Audi S8 - Загадки богов - Автомобили, Обзоры и тесты Audi S8

Тест-драйв Audi S8

Автомобили Август 2007

Audi S8 & Jaguar XJR & Maserati Quattroporte

Зачем Формуле-1 кожаный диван? Зачем кожаному дивану мотор Формулы-1? Rolls-Royce недоуменно пожимает плечами, Ferrari бьется в истерике. А мы берем «мага от автоспорта» Лешу Васильева, вводим его в гипнотический транс на Тушинском аэродроме и начинаем выяснять – что же хотели сказать боги этими машинами.

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ

Первый показ – 2005 г., новая модель – 2007г. Дизайн – под руководством Вальтера де Сильвы (Walter dе Silva).

Первый показ – 2006 г. Дизайн – под руководством Яна Кэллума (Ian Callum)

Первый показ – 2003 г., модификации – 2006 г. Дизайн – под руководством Лоренцо Рамачотти (Lorenzo Ramaciotti) Pininfarina.

Следующим действием при создании еще более разгоряченной версии седана будет демонтаж задних сидений (за особую плату!)

Ну, скажем, с «горячими хэтчбеками» все ясно: форсированный мотор, большие по размеру колеса, пластиковая отделка под карбон и. вперед со светофора, до оранжевой зоны на тахометре! Спортивно ориентированные седаны премиум-класса – это совсем другое качество и жизни, и стиля. Наверное, следующим шагом в создании их еще более разгоряченных версий будет. демонтаж задних пассажирских сидений за особую плату – этакий «суперэксклюзив» для суперклиентов. Но, как известно, красиво жить не запретишь – на это и «давят» создатели дизайна и стиля таких автомобилей. Их немного и такой «пресс» эффективен. Ведь нужна подлинная и яркая спортивная биография бренда, и, не побоюсь этого слова – слава. Пластиком под карбон тут не обойтись. Славы хватает и Audi, и Jaguar, и Maserati. Все они давние и постоянные соперники на трассах подобных Ле Ману. Поэтому в их встрече в нашем тесте нет ничего необычного и притянутого за уши. Это жизнь.

Узнаваемость с «лица» у всей тройки – безупречная и спутать взгляд фар Quattroporte и Jaguar так же невозможно, как, например, цифры 1 и 99 на белых кругах стартовых номеров. Более того, даже, если фары не горят, то горят и сияют фирменные и несчетное количество раз прославленные решетки радиаторов, каждую из которых нестыдно повесить в кабинете над камином. А эмблемы?! Разве могут кого-нибудь оставить равнодушным трезубец Maserati, кольца Audi и, конечно же, серебряный «памятник» дикой кошке на капоте Jaguar? Единственная проблема во владении этими сокровищами – обеспечение их сохранности после ночной стоянки на улице. Но и это ерунда! Посмотрите, как выразительны силуэты! Как стремителен профиль S8, как напоминает классические итальянские купе Maserati, как вызывающе трехобъемен Jaguar с серебристой «жаброй» на переднем крыле. Здесь дизайн колеса не дополнение к образу, здесь их дизайн – почти основа зрительного восприятия всего автомобиля сзади. Кажется, что тут перед красотой отступает даже функциональность. Свобода во всем – и в пропорциях, и в формах задней светотехники, которая поставлена на один уровень с фирменным знаком. А как иначе, ведь эти автомобили призваны лишь обгонять.

Тут все подчинено национальным корням. Немецкий автомобиль выверено прямолинеен и строг, английский – традиционен, а итальянский – чувственен. Это проявляется во всем: в архитектуре панели приборов, в подборе и цветофактурных сочетаниях отделочных материалов и даже в количестве спиц на руле. Все кроме S8 предпочли классику в отделке: «светлый низ – темный верх». Естественно, что Jaguar единственный, кто использовал исторический прием «доска приборов» с врезанными в массив кругляками стрелочных указателей. Здесь это уместно. Форма и стиль сидений без исключения самодостаточны, что вполне позволяет им исполнять партию соло – «обитаемое пространство автомобиля» – в каждом из этих прекрасных ансамблей.

Это один из тех не частых случаев, когда стоит прислушаться к эмоциям, ведь деньги у вас есть, да и вообще, жизнь удалась!

