Как определить что стучит в двигателе автомобиля, причины стука на холодную или холостых оборотах, при повышении и прочее

Новый автомобиль хорош тем, что практически не доставляет никаких хлопот своему владельцу, однако с годами и увеличением пробега автовладелец может сталкиваться с различными неисправностями, среди которых одной из самых неприятных и опасных считается стук в двигателе. Поэтому если водитель заметил, что силовой агрегат его «железного коня» начал стучать, следует сразу предпринять меры по диагностике и устранению неисправностей, в противном случае игнорирование проблемы с двигателем может обернуться дорогостоящим ремонтом, а то и вовсе его выходом из строя.

Диагностика неисправностей

Специалисты подчёркивают, что стук силового агрегата появляется из-за механического воздействия одних элементов двигателя на другие. При этом звучание может быть самым различным — звонким или щёлкающим, лязгающим либо глухим, иметь металлический отлив или быть едва слышным.

Причина стука в двигателе — механическое воздействие одних элементов мотора на другие

В зависимости от того, какой звук доносится из-под капотного пространства, можно диагностировать поломку того или иного элемента. Для того чтобы понять, откуда исходит стук, автоспециалисты осуществляют так называемую «прослушку мотора», которая предполагает использование специального технического или обычного медицинского стетоскопа. Устройство для прослушивания прикладывают к разным частям силового агрегата, что позволяет максимально точно определить локацию возникающего звука. При этом принято различать постоянные шумы, возникающие при определённых условиях, а также хаотичные.

Появившийся в силовом агрегате шумы можно разделить по ряду следующих критериев:

• Сила звука — бывает сильная, средняя и едва прослушиваемая. В первом случае автомобиль нуждается в буксировке или вызове автомобиля-эвакуатора. Во втором автовладелец может самостоятельно добраться до автосервиса, и в третьем машина может эксплуатироваться и дальше в прежнем режиме, однако нелишним будет проведение диагностики.
• Причинно-следственная связь — появляется после вмешательства в работу двигателя непрофессионального автомеханика, к примеру, после ремонта или замены какой-либо запчасти мотора.
• Звучание — делится на звонкое (с металлическими нотками) и глухое. Первый возникает вследствие механического воздействия нескольких металлических деталей, между которыми отсутствует масляный слой. Второй появляется тогда, когда твёрдая деталь ударяется о более мягкую, при этом масляная прослойка присутствует.
• Цикличность. Если посторонний звук возникает пропорционально оборотам коленчатого вала, то, вероятнее всего, проблемы связаны с цилиндропоршневыми элементами, газораспределительными либо шатунно-кривошипными механизмами. Спонтанный стук, появляющийся хаотично, может свидетельствовать о проблемах навесного оборудования двигателя.

Основные источники и причины возникновения посторонних шумов

Источники появления стуков могут быть самыми разными, однако автовладельцам не стоит забывать, что мотор подвержен существенным температурным и силовым нагрузкам. Тем не менее стоит выделить три основные причины:

• Первая, связанная с постепенным износом узлов и агрегатов двигателя;
• Вторая связана с осуществлением некачественной замены вышедшего из строя элемента двигателя либо при использовании неоригинальных запчастей, которые, не выдерживая чрезмерных нагрузок, деформируются и становятся причиной стуков и шумов;
• Третья связана с нарушениями правил и условий эксплуатации силового агрегата, которые были предусмотрены компанией-производителем. К примеру, использование плохого моторного масла, несвоевременное прохождение ТО, чрезмерно резкий набор оборотов и тому подобное.

