1 ≫
-
В 1992 году на Женевском автосалоне была показана Alfa Romeo 155, новая модель была построена на фиатовской платформе TIPO 2.
В отличии от предыдущей модели — Альфа Ромео 77, новая машина получила передний, а не задний привод — это вызвало недовольство среди фанатов марки. Альфа Ромео 155 составила конкуренцию таким достойным автомобилям как: BMW 3-series E36, AUDI A4 B5, Mazda Xedos 6 и Mitsubishi Galant. Автомобиль выпускался до 1998 года, за шесть лет с производственных площадок сошло 618 000 Альфа 155. Внешний обзор Alfa Romeo 155
Интересным является факт, что Альфа Ромео 155 обладает лучшей аеродинамикой, чем следующая модель — Alfa Romeo 156. Коэффициент лобового сопротивления Alfa Romeo 155 – 029.
Над дизайном работал Вальтер Де Сильва и Эрколь Спада. Спада известен своими работами в БМВ, он трудился над обликом BMW E34 и BMW 7-series E32. По словам самого Эрколя Спада,его лучшие творения были созданы во время работы в итальянской компании. Для итальянки предлагался всего один кузов — седан. В 1995 году был проведен рестайлинг, обновленная
Альфа получила более выразительную решетку радиатора, а также более раздутые крылья. В ходе рестайлинга колея была расширена на 26мм. В базовой комплектации Альфа обувалась в покрышки размерностью 205/50 R15, но в качестве дополнительного оснащения предлагались покрышки 205/45 R16. Салон и оснащение
При обзоре салона можно увидеть датчики давления и температуры масла, которые присущи спортивным, но не семейным автомобилям.
В стандартное оснащение Alfa Romeo 155 входил гидравлический усилитель руля, передние стекла с электроприводами, центральный замок, руль регулируемый по углу, а с 1994 году в стандартное оснащение вошли подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. Считается, что на данном автомобиле не слишком надежная электропроводка, которая с годами становится слишком жесткой и ломается. 
Багажное отделение вмещает 525 литров, что является очень достойным показателем, который даже превосходит вместимость нового Chevrolet Aveo в кузове седан, багажник Alfa Romeo на 200 литров больше чем у Zaz Forza и Zaz Chance. Не смотря на вместительное багажное отделение, итальянская машина должна радовать душу, а не быть постоянным перевозчиком мешков с картошкой. Техническая часть и характеристики Alfa Romeo 155
Бензиновые моторы Alfa Romeo с восьмиклапанной ГБЦ, а также с V6 оснащены цепным приводом ГБЦ, что в очень значительной степени подымает надежность. Но в моторах с цепными ГРМ раз в 30 — 35тыс следует проводить регулировку тепловых зазоров, которая не такая дешевая, ведь для замены регулировочных шайб следует снимать распредвал.
На двигателях с четырьмя клапанами на цилиндр и на дизелях используется ремень, который следует менять раз в 50 000км.
В большинстве двигателях используется по две свечи внутри каждого цилиндра — это обеспечивает лучшее сгорание топлива, в Альфа Ромео данную систему назвали Twin Spark, если вы увидите на крышке багажника итальянки шильдик TS – он указывает именно на систему зажигания, а не на наддув. Заметим, что диаметр свечей используемых в одном цилиндре разный, большая свеча 14мм, а маленькая в диаметре 10мм.
С самого начала для Альфа Ромео 156 предлагался двигатель: 1.8 Twin Spark объемом 1773 кубика с геометрией мотора 84*80мм, максимальная мощность в 126 лошадиных сил достигалась при 6 000 оборотах. Двухлитровый мотор выдает 141 лошадиную силу и способен разогнать Альфу до 205 километров в час. В первый год производства был доступен дизель 1.9 на 90 сил и бензиновый V6 объемом 2.5 литра на 164л.с и 216Н.М. С V6 Альфа Ромео 155 набирает сто километров за 8 секунд, а на шоссе достигает отметку в 215км. В 1992 году, но уже после начала сборки автомобиля появилась наиболее мощная модификация -Q4. Машина оснащалась полным приводом с центральным и задним дифференциалом, турбированным двигателем объемом 1995куб мощностью 186л.с — это позволяло набрать сто километров за 7 секунд, а на трассе турбированная Альфа способна достичь скорость в 225 км. В 1993 двигатель 1.8 Twin Spark был заменен мотором объемом 1.7 на 116л.с В 1994 появился новый дизель 2.5TD на 125л.с.
В качестве коробок передач, для Альфа Ромео предлагалась четырехступенчатая автоматическая коробка, которая встречается не часто. В большинстве случаев итальянка оборудована пятиступенчатой механикой, которая считается довольно надежной, масло в МКП следует менять раз в 80 000км.
И спереди и сзади установлена независмая подвеска, ходовка жесткая, но она обеспечивает хорошую управляемость и устойчивость.
