Не забывайте: всего лишь 1,6 л на «автомате».

На извилистых дорогах недостаток мощности отчасти компенсирует подвеска. Скорость прохождения поворотов на Mazda3 самая высокая. Сюда так и просится 2‑литровый двигатель да «ручка». Такой вариант в производственной гамме Mazda есть. Но это уже другая история…

Снаружи и внутри

Многие бросают на Astra любопытные и заинтересованные взгляды. Куда делась невзрачность, присущая Opel еще каких-нибудь два поколения назад? Любитель «свежачка» уже лезет в карман за кошельком. Если повезет, то месяца через четыре он станет счастливым обладателем одного из самых красивых автомобилей в классе.

Сиденья по-немецки жесткие и удобные. Диапазон продольной регулировки передних кресел огромен. При отодвинутом до конца назад сиденье до педалей не достать. Конечно, сзади тогда сесть не получится, но сама возможность ездить за рулем Astra с ростом за два метра внушает уважение.

Я устроиться удобно не смог, несмотря на меньший рост и руль с исчерпывающими регулировками. Помешала педаль сцепления с длинным ходом и «выпуклым» срабатыванием. А на площадку для отдыха левой ноги просунуть конечность сможет разве что дюймовочка.

Интерьерщики Opel оставили нам козырек над приборной панелью из абсолютно «черствой» пластмассы. Хотели напомнить, что это Opel? А то вдруг кто-то, оказавшись внутри да еще в темное время суток, обволакиваемый амбиентной подсветкой салона, почувствовал себя в автомобиле классом выше. Этот козырек вместе с отделкой под алюминий словно возвращает владельца на землю: это всего лишь сегмент С. Навигация от Opel – вчерашний день для большой немецкой тройки, да и для того же Volkswagen. Справедливости ради стоит сказать, что для Civic и i30 навигационная система не предусмотрена вовсе, а в Mazda3 она прокладывает путь в крохотном окошечке бортового компьютера. В движении

Новый 1,4‑литровый турбомотор с непосредственным впрыском олицетворяет курс компании на уменьшение объема и применение турбонаддува – читай, улучшение экономичности и экологичности. Наряду с этими плюсами и высокой мощностью в 140 л. с. двигателисты Opel не наделили этот мотор хорошим моментом на низах и приятным звуком. Привыкайте к дурным «дизельным голосам» прямовпрысковых бензиновых двигателей.

Шестиступенчатая «механика» вместе с приводом сцепления никак не хотят работать дружно. Длинноходная педаль требует нежности, а рычаг – чрезмерных усилий при переключении. Результат – рывок, клевок. Срыв удара, мяч не ложится в лунку.

Astra – по паспорту – самая быстрая в разгоне до «сотни», а на деле достичь высокого результата при приемлемом уровне комфорта получается редко. Как уж тут не подумать об «автомате», который, впрочем, у «Опеля» тоже далек от идеала.

Новинка для Astra – задняя подвеска с механизмом Уатта. Opel говорит о компактности, простоте и улучшении управляемости, но главная цель – удешевление конструкции. Это по-прежнему та же полузависимая балка, но дополненная двумя рычагами. Детище старика Уатта стало неким компромиссом: просто, недорого, а машина еще и ехать стала лучше. В поворотах механизм обеспечивает лучший контакт колес задней оси с дорогой.

Путешествуя на Astra с пружинной подвеской, я восторгался плавностью хода, которую она обеспечивает, не теряя при этом в управляемости. Наша «Астра» оснащена системой FlexRide, что позволяет по отдельности менять жесткость электронно-управляемых амортизаторов, чувствительность рулевого управления и скорость реакции на газ. Tour или Sport? В положении Tour автомобиль более комфортен, а руль чрезвычайно легок. В «спорте» Astra собирается и становится более драйверской. Но разница скорее заметна в изменении цвета подсветки приборов на красный, нежели в реальном поведении машины. Я вряд ли бы счел нужным доплачивать за эту систему: пружинная «Астра» сбалансирована очень хорошо.