Стук клапанов приводит к быстрому износу двигателя

Специалисты выделяют ряд наиболее распространённых источников появления шумов в двигателе:

1. Стук клапанов — проявляется, когда возрастает зазор между кулаками и рычагами распредвала, при этом звук похож на металлический цокот или лязганье. Данная неисправность чревата повышенным и более скорым износом силового агрегата, поэтому крайне важно своевременно осуществить регулировку клапанов.
2. Стучащие подшипники, находящиеся в коленвале. В механизме распределительного вала мотора находятся специальные прокладки, которые со временем изнашиваются и становятся причиной появления глухого металлического звука, прослушивающегося в области картера. Одной из наиболее весомых причин появления проблемы с подшипниками выступает так называемый «масляным голоданием» (проще говоря, наличие низкого давления масла) – для его устранения необходимо осуществить полную замену масляной субстанции, а также заменить прокладки распределительного вала.
3. Стук поршней — может проявиться в случае увеличения зазора между цилиндрами и поршнем либо банального износа. Лучше всего стук нарастает после холодного запуска двигателя, при этом после того, как двигатель прогреется, стук исчезает, что вызвано расширением деталей.
4. Шумы в цепи ГРМ, которые могут появиться вследствие механического износа, осуществления низкокачественного ремонта или использования неоригинальных деталей низкого качества.
5. Тихий стрекот форсунок, причиной появления которого является несвоевременный уход и замена деталей, диагностика должна осуществляться с периодичностью 3–5 тыс. км.
6. Стук вкладышей шатунов. Для диагностики неполадки необходимо попеременно снимать провод высокого напряжения с каждого из имеющихся в автомобиле цилиндров, причём делать это необходимо непосредственно после запуска мотора.
7. «Стук пальцев» появляется из-за использования низкокачественного топлива. В этом случае шум чрезвычайно звонкий и имеет металлический отлив.

Как стучит шатун в бензиновом двигателе (видео)

Причины явления при определённых условиях эксплуатации

Стук в силовом агрегате автомобиля может проявляться при определённых условиях эксплуатации ТС:

• Стук на «холодную». Причиной его появления может служить разрушение или проворот шатунного вкладыша, полное или частичное разрушение коренного вкладыша, а также износ «пальцев» поршня.
• Стук на небольших оборотах. Если стук появляется на непрогретом двигателе, то, вероятнее всего, причина неисправности кроется в гидрокомпенсаторе. Если по мере прогрева мотора стук усиливается, вероятнее всего, причиной поломки выступает разрушение седла клапана, повреждения подшипников навесного оборудования либо неполадки в работе фаз газораспределения.
• Стуки при старте силового агрегата — чаще всего появляются по причине наличия поломок в смазывающей системе, когда должное количество масла не поступает в компенсатор, что становится причиной возникновения стука.
• Посторонние звуки на «холостом» ходу мотора. Если стук несильный и доносится в районе средней части мотора, то, вероятнее всего, в цилиндр попал мелкий мусор или обломки деталей. В этом случае проблема решается путём очистки цилиндров от инородных предметов. Возрастающий стук при наборе оборотов говорит о выходе из строя цилиндропоршневой группы или повреждениях поршневых юбок — решается путём замены цилиндропоршневой группы. Равномерный стук, сильно возрастающий при работе мотора на высоких оборотах и доносящийся снизу мотора, может свидетельствовать о разрушении подшипника балансировочного вала, шатунных вкладышей или самого шатуна — эти причины считаются одними из наиболее опасных.
• Стук на «горячую» может быть вызван любой из вышеперечисленных причин, при этом специалисты рекомендуют сразу изучить ориентировочное место, откуда он доносится, так как от этого будет зависеть, каким именно способом автомобиль необходимо доставлять в автосервис. Если звуки доносятся с верхней части мотора — ехать до СТО можно своим ходом, если с нижней — доставлять машину в автосервис нужно исключительно на эвакуаторе.

Причиной появления стуков в моторе на холодную может стать, в частности, износ «пальцев» поршня

Отдельно стоит заметить, что причины появления стука в двигателе автомобиля аналогичны как для бензиновых и дизельных, так и для инжекторных и карбюраторных двигателей.

