Автомобильный дверной замок - назначение, устройство, работа

Автомобильный дверной замок предназначен для закрытия дверей и предотвращения несанкционированного доступа в автомобиль. Современный замок двери является важным элементом системы пассивной безопасности автомобиля. При боковом ударе он обеспечивает передачу и рассеивание усилий от двери к кузову.

Кроме того дверной замок должен отвечать требованиям комфорта – иметь приятный звук при закрытии, осязательные ощущения при открытии ручек. Автомобильный дверной замок является частью системы замков, которая кроме него объединяет замки капота, крышки багажника, крышки горловины топливного бака, перчаточного ящика.

Конструктивно замок двери автомобиля объединяет механическую и электронную часть. Механическая часть обеспечивает реализацию основных функций: закрытие, открытие, запирание, отпирание. Электронная часть представлена различными электронными системами управления механической частью – центральный замок, дистанционное управление, система интеллектуального доступа.

Механическая часть дверного замка в зависимости от производителя, модели автомобиля, типа двери имеет различную конструкцию. Вместе с тем можно выделить следующее общее устройство автомобильного дверного замка: запорный, рычажный и блокирующий механизмы.

Запорный механизм служит для закрытия автомобильной двери. Он включает поворотную защелку и стопорную собачку. При закрытии двери поворотная защелка заходит за скобу держателя замка. Стопорная собачка фиксирует положение поворотной защелки с помощью фиксирующей выемки. В конструкции собачки имеется две фиксирующие выемки – основная и дополнительная. В основной выемке собачки поворотная защелка находится при полном закрытии двери.

Дополнительная выемка в стопорной собачке выполнена из соображений безопасности. Если по каким-либо причинам (недостаточная сила закрытия, нахождение в дверном проеме ремня безопасности и др.) поворотная защелка не достигает основного фиксатора, дверь все равно закрывается и удерживается в положении т.н. предварительной фиксации.

На автомобилях представительского класса для преодоления сопротивления дверных уплотнений предлагается функция силовой доводки дверей. При достижении предварительного фиксатора дальнейшее движение двери осуществляется с помощью специального электрического привода. С использованием силовой доводки дверей достигается акустический комфорт при закрытии (отсутствие хлопанья). Кроме того, автомобильные двери всегда оказываются полностью закрытыми.

Функция открытия двери возложена на рычажный механизм. При воздействии на наружные или внутренние дверные ручки усилие через соответствующие приводы передается на рычажный механизм. Тот в свою очередь нажимает на стопорную собачку, высвобождая поворотную защелку. Защелка поворачивается, замок открывается. После открытия двери возвратная пружина рычажного механизма приводит запорный механизм в исходное положение.

Блокирующий механизм осуществляет запирание и отпирание дверного замка автомобиля. Суть блокировки заключается в дезактивации рычажного механизма, т.е. не позволяет открыть дверь с помощью ручки. В большинстве своем блокируется наружный привод двери.

Блокирующий механизм имеет два вида привода – механический и электромеханический, которые реализованы параллельно друг другу. Механический привод связывает цилиндр замка с механизмом блокировки и позволяет с помощью физического ключа заблокировать (разблокировать) дверь (двери). Механический привод дублирует электромеханический привод.

Электромеханический привод блокирующего механизма объединяет электродвигатель и червячный редуктор, встроенный в корпус дверного замка. Электродвигатель в конструкции привода является исполнительным устройством системы центрального замка. Электромеханический привод преобразует вращательное движение электродвигателя в поступательное движение запорного рычага, при котором происходит блокировка рычажного механизма замка.

На многих современных автомобилях реализована функция двойного запирания дверного замка, позволяющая блокировать внешний и внутренний приводы открытия двери. При этом блокирование может осуществляться независимо друг от друга. Функция двойного запирания позволяет добиться ряда преимуществ:

препятствует несанкционированному открытию дверей изнутри на большой скорости;

блокировка дверей при движении с детьми

Материалы: http://systemsauto.ru/carring/car-door-lock.html

Какие типы и разновидности замков используются в автомобилестроении? Речь пойдёт только о механических замках, то есть о разновидностях личинок и цилиндров. Встроенный в замок автомобильный актуатор (привод) всегда выполнен по одной схеме, и на стойкость к взлому его устройство не влияет. Сразу отметим, что в двери авто устанавливаются замки двух типов – штифтовые и рамочные. Оценка их уязвимости основана на методах взлома, которые, в свою очередь, связаны с внутренним устройством личинки, то есть цилиндра. Ответить на вопрос «Что лучше?» будет сложно, но приведем рекомендации специалистов, которые подойдут владельцам авто определённого бренда.