Уделим внимание техническим характеристикам Alfa Romeo 155 с бензиновым двигателем 2.0.
Двигатель: 2.0 бензин
Крутящий момент: 190Н.М
Число клапанов: 8v
Разгон 0 — 100км: 9.3с
Максимальная скорость: 205км
Средний расход топлива: 8.0л
Емкость топливного бака: 63л
Колесная база: 2540мм
Снаряженная масса: 1275кг
Дорожный просвет / клиренс: 140мм
Степень сжатия двигателя 2.0 Twin Spark – 10:1, что делает желаемым использование 95-ого бензина.
Сегодня цена Alfa Romeo 155 составляет 3 000 — 6 000$. Стоит понимать, что это одна из машин которая дарит удовольствие от вождения, она не самая надежная и ее лучше не покупать водителям которые во главе угла ставят практичность.
Материалы: http://autobelyavcev.ru/alfa-romeo-155/
2 ≫
-
Alfa Romeo – бренд для автолюбителей, которые ценят не только стиль, но и управляемость. Итальянские машины не слишком популярны на вторичном рынке, но имеют свою группу сторонников и доступные цены.
Об Альфа Ромео сложилось не самое лучшее мнение. Однако многие ее двигатели долговечны и дешевы в ремонте. Некоторые из них можно найти в других моделях итальянского концерна Fiat.
1.4 T-Jet – маленький надежный турбо
Несмотря на небольшой объем и турбонаддув, двигатель оказался очень выносливым. Он хорошо переносит даже установку ГБО.
Этот мотор – довольно редкий пример успешного даунсайзинга. Его можно найти в небольших моделях Alfa – MiTo и Giulietta. Кроме того, им агрегатировались Fiat 500, Grande Punto, Bravo и Lancia Delta.
Ключ к успеху – сравнительно простая конструкция. Помимо турбокомпрессора здесь нет никаких излишеств: используется распределенный впрыск топлива, а ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем. Некоторые детали даже подходят от атмосферного 1.4 л с 8 клапанами.
В 1.4 T-Jet устанавливались только турбины компании IHI. Они имеют один недостаток – растрескивание корпуса. К сожалению, дефект сложно выявить без снятия турбины.
Двигатель дебютировал в 2008 году. В 2009 году появилась более сложная модификация Multiair с электрогидравлическим управлением клапанами. Это решение не совсем удачное. Нередко выходит из строя дорогой блок управления. По этой причине рекомендаций достоин 1.4 T-Jet мощностью 105, 120 и 155 л.с. Остальные версии оснащены системой Multiair.
T-Jet далеко не экономичный, особенно при использовании всех возможностей турбонаддува. Поэтому в Европе его и любят переводить на газ. Там даже официально предлагались версии для работы на газе. Что важно, этот двигатель прекрасно подходит для питания газом.
- хорошее сочетание с ГБО;
- хорошая производительность 155-сильной версии.
- большой расход топлива;
- сбои в системе Multiair (при ее наличии).
1.75 TBi – почти без замечаний
Этот двигатель имеет гораздо больше преимуществ, чем недостатков. Он современный и мощный, и при этом чрезвычайно долговечный. Обозначение «1.75» намекает на гоночные моторы 60-х годов прошлого года.
Турбомотор предназначался для топовых моделей. Его можно найти в спортивной версии Giulietta QV и Альфа Ромео 159. Также он устанавливался в Brera/Spider и 4С. Стоит отметить, что мотор не имеет ничего общего с ненадежными двигателями General Motors, которые раньше использовались в Альфе.
1.75 TBi располагает мощностью от 200 до 240 л.с. Он имеет довольно сложную конструкцию: турбонаддув, непосредственный впрыск топлива и два вариатора управления фазами газораспределения (по одному на впускной и выпускной вал).
Основной недостаток – высокий расход топлива, который ощутимо разнится с заявленным производителем. 200-сильная версия Alfa Romeo 159 потребляет не меньше 10 литров на 100 км, а в городе это значение увеличивается минимум на 2-3 литра.
Механики рекомендует обновлять моторное масло каждые 8-10 тыс. км. Это поможет продлить жизнь турбонагнетателю. Если ездить с педалью в пол, то двигатель начинает брать больше масла. Зубчатый ремень привода ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.
Низкокачественное топливо довольно быстро выводит из строя кислородные датчики (лямбда-зонд). К счастью, они не слишком дороги.
Нередко преждевременно сдается водяной насос – изнашиваются подшипники. Лучше использовать заменители известных производителей.
- высокая надежность, несмотря на сравнительно сложную конструкцию;
- хороший запас мощности;
- большое количество заменителей.
- высокий расход топлива;
- потребность в дорогом и высококачественном бензине с октановым числом 98;
- распространены проблемы с водяным насосом.
Это один из самых удачных итальянских дизельных двигателей последних лет, особенно в простой 8-клапанной версии мощностью 120 л.с. Но и более сильные модификации тоже неплохи.