В каких случаях стук двигателя не опасен

Каждому автовладельцу стоит запомнить, что появление стука в двигателе свидетельствует о наличии неисправностей, поэтому если таковой замечен, рекомендуется сразу отправиться на ближайшую станцию техобслуживания во избежание последствий. Специалисты отмечают, что наличие затихающих стуков в двигателе зачастую неопасно, однако даже в этом случае водителю рекомендуется пройти диагностику.

Помните, что двигатель — это сердце автомобиля, поэтому с ним лучше не шутить и при появлении малейших неисправностей стоит сразу отправляться в автосервис, что позволит предотвратить более серьёзные поломки и не «попасть» на более существенные материальные затраты.

Материалы: http://motorltd.ru/otkuda-poyavilsya-stuk-v-dvigatele-i-chto-s-nim/

Работа неисправного двигателя характеризуется рядом внешних проявлений, выражающихся в изменении цвета выхлопных газов, наличии посторонних шумов и стуков, повышенном расходе эксплутационных жидкостей, ухудшении основных рабочих характеристик (мощности, крутящего момента) и др.

5.1.1 Диагностика по цвету выхлопных газов.

При работе исправного отрегулированного двигателя в тёплую погоду при нормальной влажности, выхлоп из глушителя бесцветный. Изменение цвета выхлопных газов может быть следствием неисправностей в механической части двигателя или его системах.

1. Сизый (голубовато-серый) дым выхлопа, как правило, свидетельствует о попадании моторного масла в камеру сгорания цилиндра сверх допустимой нормы. Масло сгорает вместе с рабочей смесью и в виде «сизого» дыма из глушителя выбрасывается в атмосферу. Чем больше масла попадает в цилиндры, тем интенсивнее «дымление» двигателя. Сгоревшее масло не возвращается в картер двигателя и уровень его со временем понижается. Снижение уровня приходится компенсировать, доливая масло в двигатель (между плановой заменой масла, долив масла в исправный двигатель, не требуется). То есть, одновременно с дымным выхлопом наблюдается и повышенный расход масла «на угар». Часть сгоревшего масла в виде нагара откладывается на днищах поршней, клапанах и свечах зажигания. Чрезмерное отложение нагара на деталях двигателя, часто является причиной появления калильного зажигания. Частицы нагара, смываемые с деталей маслом и топливом, попадают в зазоры между парами трения и, имея значительную твёрдость, ускоряют изнашивание деталей. Масло быстро темнеет и раньше времени теряет свою работоспособность. Наличие паров масла в топливной смеси ухудшает процесс сгорания, что снижает давление газов на поршень. Крутящий момент и мощность двигателя также снижаются.

Повышенное нагарообразование на поршнях, при неблагоприятных условиях работы (перегрузки, некачественное топливо и т.п.), может привести к детонации (нагар на поршнях увеличивает степень сжатия).

Отложение нагара на клапанах приводит к неплотной посадке клапана в седле. Вследствие того, что перенос тепла от тарелки клапана в седло ухудшается, клапан быстро (через 300 – 500 км.) прогорает. Прогар клапана, в свою очередь, влечёт за собой разгерметизацию камеры сгорания, снижение компрессии и иные не желательные последствия, о которых мы уже знаем.

Нагар, который откладывается на электродах свечей зажигания, является хорошим проводником электричества. Энергия, поступающая на свечи зажигания для воспламенения горючей свечи, «стекает» по нагару мимо электродов, что тоже вносит свою лепту в копилку неисправностей двигателя.