В то время как продолжается наша партия в гольф, сам Тайгер Вудс – он же Volkswagen Golf – тихонько отлеживается в тени деревьев и лишь иногда посматривает на поле. «Пусть чернь слепая суетится…» Но чернь-то уже вовсе не чернь. Каждый здесь предлагает свое видение «гольф-класса» сегодняшнего дня, каждому здесь есть, что противопоставить законодателю жанра. Opel берет своим новаторством, хорошей комплектацией и… механизмом Уатта, который, несмотря на свою простоту, добавил шасси цепкости. Кто-то оценит и систему FlexRide, позволяющую в комфортном режиме почти не обращать внимания на реалии российских дорог. И потом – это самый новый автомобиль из нашей четверки, с самым свежим дизайном. А вскоре появятся трехдверная модификация GTC и универсал Sports Tourer – такое разнообразие могут предложить далеко не все конкуренты. Главный козырь Hyundai – безусловно, цена. Но смею вас уверить, что, поездив на нем всего пару дней, вы найдете и еще массу замечательных свойств. Этот автомобиль – приятный корейский сюрприз, который, может быть, и не способен произвести впечатление, но способен добросовестно выполнять свои прямые обязанности. Hyundai i30 – удел прагматиков. Honda – для тех, кто любит летать по ночам. Причем в космос – на Марс или Юпитер. На такой машине станешь своим на любой планете. А заодно появится возможность спросить у инопланетян, как же все-таки управляться со всеми этими кнопками, разбросанными по передней части салона. Но, несмотря на всю свою космичность, Civic предлагает вместительный салон, самое большое багажное отделение и задний ряд сидений, который, складываясь, сдвигает и подушки. Жаль, что замена «робота» на традиционный «автомат» не сильно исправила положение. Зато тишина в салоне теперь просто-таки образцовая. Mazda хоть и повзрослела, но по-прежнему осталась чертовски привлекательной – однозначно узнаваемый автомобиль. «Трешка» традиционно порадовала своей острой управляемостью. Выжать столько драйва из сочетания 1,6 л плюс «автомат» – дорогого стоит. Подходит для молодых, энергичных людей, которые не боятся жесткой подвески и шума. Подумаешь, шум, сделаем музыку погромче! Что ж, сильная конкуренция в одном из самых популярных классов теперь остра, как никогда. Но каждый «машет клюшкой» на свой манер. Тут есть над чем подумать. И покупателю, и… «гольфу».

Материалы: http://auto-mak.ucoz.ru/news/sravnitelnyj_test_honda_civic_hyundai_i30_mazda3_opel_astra/2010-12-09-2096

Четыре хэтчбека играют партию в гольф в нашем тесте. И каждый из них машет клюшкой по-своему

На поле гольф-класса Volkswagen – как у себя дома. У него самый лучший удар, самые большие контракты и гонорары. Но все же Volkswagen Golf в своем сегменте уже далеко не хозяин. Да, Европа в большинстве своем по-прежнему отдает ему предпочтение, но на всех без исключения рынках конкуренты наступают на пятки, а на некоторых даже и обгоняют. Амбициозные и не очень «враги» наступают как с Востока, так и из родной Германии. О них и поговорим. Предлагаю партию в гольф… без «гольфа».

Когда-то в модельном ряду Honda Civic была отдельная модификация Shuttle. Нужно было японцам вспомнить об этом. Оставить Civic для седана, а пятидверку назвать Space Shuttle. Это имя подошло бы ей больше. Ведь Honda Civic 5d – это настоящий космический корабль.

Замаскированные ручки задних дверей – это и сейчас оригинально. Но хочется большего. Двери должны открываться вверх, как у DeLorean. Помните «Назад в будущее»? И при этом должен идти дым. Чтобы еще больше прибавить ощущения «космичности».

Civic – именно та штука, которую показывают в фантастических фильмах. Клиновидный, почти однообъемный силуэт с острыми и резкими чертами и гранями. Так и вижу, как люстра головного света шарит лучами по необитаемой планете. Хотя люстру после рестайлинга немного «подрезали», вставив «ноздри» по бокам от эмблемы. Обновление коснулось также переднего воздухозаборника, но обнаружит это только знаток.