Первые 1.9 JTD CR достались Alfa Romeo 156 в 1997 году и оказались очень надежными. 105-сильный турбодизель стал первым в мире серийным дизелем с системой впрыска Common Rail.
Особой похвалы заслуживают 8-клапанные версии. В новых автомобилях он уже развивает 120 л.с. Механики рекомендуют менять масло каждые 8 000 км, а ремень привода ГРМ - каждые 60 000 км.
Более хлопотные - 16-клапанные модификации. До 2007 года использовался алюминиевый коллектор, и ничего страшного не происходило. Проблема появилась в 2007 году, когда стал применяться пластиковый коллектор. Иногда вихревые заслонки разрушались и попадали в цилиндры, повреждая двигатель. Именно поэтому многие владельцы предусмотрительно снимали заслонки.
Двигатель 1.9 JTD 8V/120 л.с. довольно слаб для тяжелой Альфа Ромео 159. Он не обеспечивает достойной динамики, но зато экономичен – довольствуется в смешанном цикле 7 литрами на 100 км.
Мотор широко использовался и в машинах других брендов, что поспособствовало низкой стоимости запасных частей. Кроме того, двигатель не сложен в ремонте.
- высокая надежность 8-клапанной версии;
- сравнительно дешевые заменители;
- невысокий расход топлива;
- довольно простая конструкция.
- различные неисправности в 16-клапанной версии;
- много заезженных моторов с большими пробегами.
2.4 JTD – только 10 клапанов
2,4-литровый дизель наиболее успешен в 10-клапанном исполнении. Более поздние варианты с 20 клапанами требуют тщательного обслуживания.
5-цилиндровый турбодизель Фиат с системой впрыска Common Rail и 10 клапанами первый раз появился в Альфа Ромео 156 в 1997 году. Первоначально, мотор развивал 136 л.с. Позже, после модернизации его мощность выросла до 140 и 150 л.с. (Alfa Romeo 166). Более поздние топовые варианты отдачей 200 и 210 л.с. достались Brera и Spider.
2,4-литровый агрегат с 10 клапанами применялся до 2005 (до введения Евро-4). Именно этот турбодизель достоин рекомендаций, так как отличается высокой надежностью. Многие экземпляры с таким мотором пробежали более 500 000 км без серьезных проблем. Среди мелких неисправностей можно отметить незначительные утечки через постаревшие уплотнения и выход из строя расходомера.
В 2003 году был представлен 20-клапанный вариант, который не терпит пренебрежительного отношения и обслуживания. А любые аномалии, например, забитый фильтр PDF, часто приводят к перегреву двигателя и повреждению дорогой в замене головки. Кроме того, в обновленной версии устанавливались проблемные вихревые заслонки. Механики рекомендуют их удалять.
Следует отметить, что 2.4 JTD сложнее в ремонте, чем 1.9 JTD. Все дело в более сложной конструкции и более плотном заполнении моторного отсека.
- высокая прочность 10-клапанных модификаций;
- высокая производительность самых мощных версий - 200 и 210 л.с.
- сравнительно высокий расход топлива;
- капризный вариант с 20-клапанной головкой;
- плотное размещение под капотом;
- неисправности сажевого фильтра.
Следует избегать бензиновых агрегатов разработки General Motors: 1.9 JTS, 2.2 JTS и 3.2 JTS. Они имеют непосредственный впрыск, что способствует накоплению нагара на клапанах. Встречаются проблемы с цепным приводом ГРМ.
Не получили одобрения и старые двигатели собственной разработки с технологией Twin Spark: объемом 1.6, 1.8 и 2.0 л. Первый из них можно условно рекомендовать только в варианте без вариатора фаз газораспределения. 1.8 TS бывает только с проблемным вариатором. Худший – 2.0 JTS получил вариатор и непосредственный впрыск.
Не рекомендуется и двухцилиндровый 0.9 Turbo с системой MultiAir. Он не обладает высокой прочностью и имеет довольно сложную конструкцию.
Вопреки распространенному мнению, Альфа Ромео не так уж и плох, в частности двигатели. В активе можно найти мощные бензиновые моторы и экономичные дизели, которые широко использовались и в других популярных моделях концерна Фиат. А, значит, проблем с ремонтом и доступностью запасных частей не будет.
ПЕРВАЯ ПОЛОСА
СТАТЬИ ПО ТЕМЕ
Использование сайта, в том числе отправка комментария, означает согласие с пользовательским соглашением.
Материалы: http://vvm-auto.ru/alfa-romeo/1210-alfa-romeo-motors
3 ≫
-
Трансмиссия
В отличие от предшественника Alfa Romeo 155, представленного в том числе полноприводными седанами, это поколение имеет в основном только переднеприводное исполнение. И большая часть машин оснащается надежной механической коробкой.