О, великий маг дон Алексей Васильев! Только ты, облачившись в свой огнеупорный шаманский костюм, опустив забрало, воздев руку в перчатке к небу, сможешь рассказать простым смертным, зачем боги создают такие автомобили. Зачем пятиметровым седанам 400-сильные моторы и 20-дюймовые колеса? Зачем разгоняться с 0 до 100 км/ч за пять секунд и рисковать 150-тысячным состоянием?

Ты опускался с ними в иной мир. Мир долгих секунд в боковом скольжении. Мир причудливых траекторий, из которых только одна – верная. Мир, который можно видеть и на маленькой «Оке», главное – быть человеком знания. Ответь же, учитель: зачем Формуле-1 кожаный диван? И зачем кожаному дивану мотор Формулы-1?

Сжалься над нами. Дай ответ.

Молчит дон Васильев, ничего не говорит.

Засмеялся только – и уехал прочь.

Долго горевал я после этого теста.

Боги дали загадку, Васильев не дал ответа.

Но вдруг мне стало ясно.

Но гоночный паровоз комфорт-класса – признак силы в квадрате.

Владельцам нефтяных вышек не круто, когда их обгоняет молодчик на Lotus или начинающий гонщик на BMW. Ведь они привыкли повелевать и привыкли быть самыми сильными.

Во всем. Всегда. Везде.

Для этого и созданы эти автомобили. Запомните их имена: Audi S8, Jaguar XJR и Maserati Quattroporte.

«Подвеска Jaguar не успевает отрабатывать ямы, руль самый неинформативный из всех машин, при экстренном торможении сильно разгружается задняя часть автомобиля. Но при движении по прямой конкурентов у XJR нет. Обгоняет все, что движется! При этом в предельных режимах предсказуем, без подвохов. » – введенный в гипнотический транс Леша Васильев шепчет эти слова, и я понимаю: самый быстрый и низколетящий камин в мире очаровал и его. Компрессор так исправно подбрасывает «дрова» углеводородов в топку V-образной «восьмерки», что ускорение хочется испытывать снова и снова. Пока моторы Audi и Maserati раскручиваются до рабочего диапазона, водитель Jaguar уже раскуривает сигару на финише. Компрессор включается одновременно со стартером, поэтому Jaguar рвет когти быстрее конкурентов. И дело даже не в цифрах разгона с 0 до 100 км/ч за 5,3 с. В ощущениях! Один из немногих автомобилей, в которых скорость мысли при обгоне совпадает с ускорением. Периодически мысль запаздывает, не успевает за XJR. Коробка передач иногда даже не переходит передачей ниже: зачем терять время на переключение, если тяги и так достаточно?

Компрессор – это не только ценный крутящий момент с холостых оборотов, но и непередаваемый стон. Злые нефтяные духи Сибири, сгорая в адском огне цилиндров «восьмерки», ВОЮТ! И если вы не дон Васильев, будьте аккуратны. Задний привод и «вольная» система стабилизации иногда выпускают демонов ведущих колес на свободу. Электроника вступится за вас не сразу.

Руль в Jaguar английский. Легкий. Плюс заметные крены в поворотах – может, ну их, серпантины? Дизайн и степенную породу XJR пестовали почти полвека. Согласитесь: взрослые люди на поворотах не суетятся. Все равно на выходе из виража соперники останутся позади. Что и требовалось доказать.

Сила под капотом есть – но вот откуда в салоне «фордовское» присутствие? Видимо, не доходят письма джентльменов за океан. Иначе зачем машине стоимостью больше ста тысяч евро ключ от Ford Fiesta? Кто дал право управляющему залезать в гардероб лорда?

Кесареву должно быть кесарево. Поэтому ключ, кнопки центральной консоли и пластмассовые мелочи салона выковыриваем, мешаем с пластидом и отправляем в конверте в офис Ford. Можно ездить без них: дерева и кожи хватит на всех. И душевного тепла: самый дружелюбный, «живой» салон. И просторный: места сзади много, телевизор есть.

По обычной дороге XJR едет облаком в штанах, тихо-тихо. Плавно-плавно. Мягко-мягко. Спи, баю-бай, усни – лучший автомобиль для пассажира. Правда, гонщик Васильев, выйдя из гипнотического транса, отмечает не лучшую боковую поддержку сидений, называет XJR «диванчиком на колесах». Замечает, что комфорт делали в ущерб спорту: «автомат» переключается плавно, не тормозит двигателем, а привычного ручного режима у него нет.

А нам все равно.