Как мы видим, наряду с дымным выхлопом из глушителя, могут наблюдаться и иные проявления «неправильной» работы двигателя (повышенный расход масла, отложение нагара на деталях и т.п.), зачастую указывающие на одну и ту же неисправность и, в конечном счёте, являющиеся её следствиями. В свою очередь, эти следствия могут стать причинами неисправностей «второго порядка». Например, повышенное отложение нагара на клапане – следствие попадания масла в камеру сгорания, и при этом, – причина неплотной посадки клапана в седло, что рано или поздно, явится следствием его (клапана) прогорания. «Незаконное» проникновение «лишнего» масла в цилиндр, тоже имеет свои причины. Разобраться в хитросплетении причин и следствий, даже опытному мастеру, иногда бывает достаточно сложно. Поэтому имеет смысл придерживаться ещё одного правила: «Достоверность диагностики повышается пропорционально выявленным признакам, явно или косвенно указывающим на предполагаемую причину неисправности»

· В рассматриваемом случае, дымление двигателя является следствием попадания моторного масла в камеру сгорания;

· Наряду с дымным выхлопом из глушителя, на ту же самую причину (попадание масла в камеру сгорания), прямо или косвенно могут указывать:

§ Повышенный расход масла на угар;

§ Отложения нагара на деталях двигателя и свечах зажигания;

§ Ухудшение рабочих характеристик двигателя;

§ Иные признаки (о которых мы поговорим ниже).

Основными причинами попадания масла в камеру сгорания двигателя могут быть:

a. Износ цилиндропоршневой группы в целом или маслосъёмных колец в частности;

b. Поломка деталей ЦПГ (колец, поршня, перемычек между кольцами на поршнях и т.п.), а так же задиры и царапины на зеркале цилиндра и юбке поршней, а так же коксование маслосъёмных колец в канавках поршня;

c. Износ маслосъёмных колпачков (сальников) клапанов, направляющих втулок клапанов и стержней клапанов;

d. Износ уплотнений вала турбокомпрессора (для двигателей с турбонаддувом).

Как много можно рассказать о двигателе, работающем с дымным выхлопом даже не заглядывая ему под капот. И масло он потребляет, и пробег у него наверняка «солидный», и изношен он сверх меры. А если ещё и возможные причины дымления перечислить! На непосвященных Ваш рассказ произведёт неизгладимое впечатление. Но полученное нами удовлетворение будет не полным, если из приведённого перечня возможных причин мы не выделим истинную причину. Но как это сделать? И можно ли это сделать, рассматривая только внешние признаки неисправностей? Отвечаем: В каких-то случаях можно, в других случаях придётся призвать на помощь инструментальную диагностику, а в исключительных случаях, истинную причину неисправности, как и саму неисправность, покажет только «вскрытие» (т.е. разборка двигателя).

а). Износ деталей ЦПГ «в целом» чаще всего происходит естественным путём. То есть детали изнашиваются постепенно в течение достаточно длительного периода эксплуатации. Логично предположить, что ко времени выработки двигателем своего ресурса, наряду с износом деталей ЦПГ, изношенными могут оказаться и другие детали (так и происходит на самом деле). При этом, одновременно с дымным выхлопом и повышенным расходом масла на угар, могут наблюдаться такие характерные признаки «приближающейся старости», как:

· Низкое давление масла в системе смазки, вызванное износом шеек КВ и их вкладышей;

· Повышенное давление картерных газов, вызванное прорывом рабочих и отработавших газов в картер двигателя через зазоры между изношенными деталями ЦПГ;

· Попадание масла в корпус воздушного фильтра воздухоочистителя и на вход двигателя через систему вентиляции картера, вследствие повышенного давления картерных газов. При этом, загрязнение воздушного фильтра маслом, в свою очередь, может стать причиной неустойчивой работы двигателя из-за переобогащения топливно-воздушной смеси («замасленный» фильтр плохо пропускает воздух);

· Посторонние шумы и стуки при работе двигателя, прослушиваемые в определённых зонах двигателя и вызванные увеличенными зазорами в сопряжении изношенных деталей или ослаблением посадок и креплений (см. раздел 5.1.2 «Диагностика по шумам и стукам»);

· Низкая компрессия во всех цилиндрах двигателя из-за износа деталей ЦПГ (см. раздел 5.2 «Инструментальная диагностика).