У нее, правда, случаются ресурсные проблемы – при пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка синхронизаторы второй-третьей передачи уже изношены до предела, а частенько передачи уже вылетают, реже встречаются сложности с дифференциалом или подшипниками валов. Плюс на всех возрастных машинах изношен привод переключения коробки.
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) ‘2002–2003
Но в целом «механика» пока остается сравнительно надежной и беспроблемной. Да и контрактные агрегаты стоят в разумных пределах – за 100-200 евро можно приобрести любую коробку в хорошем состоянии и с гарантией. Узлы привода достаточно надежны, если следить за сохранностью пыльников. Изредка встречаются коррозийные повреждения шлицевых соединений и другие неприятности, но подобная проблема присутствует на многих старых машинах.
Крайне редкие полноприводные универсалы 156 Sportwagon Q4 и 156 Crosswagon Q4 выпускались с 2004 года и у нас фактически не представлены. Технически они близки к Alfa 155 и Lancia Delta : межосевой дифференциал Torsen , никаких муфт и подключаемых приводов.
На фото: Alfa Romeo Crosswagon Q4 (932B) ‘2004–07
На машинах с мотором V 6 2,5 и 3,0 ставили полноценную АКПП Aisin AW 50-40 LE , знакомую по машинам Opel , Saab и Volvo . Эта четырехступенчатая коробка не зря заслужила звание «вечной» – ее ресурс обычно больше 250-300 тысяч километров при более-менее своевременном обслуживании с заменой масла хотя бы раз в 80 тысяч.
Основные проблемы чисто ресурсные, связанные с очень большим пробегом и возрастом. Начинаются они с потери давления в пакете Drive / Reverse и растяжения тормозной ленты. Первые признаки – пробуксовка или пропадание задней передачи. В случае жесткой эксплуатации или наличия активированной функции «автонейтрали» ресурс будет меньше, но в любом случае это очень простая по конструкции трансмиссия, и сделана она хорошо.
Alfa Romeo 156 с пробегом: как быстро сгнивает кузов, и сколько стоит подвеска
По традиции, в первой части изучаем кузов, электрику и ходовую, а во второй разбираемся, какой мотор и коробку предпочесть, если вы все же решились стать «альфистом» во что бы то ни стало. Немножко предтеч Так уж.
Второй тип автоматических АКПП, встречаемых на Alfa 156, – это «робот» Selespeed , очень интересная для своего времени конструкция. По сути это попытка сделать бескомпромиссную роботизированную АКПП с одним сцеплением. И надо сказать, что во многом попытка удалась. Будучи новым, такой «робот» работал очень неплохо, быстро и четко переключая передачи. Секрет успеха все же был в том, что сохранилась обычная «Н-образная» схема переключения передач, и при необходимости водитель просто мог пользоваться коробкой как обычной ручной, а при активном движении использовать ручной режим настоятельно рекомендовалось.
В отличие от конструкции аналогичных «роботов» от ZF , тут применена схема с единым насосом и гидроприводами, а для ускорения переключений использован гидроаккумулятор. Сцепление усилено в сравнении с версиями для обычной МКПП, а алгоритмы оказались очень неплохими. Как результат – до пробегов в 120-170 тысяч коробка обычно нуждается лишь в регулярной адаптации, а при частом передвижении в спортивном стиле еще и замене синхронизаторов.
После пробега в 150-170 тысяч начинаются сложности, связанные с недостатками системы самодиагностики и утечками давления. Да и электроника начинает сбоить, датчики скорости вращения работают хуже, требуя чистки или замены, проводка к датчикам «шалит». Начавшиеся проблемы в части гидравлики и электроники негативно отражаются на состоянии механической части коробки, быстро расходуется ресурс сцепления и синхронизаторов. А скачки давления могут выбивать заглушки и повреждать сальники гидросистемы.
Если я вас недостаточно напугал, и вы все же хотите приобрести машину с «Селеспидом», то есть простые правила проверки системы на работоспособность. При открытии водительской двери должно быть слышно срабатывание насоса – тонкий писк из-под капота. Если писка нет и машина не заводится, то вполне возможной причиной является отказ гидравлики – проверьте реле включения гидронасоса, оно находится в коробке реле перед аккумулятором.
На заведенной и прогретой машине с включенной нейтральной передачей давление в системе гидравлики должно держаться на уровне 55 бар, а время между включениями насоса составлять не менее 15 минут. Меньшее время свидетельствует о неисправности гидроаккумулятора, а меньшее давление – о неисправности насоса или больших утечках гидравлики. Если время между включениями насоса менее 45 секунд, то его ресурс расходуется очень быстро. При поездке стоит обратить внимание на индикатор включенной передачи – если он мигает, то коробке не хватает давления. Совсем плохо, если горит лампочка неисправности, но зато это проблема очевидная. Разумеется, задержки с переключениями, хруст при включении передачи, старт только в ручном режиме со второй или третьей передачи также однозначно говорят о том, что коробке пора в ремонт.