Интерьер следует за внешностью, как мяч за ногами Марадоны. Может быть, ну его, этот гольф, в футбол сыграем? Вряд ли эта кабина пилота подходит для игр с мячом. Хотя здесь и весьма просторно. Но дружеское перемигивание сигнальных лампочек, приправленное голубоватым свечением приборов, заставляет забыть и о гольфе, и о футболе. Ключ на старт? Не совсем: сначала повернуть ключ, а потом нажать алую кнопку Start. Мудрено. Как авиационный тумблер со страховочной крышкой.

На то, что интерьер проектировали не автомобильные дизайнеры и эргономисты, а создатели летательных аппаратов – в качестве хобби, – следует сделать скидку. Найти здесь нужную кнопку или ручку сможет только Юрий Гагарин. Ну, или человек, прошедший курс специальной подготовки в Звездном городке. На привычных местах только подрулевые («подштурвальные»?) переключатели и клавиши стеклоподъемников. Все остальное придется поискать. Даже спидометр – только цифровой – уехал под отдельный козырек. Привыкнуть, конечно, можно ко всему. Иначе нам не покорился бы космос.

Обновление почти не коснулось интерьера Civic. Но вместо рычага «механики» или «робота» на центральном туннеле – «палка» автоматической трансмиссии. Об этом чуть ниже.

Видимо, жалобы покупателей на «робот» i‑SHIFT достали руководство Honda настолько, что они решили устанавливать на Civic 5d тот же пятиступенчатый «автомат», что и на седан. Наверное, так оно лучше. Уж точно однозначнее. Но почему не тот превосходный вариатор, который ставили (а в Японии и продолжают ставить) на Jazz? Какие-то свои причины заставляют Honda не использовать эту трансмиссию на нашем и европейском рынках. Зато теперь при переключениях – вполне мягких и плавных – пилот может говорить: «Первая ступень отошла, вторая отошла, третья…»

Мотор остался прежним – 1,8 л без наддува, 140 л. с. Да, это обычный бензиновый ДВС, а не реактивная установка. Для полета в космос, может быть и недостаточно, но для городского движения – вполне. Пока АКП трудится на первых двух-трех передачах, Civic вполне динамичен. На трассе сложнее. «Автомат» – достойный сын своего отца- «робота». После 100 км/ч четвертая и пятая передачи никак не могут выяснить, кому из них лучше сейчас поработать. Давишь на газ на пятой, продавил уже полхода педали, и тут вдруг врубается пониженная. Чуть подсбросил – снова пятая. Нервно. Бесхитростно. Где ты, искусственный интеллект?

Незаметное внешне последствие рестайлинга – тишина. В Honda стало очень тихо. Я хорошо помню автомобиль до обновления и со всей ответственностью заявляю: Civic теперь тихоня. Шумоизоляция – лучшая среди всех машин, участвующих в этом тесте.

Управляемость «сивика» традиционно хороша. Шасси – донор для горячей версии Type R. Оно просто обязано быть резким и точным, чтобы обеспечить мгновенный уход в сторону от падающего метеорита. И все же Civic стал мягче, а крены в поворотах – больше. Возможно, вина лежит на тех лишних 54 кг, на которые потолстел автомобиль после замены трансмиссии. Тем не менее Honda по-прежнему любит повороты, а рулевое управление такое чувствительное, что на шоссе это даже иногда мешает.

Он невзрачен. Он спокоен. Он прост. Как апельсин. Как дважды два. В нем нет остроты Mazda, нет новаторства Opel и нет «космоса» Honda. Он бесхарактерный, как боксерская «груша»: бей сколько угодно, он никогда не пойдет подавать заявление в милицию. Он не претендует на первенство. А о Тайгере Вудсе ему известно лишь то, что он существует. Но он ладный и правильный. Он всего лишь автомобиль. Для жизни. Для семьи. Для перевозки всякой всячины.

Hyundai i30 не рисовали помешанные на «сеити» и «юген» японцы, его не чертил по хитрым лекалам переквалифицировавшийся космический конструктор, его не вымучивал ночами педантичный немец, его кто-то вырубал топором. В том лесу, поблизости от которого вырубали, скажем, Toyota Auris. Эта иллюзия навеяна лишь невыразительностью дизайна: родина i30 находится ближе к «Опелю» – в европейском дизайн-центре Hyundai в Рюссельсхайме.