Твое дело, Леша, рулить. Наше – командовать. И сейчас мы с дамами допьем шампанское. Потом рядом на светофоре станут Audi S8 и Maserati Quattroporte. И ты, Леша, нажми газ до упора. Пока я буду открывать новую бутылку, они останутся позади. А дальше поедем тихо и без поворотов. Чтобы шампанское не расплескать.

XJR – ЗАНАВЕС ЦЕЛОЙ ЭПОХИ, с настоящим деревом в салоне и классицизмом в конструкции. Желающим попрощаться просьба подходить быстрее, на пороге новое поколение модели. Совершенно другой внешности.

«Отличный автомобиль, сбалансированный. Не приседает при ускорении – сказывается полный привод и хорошая развесовка. Подвеска мягкая, но управляемость при этом прекрасная. Полностью отсутствует склонность к заносу задней оси, даже если он начался – обратного «хлыста» нет. Единственный недостаток – тормоза почти не «керамические». От них ожидал большего. В остальном – перфекционизм. ». О, великий и могучий Алексей Васильев! Пока ты терзал бренное алюминиевое тело Audi, твой скромный ученик пел пейотные песни, отходную всем машинам этого класса. Ибо Audi – бесспорный лидер. Чтобы это понять, просто почитайте ТТХ. Полный привод – раз. Регулируемый дорожный просвет – два. Живем в России – три. Поэтому для эксплуатации на просторах нужно выбирать именно его, Lancer EVO для взрослых.

Даже со всей мишурой, входящей в стандартную комплектацию, можно взлететь, ведь под капотом – пламенный мотор. Сердце каждой красавицы склонится к измене, если газануть на холостых. Оглянется – где Lamborghini? Там, девушка, под фирменным щитом Audi. Укрывшись за ним, двигатель не стал тыловой крысой. Начиная с 4000 об./мин – только война и нервы в кулак. К красной черте на тахометре вы поймете смысл итальянской оперы. Когда по щекам потекут слезы. Когда звук станет Вселенной, сжатой в шесть актов трансмиссии – захочется досидеть в зале до конца представления. И не уходить позорно в тормоз под давлением закона, ничего не смыслящего в искусстве скорости. Потом, где-нибудь на немецком автобане, на ограниченных 250 км/ч – останется лишь плакать в бессильной злобе, из-за того, что музыка не может быть вечной.

Стоит выпасть из зоны средних оборотов, мотор скучнеет. S8 становится вялой, но не тихой: бормотание обиженного «итальянца» слышно всегда. Ему хочется петь, а водителю ехать на серпантины. Там, где Jaguar скользит наружу передней осью, Audi требует обгона Peugeot 205 GTi. И это справедливо – мотор за передней осью не чувствуется. Рули, Германия!

И стрелой лети по автобану: на большой скорости и пологих поворотах S8 по-немецки великолепна. Водитель и пассажиры творящиеся чудеса воспринимают как серую обыденность. Изоляция от внешнего мира окончательная и бесповоротная. Другая реальность. Совсем другие материалы отделки и качество сборки – в этой номинации машина на голову выше конкурентов. Совсем другие технологии – система управления MMI, окошко для считывания отпечатков пальцев, возможность изменения дорожного просвета и жесткости подвески. Вот он, абсолют.

Но нервный характер мотора может сослужить дурную службу: «передачу» трансмиссия не держит, в ручном режиме сама переключается «вверх». Резкий толчок – зимой есть шансы проехать мимо поворота.

Мимо супермаркета проезжать не придется: багажник самый большой и правильной формы. Задние сиденья неплохие, но «ягуаровские» показались удобнее.

Но хозяину S8 самое место за рулем. Там – самое лучшее сиденье из всей тройки. И царство технократизма и. снова здравствуй, буйство итальянского мотора! Интереса ради крутим двигатель выше средних оборотов – мама миа, здравствуй, солнце, хочу стать гонщиком, держите меня, Шумахер чемпион!

Крылатый металл, из которого сделана машина – по-настоящему крылатый. Но самое главное – всепогодный.

«Это не спорт, а понты. У машины только налет спортивности. Яркий пример – руль. Выглядит красиво, а для активной работы непригоден. Стык кожи и дерева – в «рабочей» зоне. Сиденье для невысоких людей не подходит, слишком сильно давит на ноги подушка. Но подвеска – респект и уважение. На гоночной трассе работает великолепно. Практически отсутствуют крены, точность управления очень высока. Рулевое управление острое, а углы поворота колес велики. Поэтому машину можно вытянуть из глубочайшего заноса. Если ехать провокационно, задняя ось легко срывается в скольжение. Отличный генератор адреналина! Но на обычной дороге из-за слишком жесткого шасси Quattroporte «спрыгивает» с траектории», – сказал Леша и едва-едва не вылетел в траву. «Думал, все – но удалось удержаться. » – слегка вспотев, пробормотал дон Васильев.