Имея «в наличии» такой «букет болезней» (или даже часть этого букета), наряду со значительным пробегом автомобиля, можно с достаточной уверенностью говорить о существенном износе двигателя и готовиться к его капитальному ремонту.

b). Поломки деталей ЦПГ происходят по причинам отличным от причин естественного износа, в процессе которого детали всех цилиндров двигателя изнашиваются более или менее равномерно и одинаково. Поломки возникают вследствие: 1) неграмотной эксплуатации в т.ч. эксплуатации сильно изношенного двигателя; 2) попадания в цилиндр инородных предметов; 3)

неисправности систем двигателя (смазки, охлаждения); 4) неквалифицированно выполненного ремонта.

Так как весьма маловероятно, что одновременно сломаются или закоксуются кольца сразу во всех цилиндрах двигателя, или произойдёт задир зеркала всех цилиндров, то в качестве основной причины появления дымного выхлопа здесь следует рассматривать неисправность одного – двух цилиндров, а не двигателя в целом. При этом:

· Будут отсутствовать, уже названные нами, признаки «старости» двигателя;

· Пробег автомобиля не будет критическим;

· Измеренная компрессия будет низкой только в неисправных цилиндрах;

· Забрасываться маслом будут свечи только неисправных цилиндров;

· При «закорачивании» на массу свечи неисправного цилиндра, дымность выхлопа будет снижаться.

Поиск «неисправного цилиндра» «закорачиванием» на массу свечи зажигания (принудительным отключением цилиндра) давно известный и, можно сказать классический, метод диагностики, основанный на том, что при обесточивании свечи одного из цилиндров работающего двигателя, обороты КВ двигателя падают, если цилиндр исправен, и не изменяются (или изменяются несущественно), если цилиндр не работает (или работает с перебоями). Аналогичным способом определяют цилиндр «виновный» в наличии дымного выпуска или посторонних шумов и стуков. Причины неработоспособности самого цилиндра (неисправная свеча зажигания или высоковольтный провод, прогоревший клапан или сломанные кольца и т.п.), определяются отдельно.

Следует особо отметить не безопасность применения данного метода диагностики на современных автомобилях, имеющих системы управления зажиганием, в случае если «закорачивание» свечи осуществляется старым «дедовским» способом, т.е. путём отсоединения от неё высоковольтного провода. На сегодняшний день, данный способ применим лишь для двигателей оборудованных классическими контактными системами зажигания. Для всех других систем разрыв в цепи вторичного напряжения при работающем двигателе приведёт к выходу из строя электрического оборудования (датчиков, ЭБУ, модуля зажигания и т.п.). Данное предостережение не означает, что описанный метод совсем не подходит для современных автомобилей. Просто существуют другие, более безопасные способы «отключения» свечей зажигания, как с помощью электронных диагностических приборов и комплексов, так и «вручную», при отсутствии таковых.

c). Износ и старение (потеря эластичности) маслосъёмных колпачков (сальников) клапанов наступает после 80 - 100 тысяч км. пробега и, как правило, происходит задолго до того как двигатель выработает свой ресурс (200 – 250 тысяч км.). Внешние проявления в работе двигателя, вызванные износом сальников клапанов и деталей ЦПГ весьма схожи, но при диагностике этих неисправностей, ошибка в установлении истиной причины нежелательна (замена колпачков занимает около полутора часов работы, замена изношенных деталей ЦПГ с расточкой цилиндров – это уже капитальный ремонт двигателя). Избежать подобной ошибки можно, оценив компрессию в цилиндрах двигателя (см. раздел 5.2.1). Дополнительно, на износ маслосъёмных колпачков прямо или косвенно могут указывать следующие признаки:

· Усиление дымного выхлопа при перегазовках двигателя;

· Наличие моторного масла на резьбовой части вывернутой свечи зажигания;

· Наличие тёмных полос нагара на корпусе подшипников распределительного вала или клапанной крышке (не всегда) напротив клапана, чей колпачок «пропускает» (в цилиндр колпачок пропускает масло, из цилиндра – отработавшие газы, которые и оставляют след на корпусе подшипников);

· Повышенный расход масла на угар.