Рестайлинг в корне ситуацию не изменил. i30 лишь немного похорошел – бампера, решетка радиатора, накладки на пороги – но остался так же консервативен. Он столь же консервативен, что и Golf, но на другом, не таком высоком уровне и не за такие деньги: цена на i30 – самая низкая. В итоге Hyundai оказывается совсем неплохим выбором, тем более что он обладает еще одним уникальным качеством: входит в жизнь автовладельца совершенно буднично и обычно, как очередное лезвие для бритвы, а уже через пару дней его просто перестаешь замечать – садишься и едешь. Это не есть достоинство? Хотите поярче? Будет кое-что и в вашем вкусе.

Странно было бы увидеть авангардный салон в автомобиле с такой незатейливой внешностью. Его и нет. Есть лишь необходимый инструментарий, затянутый либо в твердый пластик, либо в жесткую кожу, как руль и рычаг механической коробки передач. Не пугайтесь слов «твердый» и «жесткий»: по качеству интерьера Hyundai уже давно шагает в ногу с японскими аналогами.

Посадка в кресле с выталкивающей спинкой не такая низкая, как в Opel или Mazda, но оптимальное положение находится, в отличие от той же «Астры», раз и навсегда. Климат‑контроль не двухзонный? Не очень-то и хотелось в автомобиле такого класса. iPod не позволяет управлять собой посредством кнопок на магнитоле, нивелируя разницу с обычной флешкой, для которой, впрочем, есть отдельный вход? Только водительский стеклоподъемник имеет автоматический режим? Все это не так важно. Зато оптитронная панель на обновленном автомобиле – просто блеск, управление громкостью на правильной, левой спице руля, а наружные зеркала – самые большие в тесте.

Hyundai i30 не порождает желания погонять, но впечатления от езды на нем исключительно положительные. Управлять тягой очень удобно. Легкую педаль сцепления можно выжимать только наполовину и бросать как попало. Это как удар драйвером вместо тщательно выверенного патта на «Астре». Передачи входят как по маслу.

Акселератор очень чувствителен для норм Euro 4, которым соответствует 1,6‑литровый атмосферник. Мощнее этого 126‑сильного мотора для i30 не предусмотрено. Двигатель тянет уже с низу, а после 3500 об./мин. ощущается небольшой подхват. Чтобы в век турбин мы не забыли, как ведет себя атмосферный мотор. Конечно, «итальянских» верхов у него нет, но в целом великолепный агрегат. Не думал я, что буду петь дифирамбы корейскому двигателестроению!

Еще одно откровение – подвеска. Оно вдвойне приятно, поскольку видна работа над ошибками. Раньше главным дос-тоинством Hyundai i30 была отличная плавность хода и устойчивость на прямой. Его и сейчас палкой не собьешь. Невозмутимо прет по ямам и колеям. «Тойотовский» стиль. Но по рулежке Hyundai стал лучше. Он надежен, как швейцарский банк, и понятен, как только может быть понятен переднеприводный автомобиль. Он не так быстр в вираже, как Mazda3 или Astra, но и от водителя требует меньших усилий.

С отключенной ESP i30 тут же начинает жечь резину на внутреннем разгруженном колесе. Хотя, учитывая абсолютно бытовую специфику этого автомобиля, трудно представить себе его владельца, яростно атакующим повороты.

Но i30 от «спорта» не отказывается. Как тут отказаться, если двигатель орет так, что временами «заглушает Терек», а также музыку, которая в движении может являться лишь фоном. Соло исполняет мотор, но и все остальные шумы проникают сквозь посредственную шумоизоляцию, как недавний московский смог сквозь бесполезные марлевые повязки. По этому показателю Hyundai не конкурент даже вечно «голосистой» Mazda3, не говоря о гораздо более тихих Honda и Opel.