Часто первый ремонт блока гидравлики заключается в ремонте проводки, датчиков и замене резинок клапанов и поршней, а также восстановлении насоса Selespeed . Или покупке нового блока в сборе на аукционе в Италии или Японии. Частенько устанавливают обычную МКПП вместо «робота» – это не самый дешевый способ решения проблем, зато самый надежный.
Моторы
Основные двигатели на Alfa 156 – это «четверки» серии TwinSpark , куда реже встречаются V 6 объемом 2,5 и 3,2. Дизельные моторы представлены вариантами 1,9 и 2,4 литра, причем именно эти моторы в России известны лучше всего. Двигатели объемом 1,9 в немного другом исполнении ставили много лет на легковые Опели и на Fiat Ducato российской сборки, который является одним из самых распространенных коммерческих фургонов, а 2.4 по сути тот же мотор, но имеющий на один цилиндр больше.
На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 (932A) ‘2002–2003
Самые распространенные рядные бензиновые «четверки» отличаются боевым характером и очень неудачной конструкцией. Мифы о дороговизне свечей можно забыть: на практике, если не покупать платиновые Denso , цена более чем щадящая, разве что комплект двойной. Суть проблем совсем в другом. В первую очередь обладатели Alfa 156 страдают от потери давления масла в ГБЦ, во вторую – от конструктива блока, а на «сладкое» остается еще и путаница в каталогах – итальянцы не отличаются дотошностью при составлении документации.
Эти «Твинспарки» имеют солидный возраст конструкции, и фазовращатель оказался «привнесенным злом». Казалось бы, очень полезная штука, улучшая внешнюю характеристику мотора, самым негативным образом сказалась на ресурсе распредвалов и гидрокомпенсаторов. Потери давления масла при износе уплотнений и пружин фазовращателя быстро добивают кулачки распредвалов – они буквально округляются.
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) ‘1997–2002
Впрочем, не один только фазовращатель виноват в этом. Малое давление масла, малый канал в ГБЦ, текущие маслофорсунки поршней , плохие материалы распредвалов (помните историю про износ жигулевских и как с этим боролись?)… И, наконец, не самая удачная конструкция гидрокомпенсаторов – он высоко выступает из колодца, и боковая нагрузка «подклинивает» его. После поступления продуктов износа распредвалов в зону трения скорость износа возрастает катастрофически. Так что если мотор «дизелит», а компрессия в одном из цилиндров пропала, то скорее всего распредвал идет под замену, а ГБЦ – в ремонт. Причем конструкция ГБЦ отличается еще неудачными направляющими клапанов.
Подклинивания распредвалов и плохое давление масла могут привести к проскоку ремня ГРМ или балансиров, но последствия одинаковые – встреча клапанов с поршнями. Учитывая невысокое качество металла и конструкцию клапанов с полостью, обычно следует и отрыв тарелки клапана. Если мотор не встал сразу, конечно.
Фазовращатель требует переборки каждые 50-80 тысяч пробега, ну или замены. Сколько пройдет ГРМ, непонятно, а за износом кулачков распредвала стоит смотреть на каждом ТО. И масла лить только полнозольные, с большим пакетом противозадирных присадок. И менять почаще – тут как раз тот случай, когда раз в 10 тысяч уже многовато, лучше раз в 7.
Чистое масло важно еще по одной причине. Маслонасос весьма нежен, и малейшие загрязнения быстро выводят его из строя. Как сказывается уменьшение давления масла на состоянии распредвалов, я уже объяснил. Но не ими едиными. Задиры на вкладышах коленвала встречаются, хотя выполнены они не так уж плохо, с явным запасом прочности.
Вот поршневая группа не очень удачна. Она и новой-то расходует масло, ибо Alfa откровенно сэкономила на толщине колец и высоте юбки поршня, да и материалы подкачали опять же. При грязном и старом масле кольца интенсивно коксуются.
Причем оригинальное масло Selenia особым качеством, вопреки легендам «бывалых альфисти», не отличается и является одним из факторов, способствующих смерти двигателя. Ситуация очень похожа на явно неудачный союз Castrol и BMW .
В принципе, если лить качественное масло, менять его часто, чтобы не успели накопиться загрязнения от износа механики и выработаться присадки, часто менять ремни ГРМ и ролики, избавиться от ремня балансиров и следить за состоянием фазовращателя и распредвалов, то мотор может ездить довольно долго. Но слишком много «если», да и в ремонте он сложен: есть много нюансов, начиная от «хитрого» болта крепления шкивов и заканчивая уже упомянутыми неточностями каталогов. Как результат – сейчас шансы встретить живой мотор невелики. После пробега в 150-170 тысяч километров скорее всего двигатель потребует серьезного комплексного ремонта.