Для использования в автомобиле подходит только плоский ключ, а не сейфовый и не «финский» (см. рис.).

Все виды современных ключей

Разновидностей замков, совместимых с плоским ключом, есть две – рамочные и штифтовые (пиновые). Ключи, подходящие для замков указанных типов, по внешнему виду не отличаются никак. Разве что, когда речь идёт об автомобилях, рамочные замки обычно устанавливаются двусторонние, поэтому и насечки на ключе будут с двух сторон.

Любой замок, используемый совместно с плоским ключом, называется «цилиндровым», так как ключ вставляется во вращаемый цилиндр. Сейчас идёт тенденция усложнять механизм, увеличивая число насечек или делая ключ перфорированным. Пластина с перфорацией, то есть с отверстиями, может подходить только к замкам с пиновым механизмом. Ну а методы взлома подобных замков являются широко известными (один из них – это «бампинг»).

Как уже выше было сказано, цилиндровые замки делятся на два класса – штифтовые и рамочные. На рисунке показано, как выглядит механизм замка первого из двух типов.

Цилиндр, штифты и ключ

Весь блок, отображённый на фото, имеет название «личинка». Данный узел является сменным, что характерно для всех моделей авто. Дальше подробно рассматривается, как устроены механизмы двух типов, а также то, каким уязвимостям они подвержены.

Штифтовый механизм в отечественных авто

Судя по названию, механизм должен содержать штифты. И это – действительно так. Каждый штифт на рисунке обозначен «синим» (элементы «4»).

Схема стандартного штифтового механизма

Впрочем, штифты «4» называют «кодовыми», а ещё есть запирающие штифты (элементы «5»). Понятно, что цилиндр не поворачивается, когда насечки ключа не соответствуют правильному коду. Кстати, деталь «4» при неосторожном обращении может не вернуться в паз, но это свойство характерно скорей для некачественной продукции.

Методов взлома штифтовых механизмов существует несколько: считывание кода, бампинг, использование отмычек. При выполнении считывания от внутреннего пина к внешнему ведут специальный зонд. При этом нужно следить и запоминать, в какой именно момент раздастся щелчок, который вызывается попаданием штифта «5» в цилиндр. Метод «бампинга» выглядит проще: вместо ключа тут используют специальную заготовку, ударяя по ней молотком. Заготовку в подходящий момент поворачивают, и цилиндр поворачивается вместе с ней.

Отпирание «бампингом», 2 шага

Отметим, что сделать бампинговую заготовку можно и для современного замка, где вместо насечек используются кодовые отверстия.

Ну а отмычками, если речь идёт о пиновых замках, сегодня почти не пользуются. Сама отмычка, позволяющая выполнить подбор кода «на месте», является дорогостоящим устройством. Кстати, увеличение числа пинов защищает именно от взлома отмычкой. В автомобилях ВАЗ, например, используются личинки с 6-ю пинами (все квартирные замки снабжаются 5-ю пинами).

Личинки дверей «ВАЗ-классика»

Нужно отметить, что не оставляет никаких следов взлом отмычкой и считыванием. «Бампинг» их всё же оставляет, но лишь до первого отпирания.

Важно знать, что «бампингу» лучше сопротивляется механизм, изготовленный из мягкой или второсортной стали.

Правда, к другим методам это относится меньше. Получается, самым не рекомендуемым является использование новых личинок. Но совет покупать детали, бывшие в употреблении, выглядел бы нелепо. Выбор оставим владельцу.

Рамочный или пластинчатый механизм

Зададимся актуальным вопросом: существуют ли замки, невосприимчивые к «бампингу», но являющиеся при этом цилиндровыми. Ответ будет положительным. Для плоских ключей были придуманы рамочные механизмы, устройство которых является отличным от пиновых:

Рамочный механизм, устройство цилиндра

Здесь, как видим, просечки надавливают на пластины, расставляя последние в определённом порядке. Когда пластины (рамки) расположены соосно, цилиндр можно повернуть. В иных случаях, разумеется, выполнить отпирание нельзя.