Износ направляющих втулок клапанов и стержней клапанов сверх допустимых значений, так же приводит к попаданию масла в цилиндры двигателя, чему, зачастую не могут препятствовать, даже исправные сальники клапанов. Так как износ этих деталей, большей частью, происходит естественным образом, одновременно изнашиваются и другие детали двигателя. О «букете болезней», сопровождающих изношенный двигатель, мы уже говорили.

d). Износ уплотнений вала турбокомпрессора приводит к значительному увеличению расхода масла на угар и работе двигателя с густым сизым дымом из-за попадания большого количества масла через патрубки турбокомпрессора в цилиндры двигателя. При измерении компрессии в цилиндрах, её величина может существенно превышать норму, из-за «уплотнения» маслом зазоров между парами трения деталей ЦПГ. Возникают проблемы с запуском и работой бензинового двигателя, вследствие забрасывания маслом свечей зажигания. При аварийном выходе из строя уплотнений вала турбокомпрессора или его подшипников в цилиндре двигателя возможен гидроудар.

Гидроудар происходит вследствие поступления в цилиндр большого количества масла, объём которого превышает объём камеры сгорания. Поршень, движущийся к ВМТ в конце такта сжатия «ударяется» о масло (жидкость не сжимаема) и двигатель останавливается. Шатун того цилиндра, где произошёл гидроудар, как правило, деформируется по оси. Повреждения могут получить и другие детали двигателя. К гидроудару больше «склонны» дизельные двигателя, имеющие малый объём камер сгорания.

Гидроудар возможен и при попадании в цилиндры воды, например, при преодолении водных преград.

2. Серый или чёрный цвет выхлопных газов, как правило, указывает на неполное сгорание топлива в цилиндрах двигателя.

Несгоревшее топливо, в виде копоти, осаждается на деталях двигателя (днищах поршней, электродах свечей зажигания и накаливания, клапанах) и в виде чёрного дыма выбрасывается в атмосферу. В выхлопных газах значительно возрастает доля вредных примесей (в основном СО, СН и С), ощущается характерный запах «несгоревшего топлива». Характеристики двигателя (мощность, крутящий момент, экономичность) ухудшаются. Работа бензинового двигателя, при этом, может сопровождаться «выстрелами» из глушителя с выбросом пламени.

Причина «выстрелов» - в парах несгоревшего топлива, вместе с отработавшими газами, попадающими из цилиндров в выпускной трубопровод и через него в атмосферу. На выходе из глушителя пары, имеющие высокую температуру, смешиваются с атмосферным воздухом, и самовоспламеняются. При неисправной («прогоревшей») системе выпуска, воспламенение паров несгоревшего топлива может происходить непосредственно внутри неё, что часто является причиной разрушения системы выпуска.

Неполное сгорание топлива неблагоприятно отражается и на работе каталитического нейтрализатора выхлопных газов, который может получить отравление парами топлива и выйти из строя. Выход нейтрализатора из строя приводит к проблемам в работе двигателя, вплоть до невозможности его запуска вследствие значительного возрастания сопротивления выпуску.

«Отравление» каталитического нейтрализатора не избежать, если заправлять автомобиль этилированным топливом (т.е. бензином, содержащим тетраэтилсвинец). Тетраэтилсвинец является сильным антидетонатором. Несмотря на высокую токсичность этилированного бензина, добавление в топлива этиловой жидкости практикуется рядом производителей и автозаправочных станций с целью повышения октанового числа топлива.