Моторы V 6, известные как Busso Engine , сильно отличаются от рядных «четверок» по качеству изготовления. Во всяком случае, таких проблем с распредвалами, давлением масла и конструкцией ГБЦ тут нет. Но масляный аппетит, тем не менее, свойственен и им.
На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 GTA (932A) ‘2002–2005
Моторы 2,5 в 2000 году получили звание «Двигатель года» и разительно отличаются от всех европейских моторов, к которым вы привыкли. Они напоминают… моторы ЗМЗ V 8. Ведь тут мокрые чугунные гильзы, блок собран на шпильках, и это не тюнинг, а заводская комплектация.
В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей
Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня.
Маслонасос достаточно надежен, привод ГРМ с очень прочным ремнем и оригинальные компоненты очень качественные. Основная проблема таких моторов в возрасте – сложноватая конструкция, облегченные поршни и масляный аппетит. А еще разнообразные утечки масла, перегревы и плохая работа управляющей электроники. Мотор крайне чувствителен к загрязнению системы охлаждения, а также неисправностям системы впрыска, и даже крепкую его «механику» можно загубить.
Версии моторов после 2001 года имеют меньше проблем с электроникой, но зато компоненты заметно дороже. Впрочем, Alfa 156 ни в каком из своих вариантов дешевой в обслуживании машиной не является.
Дизельные моторы кажутся панацеей. Практика показывает, что они значительно практичнее бензиновых в эксплуатации, но «радостей» хватает и у них. Простые восьмиклапанные версии турбодизеля 1,9 по качеству изготовления все же уступают немецкому варианту, начиная с ресурса ГРМ и клапанов и заканчивая качеством работы топливной аппаратуры.
Да и 2,4 совсем не так надежен, как на коммерческих грузовиках. И разумеется, комплект дизельных проблем никуда не исчезает. Разве что вопреки обыкновению, моторы эти далеко не редкие в принципе, что облегчает обслуживание, а в случае необходимости и замену на контрактный.
Брать или не брать?
В случае с Alfa Romeo 156 стереотипы несильно отличаются от реальности. Машина и правда очень красивая, и прекрасна на треке. Но итальянский подход проявляет себя во всей «красе»: оригинальность конструкции присутствует, а качество исполнения хромает. И не зря в дальнейшем, создавая 159-ю модель, Alfa перешла на модифицированные моторы GM . Их собственные конструкции имели такое количество просчетов, что проще было начать с чистого листа, а использовать уже отработанную платформу и вовсе оказалось куда лучшим вариантом. Впрочем, это совсем другая история.
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) ‘2002–2003
А если вдруг захотите купить Alfa Romeo 156, то сначала… купите другую машину, на которой будете ездить. А для Альфы купите теплый вентилируемый гараж с большим верстаком и ищите что-то красное, яркое и в хорошем состоянии, с деревянным «гоночным» рулем и мощным мотором. Чтобы гонять редко, а обслуживать часто. По-другому с ней не получается, все остальные варианты вряд ли вас удовлетворят, ведь неизбежно затратив немало средств, вы все равно получите машину, которая может сломаться в любой момент, и которую мало кто может починить. Даже в Москве и Петербурге всего один-два сервиса берутся делать такие машины профессионально, не считая редких энтузиастов-фанатов со своими маленькими гаражами.
Новые Жигули: какими они могут быть
Амперы за копейки: тест модульных зарядных устройств-полуфабрикатов
Обретение новой силы: тест-драйв Datsun on-DO и mi-DO c 16-клапанным двигателем
Войти с помощью :
21 комментарий
Владел такой 3 года. 1 год из которых простояла в гараже - сломался коленвал пополам. Купил контрактный коленвал в Голландии, вкладыши умельцы изготовили, походу заменил кольца поршневые - от 2108 подходят с небольшой проточкой канавок. Распредвалы с фазавозвращателем и конечно гидрокомпенсаторы. Кстати мотор 1,6 при поломке коленвала, на ходу, погнулись лишь два клапана без последствий для головки. Погнулись только из за нагара на поршнях. Большой проблемой лично для меня было, что двигатель и коробка полностью из алюминия! Из-за этого, если чуть не расчитал усилие или попала грязь при закручивании болтов, резьба срезается - особо проблемные для меня были крепления коробки и фиксаторы распредвалов. С кузовом мне повезло - абсолютно никаких проблем, с электрикой тоже все гуд! По подвеске - рычаги очень слабые - это правда, китайский неоригинал даже 10 тысяч не отходил.
Именно потому, что китай. Европейских производителей надо брать - тогда и ходить будет 80-100 тык.
Вот бы такую же статью про Alfa 147, подумываю приобрести себе в рейсталинге.
Практически всё вышесказанное можно отнести и к 147, как в рестайлинге, так и в дорестайлинге.
Может вы в курсе. В бензиновой альфе 147 стал звук как у дизеля. Нужно ли срочно менять вариатор или можно ездить пока он не умрет? И что будет когда он умрет?