Его негатив о спортивных качествах «мазера» говорит об одном: только Quattroporte напомнил родные гоночные болиды. Уровень восприятия других так и не вышел за рамки «диванного».

C точки зрения обычного водителя, с Maserati можно по-настоящему говорить о спорте. О трек-днях на закрытых трассах и постоянной шлифовке мастерства. Оно понадобится: ангелы и демоны слились воедино в этом автомобиле. С виду – божественная красота. Внутри – храм божий. На ходу – исчадие ада. Если держаться за руль, то двумя руками. Если нажимать на газ, то рот открывать, чтобы не оглушило. Укрощение строптивой требуется постоянно. За рулем машины не едешь, ее пилотируешь. Даже на прямике на стюардесс не оглянешься – на российском асфальте Maserati рыскает змеей, ее нужно держать в ежовых рукавицах. При этом понимающий человек будет счастлив. Он почувствует самый ЖИВОЙ автомобиль в трио. Прямую противоположность холодной технократичности Audi. На холостых оборотах стрелка тахометра плавает, швы и зазоры в салоне неравномерны – есть, есть огрехи, но стоит поехать быстро и вам будет на все плевать. Полное взаимопонимание с машиной замешано на страхе: норов у Quattroporte дикий. Жесткий. О комфорте не может быть и речи: передние сиденья по мягкости сравнимы с дубовой лавкой.

Хотя сзади просторно и. мягко. Массаж, подогрев и прочие радости жизни. Отвезти жену в магазин можно так, что она ничего не заподозрит. Потом пальцы сами найдут лепестки новой автоматической трансмиссии ZF. Рявкнет мотор и одним счастливым на земле станет больше. Он только что понял: Maserati удалось украсть огонь Формулы-1 и принести его людям. Причем со старой «роботизированной» трансмиссией Cambioсorsa огня было больше, но для обычного человека – чересчур. Новый «автомат» не ломает шею при переключениях и работает образцово-показательно.

А недостатки. Смешно – ведь негатив и есть проявление характера. Хотите плавности хода от заточенного под «кольцо» спортивного автомобиля? И, пожалуйста, не вспоминайте о шумоизоляции.

Гоночная машина должна быть максимально честной. Quattroporte – честная. За что ей отдельное драйверское спасибо. Только не забывайте, что в тесте она едва не победила Алексея Васильева. Поэтому аккуратнее там, между небом и землей. В раю Maserati.

MASERATI ВНУТРИ пахнет очень дорогой вещью, а не Ford Fiesta. «Голубая кровь» у нее не разжижена, поэтому мелкие ляпы сборки нужно принимать и понимать. При постройке Колизея обоями занимаются в последнюю очередь

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна

Материалы: http://www.carexpert.ru/testdrive/maserati/masrq/audi8a30.htm

К огда я в третий раз услышал, что за три с половиной дорестайлинговых года флагманская Четырех­дверка (Quattroporte ровно это и означает) разошлась невиданным за свои шесть поколений и 53 года тиражом аж в 24 тысячи. Кто-то еще помнит шутку времен развитого социализма (это типа окончательного вставания с колен) о забеге Брежнева и Никсона? Международные новости: «В бескомпромиссной борьбе, проявив лучшие качества коммуниста-ленинца, Леонид Ильич Брежнев завоевал для страны Советов серебро, в то время как Ричард Никсон оказался лишь предпоследним».

В среднем получается по 8000 Четырехдверок в год. Формально, то есть по «типоразмеру», к конкурентам Quattroporte можно отнести Mercedes S-класса — и далее по известному списку: «семерка» BMW, Audi A8, Jaguar XJ. Но даже больших Ягуаров ежегодно продается примерно по 17 тысяч!

О да, слово «Мазерати» нужно произносить с придыханием, а если вскользь, то лишь с бокалом просекко на палубе­ белоснежной яхты. И потом, мне ли, бродившему в начале девяностых по полутемным цехам в Модене, не знать, что на пути от очередного банкротства к очередному хозяину едва удавалось собирать-продавать в год по пять тысяч автомобилей! Вот с теми временами и надо сравнивать, а не с пошлым масс-маркетом. А главное, что Maserati уже несколько лет кряду приносит концерну FCA деньги, зарабатывая на каждой машине по шесть—семь тысяч евро.