Компания Mazda с выходом новой «трешки» желает побить самого Великого Тайгера. Неслабо. Только научились играть в гольф и тут же покусились на «святыню». В соперники, по мнению маркетологов, попадает и Astra. То есть именно те, кто в гольф-классе пытается играть по «премиальным» правилам. Конечно, Mazda знает о существовании конкурентов из той же Страны Восходящего Солнца и Кореи. Но замахнуться решили сразу на «Уильяма нашего Шекспира».

Что-то мне подсказывает, что человек, мечтающий о Golf, никогда не посмотрит в сторону Mazda3 и наоборот. Они разные, как грин и раф (части поля для гольфа – прим. ред.). Строгий немец и напористая, агрессивная японка. Уже во внешности чувствуется желание вжарить как следует. Пройтись по лункам налегке, впечатляя окружающих. Mazda3 – изящная быстроногая девица. И сделана для таких же быстроногих. Хотя и не только для девиц.

Во втором поколении «трешка» немного погрузнела. Появилась одутловатость на «щеках» передних крыльев, а из-под задней двери торчит двойной подбородок бампера. Но общее впечатление прежнее – динамика в статике! Заумных дизайнеров Mazda, ищущих скрытый смысл даже в валяющейся на тротуаре пробке от бутылки, следует уважать за эти атлетичные, но в то же время тонкие и оригинальные формы.

В салоне первым делом проверяю сиденье. Я проехал за рулем различных современных моделей Mazda не один десяток тысяч километров, и каждый раз у меня возникало ощущение, что тот японский парень, который отвечает за разработку профиля кресел, очень схож со мной по комплекции – настолько идеально я вписываюсь в сиденье Mazda. Простое, с минимумом регулировок, но с максимумом удобства и хорошей боковой поддержкой.

Взгляд скользит по очертаниям салона «трешки» и… не находит ни одного «премиального» штриха. Впрочем, есть «поворотный» ксенон и возможность установки навигации, но этим скоро и в гольф-классе никого не удивишь. По качеству материалов Mazda, конечно, шагнула вперед. Интерьер стал, я бы сказал, rich-look. Но в действительности… Пластик передней панели – тук-тук, «псевдоалюминий» легко поцарапать. Но зато есть глубокие раструбы приборов, призывно подсвечивающиеся красным, удобный руль, отличное кресло и педали – все, что нужно для драйва. Педалей, правда, всего две – у нас «автомат».

Мало того что «автомат», так еще и в паре со 105‑сильным 1,6‑литровым мотором. Негусто? Во-первых, и самая «дохлая» Mazda3 может зажечь – проверено. А во-вторых, это самая популярная модификация у нас в России, в отличие от того же Opel, который в нашей версии (1,4 турбо, «ручка») вряд ли будет нарасхват.

Никакой «опелевский» режим Sport на такое не способен: Mazda3 – самая жесткая машина в нашей компании. Мягкий патт ей недоступен. Тем не менее почти все мои коллеги уже успели поругать новую «трешку» за «мягкотелость»: дескать, нет уже того зубодробительного эффекта, что был в первом поколении. Это так. Mazda стала более округло и мягко преодолевать неровности, ощутимо прибавила в комфортабельности передвижения. Но это лишь компромисс. Достаточный, чтобы по плавности хода уже соперничать если не с французами, то с немцами, а по управляемости по-прежнему класть многих из них на лопатки.

Рыжеволосый «дьявол» в фильме «Трудный ребенок», когда отец, вручив ему один доллар, сказал, что так он научится обращаться с деньгами, ответил: «Как можно обращаться с одним долларом?» На первый взгляд у нас схожая ситуация: о каком «спорте» может идти речь, когда в арсенале всего лишь 1,6 л на «автомате»? На деле Mazda воспринимается более спортивной, чем конкуренты, значительно превосходящие ее в мощности. То ли японцы держат своих «лошадей» на стероидах, то ли «автомат», у которого меньше на одну ступень, чем у Civic, знает какие-то секреты, но их союз вполне благоприятствует активной езде. «Коробка» однозначна в своих переключениях, а реакция на газ заставляет задуматься, а есть ли вообще в этой трансмиссии гидротрансформатор? В ручном режиме при достижении предельных оборотов АКП не переключается вверх. Взрослое поведение. Пожалуй, это максимум из того, что можно было выжать из такого «девчачьего» сочетания. Все четко. Придраться не к чему. Мотор ревет? Со светофора hole-in-one не сделать? Не забывайте: всего лишь 1,6 л на «автомате».