· В рассматриваемом случае, дымление двигателя является следствием неполного сгорания топлива;

· Наряду с дымным выхлопом из глушителя, на ту же самую причину (неполное сгорание топлива), прямо или косвенно могут указывать:

§ Характерный запах несгоревшего топлива из глушителя (может ощущаться даже при отсутствии видимого выхлопа);

§ Повышенное содержание СО, СН и С в отработавших газах (определяется газоанализатором);

§ Повышенный расход топлива;

§ Наличие «печного» нагара (т.е. сажи) на свечах зажигания;

§ Возможный затруднённый запуск двигателя, неравномерная работа двигателя на режиме холостого хода и ухудшение его рабочих характеристик;

§ «Выстрелы» в глушителе

Наиболее вероятными причинами появления дыма серого – чёрного цвета могут являться:

a.Неисправности в системе питания двигателя;

b.Неполное закрытие или прогорание выпускных клапанов;

c.Неисправности в системе наддува двигателей.

a). Неисправности в системе питания двигателя наиболее частая причина неполного сгорания топлива.

Двигатель работает на топливно-воздушной смеси, состоящей из паров топлива и воздуха, смешанных в определённой пропорции (воздух содержит кислород, необходимый для горения топлива). Для полного сгорания одной весовой части топлива (пусть этой весовой единицей будет килограмм) требуется примерно 14,7 весовых частей (килограмм) воздуха. Состав смеси, состоящий из одного кг топлива и 14,7 кг воздуха (1 : 14,7), называется стехиометрическим составом. Топливно-воздушная смесь, содержащая относительно большую часть топлива (или меньшую часть воздуха), считается богатой смесью и на сгорание всего топлива, имеющегося в данной смеси, не хватает воздуха (свободного кислорода). Несгоревшее топливо, в виде чёрного дыма (сажи), выбрасывается через систему выпуска автомобиля в атмосферу.

Причин, по которым система питания готовит богатую смесь достаточно много. Обобщённо проблема выглядит следующим образом. Либо в должном количестве в систему не подаётся воздух (например, загрязнён воздушный фильтр или воздушные жиклёры, неисправен датчик-расходомер воздуха системы управления двигателем и т.п.), либо с переизбытком поступает топливо (например, негерметичны топливные форсунки, разрегулирована система холостого хода и т.п.).

Так как в задачу данного пособия не входит подробное рассмотрение неисправностей систем двигателя, в том числе и систем питания, для более подробного ознакомления с затронутой темой мы отсылаем читателя к другим изданиям профильного направления.

b). Неполное закрытие клапанов возможно по причине: 1) отложений на стержне и тарелке клапана большого количества нагара, препятствующего плотной посадке клапана в седло (нагарообразование на клапанах является следствием попадания масла в камеру сгорания через неисправные маслосъёмные колпачки); 2) износа рабочих поверхностей тарелки клапана и седла; или 3) из-за отсутствия зазоров в приводе клапанов (напомним, что величина этих зазоров регламентируется производителем и подлежит контролю и регулировке с периодичностью ТО – 2).

Неполная посадка клапана приводит к снижению компрессии в цилиндре и цилиндр частично или полностью выключается из работы. Как следствие, двигатель работает с перебоями, его рабочие характеристики ухудшаются, свечи в неработающем цилиндре холодные (в цилиндре нет горения смеси) и мокрые («забрасываются» топливом).

Прогар клапана приводит к выключению цилиндра из работы. При значительном повреждении клапана, компрессия в цилиндре стремится к нулю. Так как одновременное прогорание клапанов в нескольких цилиндрах маловероятно, то в других (исправных) цилиндрах, величина компрессии должна соответствовать норме.

c). К неисправностям системы наддува двигателя, приводящим к появлению дымного выхлопа, можно отнести заклинивание вала турбокомпрессора или неисправности в приводе компрессора. Неисправности диагностируются визуально.

3. Выхлопные газы белого цвета свидетельствуют о наличие в их составе паров воды.

В сырую и холодную погоду выхлоп белого цвета не является признаком неисправности двигателя. Причиной его появления становится конденсат, образующийся в системе выпуска из-за разницы температур отработавших газов и атмосферного воздуха. Если этот конденсат и приносит вред, то только самой системе выпуска.