Но я смотрю на Quattroporte, затем сажусь за руль — и, хоть убей, не благоговею. И вряд ли дело в разбитых сицилийских дорогах или по-южному хаотичном движении.

Это был седан Quattroporte S Q4 GranSport с 410-сильным дважды наддутым мотором V6 и полным приводом. Оскалившаяся пасть с поредевшими сильнее обращенными внутрь акульими зубами. За ней прикрытый подзабытыми жалюзи радиатор, и это — аэродинамический изыск обновленных машин! Если мотору еще не грозит перегрев, жалюзи, как во времена оны, могут ограничивать доступ набегающего воздуха к радиатору, и если радиатор прикрыт, то коэффициент лобового аэродинамического сопротивления падает с прежних 0,31 до впечатляющих 0,28. И тебе тут же напомнят, что Quattroporte — единственный в своем сегменте седан с плоским днищем (ведь Porsche Panamera, строго говоря, не седан, а хэтчбек) и что, несмотря на отсутствие активных аэродинамических элементов, подъемной силы не возникает вовсе.

На этом в разговоре о «железных» новшествах можно поставить точку. Не перечислять же ставшие общим местом (прежде всего — с новым кроссовером Levante) предупреждалки и автоматические тормозилки, тем паче что здесь нет, да и в принципе быть не может, например, системы активного, с подруливанием, слежения за разметкой или автопарковщика: рулевое управление — с гидроусилителем!

В этом месте тоже следует понимающе улыбнуться: мол, классика, чувство машины. Но в первом же быстром пологом повороте я поймал себя на том, что в поисках траектории подергиваю руль и непроизвольно сбрасываю ход: при небольших отклонениях баранки теряется логичная связь между реактивным действием на руле и реакциями самого автомобиля, а меня, в свою очередь, покидает уверенность.

«Попробуй перевести амортизаторы в спортивный режим, будет лучше», — напутствовал Алекс Фиорио, знаменитый итальянский раллист эпохи Lancia Delta HF Integrale, а сейчас — приглашенная звезда и улыбчивый инструктор-собеседник (как Вальтер Рёрль — чуть ли не на всех презентациях спортивных моделей Porsche). Я перевел. Связь в цепочке «водитель—автомобиль—дорога» наладилась, но теперь, уже по другой причине, ее захотелось ослабить: на стыках и на коротких волнах и без того не самый спокойный руль начал содрогаться неподобающим образом, по крайней мере для автомобиля ценой полторы сотни тысяч евро. А если неровности приходятся на быстрые пологие дуги, то машина еще и норовит слегка выпрыгнуть наружу. В итоге быстрый ход по местной автостраде оставил не лучшее впечатление.

Но мы же помним, что какие в той или иной стране дороги (или женщины), такие и машины! А настоящая итальянская strada — горные извивы. И это в очередной раз подтвердилось, когда через полчаса езды из Палермо я достиг некогда знаменитой гоночной трассы Тарга Флорио. Сейчас это обычная дорога, а о былой славе, в том числе и славе гоночных Maserati, напоминает полузаброшенное здание да бетонный остов трибуны. И Quattroporte начала расцветать! Будь то хоть спортивный, хоть обычный режим амортизаторов, хоть автоматическое, хоть ручное переключение передач — все в радость! А если нажать на кнопочку «М», чтобы подтвердить желание управлять восемью передачами «автомата» ZF самостоятельно, то переходов вверх помимо твоей воли не будет вовсе. Разве что застенчиво замигает зелененькая стрелочка: мол, пора бы уже и на четвертую. Переключения молниеносные, причем если ты орудуешь не подрулевыми лепестками, а селектором, то переход вниз производится логичным — это же торможение! — толчком рычага вперед.

Но этот же рычаг доводил меня, и без того разгоряченного, до белого каления, когда в деревушке, чтобы развернуться и снова рвануть вниз, нужно было включать заднюю! То нейтраль, то драйв, то опять паркинг, то вот, наконец, промелькнула на панели буква R, но снова сменилась на N. Управление автоматической трансмиссией требует во сто крат более точных движений, чем обычной «ручкой»! Неловко, право: пару минут ты залихватски всех обставлял, а теперь эти униженные и оскорбленные ждут, когда же ты, ­горе-гонщик, научишься включать заднюю передачу, завершишь-таки разворот — и освободишь им проезд!