Чтобы повысить стойкость к взлому, автомобильные замки снабжают двусторонними рамочными механизмами (на рисунке показан односторонний). Если ключ имеет просечки с двух сторон, система будет двухсторонней. Такой тип замков используют фирмы:

• Японские: Toyota, Lexus, Nissan, Infiniti;
• Корейские: KIA, Hyundai;
• Немецкие: BMW.

Выполнение «бампинга» в случае использования пластин исключается. Но другие методы, трудоёмкие и сложные, остаются вполне действенными. И вообще, цилиндр можно просто высверлить, чем не пренебрегают.

На фото показан набор, предназначенный для вскрытия японских авто либо корейских.

Средство отпирания рамочного механизма

Отмычки называются «прочёсками», ну а пинцет – это «протяг». Похожий набор есть для автомобилей BMW:

Прочёска и протяг для BMW

Конечно, обращаться с подобным оборудованием ещё нужно уметь, и как раз потому пластинчатые цилиндры высверливают чаще, чем штифтовые.

Нужно помнить, что заметив даже малейшие следы взлома, нельзя пытаться производить отпирание даже однократно.

Возможно, механизм остаётся исправен, но следы преступления будут уничтожены, как только сработает штатный ключ. Так выглядят рекомендации во всём мире: есть подозрения – обращайтесь в полицию, а не упрощайте угонщикам жизнь. Не «стирайте» следы чужого преступления.

Завершая обзор, придётся сделать неприятный вывод. Если цилиндр снабжён пинами, по нему будут «стучать». А если используются рамки, всё будет зависеть от квалификации угонщиков: либо начнут применять отмычки, либо цилиндр просто высверлят. Сложности может представлять старая личинка с пинами, но и её попытаются высверлить, если механизм не поддастся.

Материалы: http://autolocked.ru/zamki/avtomobilnyj

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЗАМОК АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВЕРЕЙ С ЗАЩИТНОЙ БЛОКИРОВКОЙ И ТРАНСПОНДЕРНЫМ КЛЮЧОМ

1. Центральный замок автомобильных дверей

• две (левая и правая) контактные группы (КГУ) для управления центральным замком (контакты вмонтированы в замковые барабаны передних дверей);

• пневмоприводные исполнительные механизмы (ПИМы) запорных устройств с самофиксирующимися мембранами (МСФ)-установлены во всех механических замках автомобиля;

•пневмонасос (ПН) шиберного типа с приводом от реверсного электродвигателя постоянного тока (ЭД), которые совмещены в единый конструктивный узел;

• релейный блок управления (РБУ) реверсным электродвигателем;

• воздушная магистраль с соединительными трубками (СТ) для соединения пневмонасоса с ПИМами.

• Центральный замок работает следующим образом. Когда двери автомобиля заперты, электрическая схема обесточена, а пневмоприводные исполнительные механизмы всех четырех дверей находятся в положении "вверх" (см. рис. 1, поз. а). При введении номерного ключа автомобиля в личинку замкового барабана и повороте по часовой стрелке контактная группа КГУ замыкается в сторону "открыто". При этом происходит подключение обмотки реле Р1 к "массе" и реле Р1 срабатывает. Своими "сухими" контактами реле Р1 подключает клеммы (+) и (-) электродвигателя к бортсети автомобиля, который (ЭД) приходит во вращение и шиберный пневмонасос начинает нагнетать излишнее давление в пневмокамеры приводных исполнительных механизмов. Под напором излишнего давления от пневмонасоса все самофиксирующиеся мембраны (МСФ) щелчком перемещаются вниз и выталкивают штоки К (см. рис. 1 поз. б).

При запирании дверей с помощью центрального замка номерной ключ в замковом барабане следует повернуть против часовой стрелки. При этом срабатывает реле Р2, полярность подключения электродвигателя ЭД к бортсети изменяется на противоположную и электродвигатель начинает вращать пневмонасос в другую сторону. Так как шиберный механизм (Ш) пневмонасоса обратимый, то в пневмокамерах исполни- Рис. 2. Функциональная схема центрального замка с защитной блокировкой (обозначения в тексте)

тельных механизмов возникает разрежение и самофиксирующиеся мембраны МСФ перескакивают из нижнего положения "открыто" в верхнее положение "закрыто".