На извилистых дорогах недостаток мощности отчасти компенсирует подвеска. Скорость прохождения поворотов на Mazda3 самая высокая. Сюда так и просится 2‑литровый двигатель да «ручка». Такой вариант в производственной гамме Mazda есть. Но это уже другая история…

Острые грани предыдущей «Астры» были хороши. Но это был тупик. Так когда-то завели в тупик фордовский New Edge и стиль «железного дровосека» от Cadillac. Развития не было. Появившаяся перед «Астрой» Insignia недвусмысленно дала понять: Opel нынче будет таким – с плавными линиями, ниспа-дающей крышей, «орлиным взором» и характерным росчерком пера на борту. Динамично, солидно, свежо. Трехдверной модификации еще нет, но «бедра» у пятидверки, подчеркнутые оригинальными задними фонарями, будут покруче, чем у всеми любимой нынешней GTC.

Многие бросают на Astra любопытные и заинтересованные взгляды. Куда делась невзрачность, присущая Opel еще каких-нибудь два поколения назад? Любитель «свежачка» уже лезет в карман за кошельком. Если повезет, то месяца через четыре он станет счастливым обладателем одного из самых красивых автомобилей в классе.

В приветственную надпись Wir leben Autos на пороге Astra хочется верить сразу. «Они живут автомобилями», а члены экипажа живут мелочами, но существенными. Когда проводишь в машине каждый день, становится важной и мягкая бело-лунная подсветка приборов, и отделанный бархатом очешник, и потайной бокс, и гнезда для подключения iPod и флешки, и такая большая, но столь полезная редкость, как подогрев руля.

Сиденья по-немецки жесткие и удобные. Диапазон продольной регулировки передних кресел огромен. При отодвинутом до конца назад сиденье до педалей не достать. Конечно, сзади тогда сесть не получится, но сама возможность ездить за рулем Astra с ростом за два метра внушает уважение.

Я устроиться удобно не смог, несмотря на меньший рост и руль с исчерпывающими регулировками. Помешала педаль сцепления с длинным ходом и «выпуклым» срабатыванием. А на площадку для отдыха левой ноги просунуть конечность сможет разве что дюймовочка.

Интерьерщики Opel оставили нам козырек над приборной панелью из абсолютно «черствой» пластмассы. Хотели напомнить, что это Opel? А то вдруг кто-то, оказавшись внутри да еще в темное время суток, обволакиваемый амбиентной подсветкой салона, почувствовал себя в автомобиле классом выше. Этот козырек вместе с отделкой под алюминий словно возвращает владельца на землю: это всего лишь сегмент С. Навигация от Opel – вчерашний день для большой немецкой тройки, да и для того же Volkswagen. Справедливости ради стоит сказать, что для Civic и i30 навигационная система не предусмотрена вовсе, а в Mazda3 она прокладывает путь в крохотном окошечке бортового компьютера.

Новый 1,4‑литровый турбомотор с непосредственным впрыском олицетворяет курс компании на уменьшение объема и применение турбонаддува – читай, улучшение экономичности и экологичности. Наряду с этими плюсами и высокой мощностью в 140 л. с. двигателисты Opel не наделили этот мотор хорошим моментом на низах и приятным звуком. Привыкайте к дурным «дизельным голосам» прямовпрысковых бензиновых двигателей.

Шестиступенчатая «механика» вместе с приводом сцепления никак не хотят работать дружно. Длинноходная педаль требует нежности, а рычаг – чрезмерных усилий при переключении. Результат – рывок, клевок. Срыв удара, мяч не ложится в лунку.

Astra – по паспорту – самая быстрая в разгоне до «сотни», а на деле достичь высокого результата при приемлемом уровне комфорта получается редко. Как уж тут не подумать об «автомате», который, впрочем, у «Опеля» тоже далек от идеала.