А еще, когда пару раз щекотливо заскользил передком наружу и не получил должной помощи от увеличения тяги, я и вовсе усомнился: зачем этой машине полный привод? Пусть даже с «умной» многодисковой муфтой, которая играет распределением тяги между передними и задними колесами. А позже, оказавшись за рулем другой версии, подумал, что от него только вред.

Я все прощаю за звук мотора. Даже нехватку тяги. Алекс ехал на заднеприводном Ghibli, эта машинка полегче, и на коротких прямиках, особенно на подъемах, мне отчаянно не хватало 410-сильного турбомотора. Кстати, никто так и не смог мне внятно ответить, почему Alfa Giulia удостоилась нового битурбомотора V6 мощностью 510 л.с., а на Quattroporte, на самый «статусный» европейский автомобиль альянса FCA, ставят двигатель на 100 л.с. слабее. Не иначе, чтобы при каждом удобном случае повторять, что этот двигатель разработан мотористами Ferrari — и собирается аж в самом Маранелло. Комплекс младшего брата неистребим. Кстати, блоки для этого мотора поставляет Chrysler — и, надо полагать, нужно попросту «выработать» определенное число этих блоков.

С другой стороны, будь мотор V6 мощнее, пришлось бы делать мощнее и Maserati Quattroporte GTS — это топ-версия с мотором V8, мощность которого всего на 20 л.с. больше альфовских 510. Здесь — исключительно задний привод. И вот этот-то автомобиль поехал так, как подобает представительскому седану спортивного толка! Пусть потяжелевший передок уже не подмывает сломя голову влетать в повороты, зато в движениях появилась осанистость и, не побоюсь этого слова, плавность хода. Руль перестал дергаться на каждой неровности, зато в пологих поворотах стал наливаться выверенным усилием. И хоть бы раз я пожалел об отсутствии полного привода! Зимой? Еще вспомните про бездорожье.

Настоящая Maserati Quattroporte! Хотя, увы, именно Quattroporte GTS пользуется наименьшим спросом. Но это скорее говорит о системе ценностей целевой аудитории. Главное, что у тебя Maserati, что ты пошел наперекор немецкому мейнстриму. В Европе, даром что дизельгейт, вовсю покупают дизельные Quattroporte (случайно прокатился на заднем сиденье — совсем не впечатлило), в Америке довольствуются бензиновыми «шестерками», а в России.

В России последние три года продают в лучшем случае по 30 седанов Quattroporte (технически близкие, но более компактные седаны Ghibli расходятся чуть активнее) и версии с моторами V8 тоже не жалуют. Конечно, такие автомобили самые дорогие: если зад­неприводная дизельная машина будет стоить почти 98 тысяч евро, что в начале июля означало семь миллионов руб­лей (да-да, вновь привыкаем к «оплате по текущему курсу»), то Quattroporte GTS — уже все 160 тысяч евро, то есть 11,5 миллиона. И то, что в Турции такая стоит аж 243 тысячи евро, еще не аргумент.

Но любопытно, что к двум московским дилерам вот-вот добавятся еще два: в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Однако их оптимизм связан скорее с кроссоверами Levante. Я уже вволю поездил на Levante — и могу смело сказать, что почва для оптимизма есть! В следующем выпуске Авторевю поделюсь аргументами.

Хотя, возможно, мои доводы вновь будут не теми, которых ждут покупатели Maserati.

Решил напоследок еще раз пролистать пресс-материалы, посвященные фейслифтингу. Ничего не упустил? Конечно, упустил — возможно, даже самое главное. Помимо упомянутого исполнения GranSport, предложена еще версия GranLusso, а Lusso по-итальянски — это «роскошь», само собой, тоже по-итальянски. Причем, как и раньше, есть вариант интерьера Ermenegildo Zegna Edition, над которым работали стилисты знаменитого дома мод и в котором на этот раз был использован шелк уникальной запатентованной выделки.

с аккумуляторным впрыском

Рекомендованные статьи

Лучшие материалы Авторевю — в вашем почтовом ящике

Предоставляя e-mail, вы подтверждаете свое согласие с условиями политики конфиденциальности

Узнайте, какие автомобили сейчас на испытаниях

Где работают журналисты Авторевю прямо сейчас

Материалы: http://autoreview.ru/article/oskal-i-trezubec