• В летний период центральный замок срабатывает практически мгновенно.

Зимой может возникнуть ситуация, при которой срабатывание "затягивается". Это происходит потому, что при низкой температуре смазка рычажных приводов густеет, а упругие мембраны становятся более жесткими и с первой попытки не доводятся в положение самофиксации. В таком случае поворот номерного ключа в замковом барабане следует повторить несколько раз.

2. Защитная блокировка центрального замка автомобильных дверей

Перечисленные устройства предназначены для включения и отключения блокирующих электромагнитов по программе, заложенной в схемное решение защитной блокировки.

3. Противоугонное устройство автомобиля с транспортным ключом*

В большинстве случаев автомобильный транспондер — это микроминиатюрный резонирующий стержень. При облучении такого транспордера энергетическим полем он активируется и излучает электромагнитную волну, которая несет на себе постоянный код транспондера. Таким образом, транспондер представляет собой своеобразное приемо-передающее устройство, которое работает как ответчик на запрос без потребления сторонней электроэнергии (выпускаются транспондеры и с питанием от гальванического элемента, вмонтированного в ключ). С помощью транспондера можно реализовать кодирование около 100000 номеров для автомобильных ключей.

* В иностранной технической литературе встречается другое название: "Иммобилайзерная система" (Immobilizer — устройство, создающее неподвижность)

Микроминиатюрный транспондер (ТП) залит в пластмассовую головку обычного номерного ключа (КЗ), который, как и прежде, является общим для всех замков автомобиля с механической личинкой. Если не брать во внимание транспондер, то такой автомобильный ключ ничем не отличается от своих стандартных прототипов.

После включения зажигания ключом КЗ через контактную группу (КГ) и контрольную схему включения (СВ) излучатель энергетического поля (генератор ГИ) и приемник (ПР) ответного сигнала от транспондера (ТП) включаются в работу. Катушка-антенна КИ генератора ГИ излучает энергетическое поле, а катушка КП принимает сигнал. Сигнал от катушки-антенны КП через приемник ПР передается в оперативную память (ОПП) и далее в первый регистр цифровой схемы сравнения ЦС1. На второй регистр этой же схемы подается код одного из трех разрешенных транспондерных ключей (коды записаны в постоянную память ПП1 и подаются в схему ЦС1 поочередно с помощью переключателя кодов ПК). В схеме сравнения ЦС1 кодовое содержание первого и второго регистров сравниваются и если коды совпадают, то на схему формирования СФ1 поступает сигнал СВ ("свой"), а на приборной панели загорается сигнальная лампа ЛК. Если в замок зажигания был вставлен ключ с неразрешенным кодом транспондера или замок был вскрыт взломом, то коды в регистрах схемы ЦС1 не совпадут, сигнал "свой" не поступит, а лампа ЛК начнет мерцать. Двигатель запускаться не будет.

По сигналу "свой" код транспондера от схемы ЦС1 поступает на первый регистр цифровой схемы формирования (СФ1) рабочего переменного кода. На второй регистр этой схемы поступает "сохраненный" от предыдущего выключения ДВС (в ячейке ОП2) код случайного числа генератора ГСЧ случайных чисел (ДВС пока не включен).

По этим двум кодам в схеме СФ1 составляется рабочий переменный код (РПК), который передается через схему формирования СФ2 на первый регистр второй схемы сравнения ЦС2. На второй регистр схемы ЦС2 поступает код предыдущего случайного числа, записанного при последней остановке двигателя в оперативную память ОП2 генератора ГСЧ. Если коды совпадают, что свидетельствует об отсутствии попыток несанкционированного отключения системы противоугонной защиты, то сигнальная лампа ЛК погаснет, а на ЭСАУ(Д) выдается сигнал разрешения (СР) на штатную работу ДВС. Если по какой-либо причине в одной из двух схем (СФ1 и ЦС2) коды не совпадают, то первоначально двигатель запустится, но на ЭСАУ(Д) поступит сигнал (С3) запрета, который формируется в схеме СФ2. По этому сигналу система впрыска топлива и система электроискрового зажигания двигателя отключатся и через 2-3 секунды двигатель заглохнет. Для последующего запуска потребуется перекодировка.

Материалы: http://altay-krylov.ru/ch_centr_zamok_transpondern.html