Да, нужно срочно. Когда он умрёт, дело может не обойтись одним только вариатором.
Честно говоря, что будет при его полной кончине я и не знаю. Как минимум должна перестать тянуть с низу. Если дизелит как на холодную, так и на горячую, то ему точно пришло время.
Опять глаза мои плачут кровавыми слезами, читая буквы статьи. Во-первых, средний ресурс вариатора 60 тык, ремень обычно меняют вместе, чтобы два раза не лазить.
Во-вторых, дизеление, как правило, значит скорую кончину вариатора, а отнюдь не распредвала.
В-третьих, конструкция этих моторов как раз нормальная - он ремонтопригоден, он не жрёт масло, если его не крутить до красной зоны (проверено на собственном опыте), и при своевременной замене масла, вариатора и ремней никаких хлопот не доставляет.
Буссо прекрасен, но зачастую неслабо уезжен. Хотя свап со 166, где они бывают в лучшем состоянии обычно, никто не отменял.
Селеспид напротив, расписан в столь светлых тонах, что я было решил, что речь идёт о следующем его поколении. На самом деле нехилое давление в нём очень часто приводит к выдавливанию прокладок, ну и управляющая электроника регулярно делает мозг. Поэтому его и стараются переделать в МКПП при первой возможности.
Мельком упомянутые здесь GMовские JTS по факту куда хуже твинспарков, ибо характер никакой (после 5 килооборотов они стухают), при этом куда более требовательные к качеству топлива (прямой впрыск) и жрут. А ещё и неремонтопригодны.
Как резюме, скажу, что вопреки написанному в статье, искать следует 1.8 или 2.0TS, а селек и JTS обходить стороной. Ну или редкий вариант Буссо 2,5 и 6-МКПП/Q-system.
зы-спасибо за фидбек вообще, оч приятно слышать реальные отзывы, а то как ни попросишь владельца, так в одной десятой случаев отзыв вообще будет написан, еще реже будет написан вовремя
Я все понимаю, но цитирую
"Фазовращатель требует переборки каждые 50-80 тысяч пробега, ну или замены. Сколько пройдет ГРМ, непонятно, а за износом кулачков распредвала стоит смотреть на каждом ТО"
Собственно 60к это примерно середина диапазона, не?
Про селеспид цитирую
"А скачки давления могут выбивать заглушки и повреждать сальники гидросистемы."
там в общем-то все есть, и обо всех остальных проблемах
ну насчет неремонтопригодности JTC если это z22yh, то не правда, несмотря на отсутствие официальных ремразмеров шот-блок стоит 60 тысяч, это те колено+поршни+блок, да и гильзы элементарно меняются на номинал. Но там действительно геморрой
По вариатору фаз намедни услышал интересное мнение: при более частой замене масла и соответствующей его вязкости (селению советовали исключить), он вполне способен пройти 120 тысяч км.
Мои товарищи, которые катали альфы давно, причем еще оппозитные, уверели что ГРМ у альфа-ромео всегда проблема, лучше менять каждые тысяч 30, потому что лоторея, а фазики на 156 и потеря компрессии это вообще стандартно, можно не париться и просто раз в 50 тысяч раскидыват ьмотор. Но им проще, они обычно на неплохих должностях в сервисах рулили или в спорте, им не проблема все это сделать, и место есть, и оборудование и помощь.
Если бы речь шла о ремне ГРМ, я бы согласился. Но даже у меня он пережил бОльший пробег и был заменён превентивно.
О потере компрессии на твинспарках честно слышу впервые, возможно зависит от эксплуатации.
Ну с 60 тык это я взял оптимистичный сценарий из собственного опыта. При том, что по технике я всегда за машиной следил от и до. 60 тык это вообще официальный регламент замены ремня. На пратике они оба в пределах 40 тык менялись. По крайней мере, раньше, лет 6-7 назад, когда мыла (156 и 147) было гораздо больше.
Да, пропустил ваши слова. Больше был под впечатлением общего настроения. Сами владельцы селека по-разному к нему относятся, кто-то даже доволен им. Но честно скажу, каждый раз при посещении сервиса для плановых работ вроде замены масла и фильтров, я ВСЕГДА видел несколько селеспидных машин и пляски с бубном вокруг них. Из чего сделал для себя вывод. Селек на 159, насколько я знаю, имеет мозг гораздо реже, и в основном по электронной части. С первым же поколением коробки я связываться откровенно побаиваюсь (для сравнения, DQ200 считаю малопроблемным агрегатом).
По JTS я именно это и имел в виду. Неправильно выразился. Именно геморрой (по сравнению с TS, на который несколько официальных ремонтных размеров). Отношение мотористов, привыкших к TS, было именно таким.
З.Ы. а вообще огромное спасибо, Борис - очень приятно читать статьи по любимым машинам, даже если что-то вызывает неприятие. Очень надеюсь на такую же по 159 - тем паче, что для большинства это наиболее доступный и предпочтительный вариант AR.