Новинка для Astra – задняя подвеска с механизмом Уатта. Opel говорит о компактности, простоте и улучшении управляемости, но главная цель – удешевление конструкции. Это по-прежнему та же полузависимая балка, но дополненная двумя рычагами. Детище старика Уатта стало неким компромиссом: просто, недорого, а машина еще и ехать стала лучше. В поворотах механизм обеспечивает лучший контакт колес задней оси с дорогой.

Путешествуя на Astra с пружинной подвеской, я восторгался плавностью хода, которую она обеспечивает, не теряя при этом в управляемости. Наша «Астра» оснащена системой FlexRide, что позволяет по отдельности менять жесткость электронно-управляемых амортизаторов, чувствительность рулевого управления и скорость реакции на газ. Tour или Sport? В положении Tour автомобиль более комфортен, а руль чрезвычайно легок. В «спорте» Astra собирается и становится более драйверской. Но разница скорее заметна в изменении цвета подсветки приборов на красный, нежели в реальном поведении машины. Я вряд ли бы счел нужным доплачивать за эту систему: пружинная «Астра» сбалансирована очень хорошо.

В то время как продолжается наша партия в гольф, сам Тайгер Вудс – он же Volkswagen Golf – тихонько отлеживается в тени деревьев и лишь иногда посматривает на поле. «Пусть чернь слепая суетится…» Но чернь-то уже вовсе не чернь. Каждый здесь предлагает свое видение «гольф-класса» сегодняшнего дня, каждому здесь есть, что противопоставить законодателю жанра. Opel берет своим новаторством, хорошей комплектацией и… механизмом Уатта, который, несмотря на свою простоту, добавил шасси цепкости. Кто-то оценит и систему FlexRide, позволяющую в комфортном режиме почти не обращать внимания на реалии российских дорог. И потом – это самый новый автомобиль из нашей четверки, с самым свежим дизайном. А вскоре появятся трехдверная модификация GTC и универсал Sports Tourer – такое разнообразие могут предложить далеко не все конкуренты. Главный козырь Hyundai – безусловно, цена. Но смею вас уверить, что, поездив на нем всего пару дней, вы найдете и еще массу замечательных свойств. Этот автомобиль – приятный корейский сюрприз, который, может быть, и не способен произвести впечатление, но способен добросовестно выполнять свои прямые обязанности. Hyundai i30 – удел прагматиков. Honda – для тех, кто любит летать по ночам. Причем в космос – на Марс или Юпитер. На такой машине станешь своим на любой планете. А заодно появится возможность спросить у инопланетян, как же все-таки управляться со всеми этими кнопками, разбросанными по передней части салона. Но, несмотря на всю свою космичность, Civic предлагает вместительный салон, самое большое багажное отделение и задний ряд сидений, который, складываясь, сдвигает и подушки. Жаль, что замена «робота» на традиционный «автомат» не сильно исправила положение. Зато тишина в салоне теперь просто-таки образцовая. Mazda хоть и повзрослела, но по-прежнему осталась чертовски привлекательной – однозначно узнаваемый автомобиль. «Трешка» традиционно порадовала своей острой управляемостью. Выжать столько драйва из сочетания 1,6 л плюс «автомат» – дорогого стоит. Подходит для молодых, энергичных людей, которые не боятся жесткой подвески и шума. Подумаешь, шум, сделаем музыку погромче! Что ж, сильная конкуренция в одном из самых популярных классов теперь остра, как никогда. Но каждый «машет клюшкой» на свой манер. Тут есть над чем подумать. И покупателю, и… «гольфу».

А где фото салона Астры? Или автор, захлёбывающийся от любви к Мазде, решил не заморачиваться на такой "ерунде". Ну-ну.

Материалы: http://avtomarket.ru/testdrives/sravnenie/_v_gol_f_bez_gol_fa_/

Chevrolet Cruze пришел чтобы перевернуть все в гольф классе? Попробуем разобраться: сегодня против его аргументов пытаются устоять новый Hyundai I30, всеобщая любимица Mazda3 во втором своем поколении, прошедшая легкий рестайлинг Honda Civic и, конечно же, «сам» Golf VI.