Не помню где, но вычитал, что регламент замены ГРМ 35 т.км. Было много случаев, когда люди меня ли комплект ГРМ, а через 3-5 т.км. у них начинал "дизелить" варик". Поэтому менять желательно всё вместе.
На альфистах.ру, скорее всего, и вычитали. Там эти 35-40 фигурировали как рекомендация (сами макаронники 60 для ремня закладывали).
Лично у меня и то, и то 60 проходило.
про особенности GM моторов последнего поколения я могу довольно много рассказать из того, что не пишут в мануале и не знает большая часть механиков, но вд ругой раз, наверное как раз если возьмусь за 159
Возьмитесь, пожалуйста! Напишите про 159, а то информации о ней крайне мало.
Ну отметимся и тут)
Насколько я помню, трёхлитровых моторов с завода на 156 не было. Только свап. Был 2.5 и 3.2 на GTA. Как бы не хаяли твинспарк, он не так уж и плох. Более менее едет, если следить за маслом и не тянуть до замены ГРМ, то практически проблем с ним и не будет. Да и контрактные двигателя недорогие и их относительно много. Да, бывает беда с валами, "варик" ходит около 100 т.км. и стоит в районе 10 т.р. При замене ГРМ поменять его один раз и забыть на долгое время. Нужно было в статье рассказать ещё и про "великолепный" JTS о двух литрах, а ещё и на селеспиде - гремучая смесь) Именно им и пытались заменить TS. Дизеля все без итальянских приколов, однако есть небольшая проблема, с которой лично столкнулся на 166. Мотор 2.4 ставился в двух версиях: 10v и 20v. Найти десятиклапанный мотор не составит труда и стоит он не очень дорого. Но если Вы пытаетесь найти двадцатиклапанный, то в России с этим есть огромные проблемы. Из-за за границы (спасибо курсу за это) привезти выходит крайне дорого, а у нас я смог найти лишь в одном месте в Москве, и только по счастливой случайности он остался на разборке.
Ну а буссо. Он просто лучший среди всех на 156 и это не оговаривается)
Да, 3.0 это строкер для 2.5
Твинспарк сделан по канонам гоночных моторов, как заготовка для гоночного это действительно неплохой вариант. На практике же проблем многовато.
Про JTS как-то вылетело из головы, хотя по нему был материал, видимо, слишком много негатива сразу )
Да, 3 литра это явная опечатка, спасибо. В каталогах нету его, перепроверил. За дополнения тоже грацие гранде!
Динамику грузовика Tesla показали на видео
В Сети появилось видео, демонстрирующее потенциал разгона электрического грузовика.
Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше
Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault…
Ваше благородие, госпожа Удача: Квест Авто года — 2017
Скажите, а вы азартный человек? Любите участвовать во всяких конкурсах и лотереях? А автомобиль получить хотите? Новенький, только что с завода, и не какую-нибудь там трахому на колесах, а самый что ни на есть популярный…
48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск
С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…
Volvo 960 и S90 I с пробегом: коробка будет жить, а мотор умрёт
Очень хочется машину бизнес-класса, а деньги есть только на старый Логан? Что ж, выход есть. Даже если вы уверены, что W124 – это попса, а «бэха» Е39 – удел бандитов из 90-х, выбор всё равно остается. И это – огромный…
Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска
Последние машины под маркой Volvo - это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых…
Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения
Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют.…
Плюс десять: первый тест-драйв Lifan X70
Это звучит парадоксально, но в России практически нет людей, равнодушных к китайскому автопрому. При этом стопроцентных его фанатов тоже можно по пальцам пересчитать… Кто-то относится к автомобилям из Поднебесной…
Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II
В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…
Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT
О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая…
Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335
Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…
Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет
Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…
За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2
Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…
Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии
Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…
Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии
В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…
Плывут все! От мала до велика: уникальные советские военные амфибии
Малоизвестно, что, несмотря на «железный занавес», в Советском Союзе существовало обширное семейство военных плавающих автомобилей, не имевших прямых зарубежных аналогов. И пусть все они создавались под грифом…
По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ
На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…
Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР
Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…
Они хотя бы попытались: кроссоверы-купе от 50-х и до 2000-х
Десять лет назад, в далеком 2007 году, компания BMW представила миру свое «революционное» творение – кроссовер-купе BMW X6. Как и многие другие очень странные решения, оно получило эпитеты «эксклюзивный» и…
Любое использование материалов, размещенных на сайте www.kolesa.ru,
допускается только с письменного разрешения правообладателя.
Введите новый пароль ниже
Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?
Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?
Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?
Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?
Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?
Материалы: http://www.kolesa.ru/kak-kupit-i-kakoy-vibrat-avtomobil/alfa-romeo-156-s-probegom-problemy-robota-selespeed-i-kakoj-motor-rezhe-lomaetsya