Наличие водяного пара в выпускных газах при положительной температуре и нормальной влажности воздуха, может указывать на невысокое качество залитого в бак топлива (содержит воду), или на попадание охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя. В первом случае иногда можно наблюдать, как вода вытекает из глушителя буквально ручьём. Вода вызывает коррозию топливопроводов, плунжерных пар топливного насоса высокого давления дизелей, форсунок, других деталей системы питания и деталей двигателя. При отрицательных температурах вода, содержащаяся в топливе, может замёрзнуть в корпусе топливного насоса и стать причиной отказа двигателя запускаться.

Воду из топливного бака удаляют, открутив сливную пробку, ввёрнутую в дно бака, и спустив отстой. Топливные фильтры дизельных двигателей имеют отстойники, также оборудованные сливной пробкой. Если количество воды в топливе незначительно, его можно удалить, добавляя в топливо специальные (как правило содержащие спирт) присадки, связывающие воду, или чистый спирт из расчёта 100 мл. спирта на 10 литров топлива. Частично связывают воду и моющие присадки для топливных систем. Профилактическое использование топливных присадок целесообразно использовать не реже чем через 5000 км. пробега.

Попадание охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя. Одной из основных причин попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя традиционной конструкции, является прогорание прокладки между головкой блока и блоком цилиндров двигателя. Причиной же самого прогорания является негерметичность стыка между этими корпусными деталями, возникающая либо из-за уменьшенного момента затяжки болтов (гаек) крепления головки блока, либо из-за деформации привалочных плоскостей. В свою очередь, деформация плоскостей случается вследствие сильного перегрева двигателя, или серий перегревов. Нарушение теплопередачи между «несостыкованными» корпусными деталями двигателя и прорыв в стык отработавших газов, имеющих высокую температуру, приводят к повреждению прокладки.

В качестве дополнительных признаков, указывающих на попадание охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя, могут быть:

· Снижение уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения;

• Наряду с дымным выхлопом, из глушителя выбрасываются капли (брызги) охлаждающей жидкости.

Чтобы определить, что же в действительности выбрасывается из глушителя, конденсат или охлаждающая жидкость, можно проверить «состав», этой жидкости на ощупь (осторожно, жидкость горячая). Антифризы на основе этиленгликоля маслянисты на ощупь и сладковаты на вкус (осторожно, содержащийся в «Тосоле» этиленгликоль – ядовит).

Органолептический способ диагностики (т.е. на нюх, на вкус, на ощупь) сложно рекомендовать к применению. Он не совсем гигиеничен и, если не соблюдать элементарных правил и норм «здравого смысла» может быть опасен для здоровья. В тоже время, это старый и испытанный временем способ, имеющий место в повседневной практике, и использующийся для подтверждения (или опровержения) некоторых предположений. Данный способ, может быть, применим, и в тех случаях, когда другие способы диагностирования недоступны.

• Появление пузырьков воздуха в расширительном бачке системы охлаждения при работающем двигателе.

Через прогар в прокладке головки блока, образующийся между цилиндром и протокой рубашки охлаждения, в цилиндр попадает охлаждающая жидкость, а из цилиндра в рубашку охлаждения рабочие и отработавшие газы в виде пузырьков всплывающие в расширительном бачке и радиаторе системы охлаждения. Сильное повреждение прокладки головки блока и значительный выход газов в рубашку охлаждения приводит к «закипанию» охлаждающей жидкости и перегреву двигателя;

· Появление запаха отработавших газов из расширительного бачка радиатора;

· Увеличение уровня масла в картере двигателя, изменение цвета масла до светло-жёлтого или коричневато-жёлтого и образование водно-масляной эмульсии.

На работающем двигателе, попадающая в цилиндры охлаждающая жидкость вместе с отработавшими газами выбрасывается в атмосферу в виде водяного пара. На неработающем двигателе охлаждающая жидкость через зазоры между деталями цилиндропоршневой группы просачивается в картер, где, имея плотность большую, чем у масла, опускается на дно поддона картера, а при запуске двигателя смешивается с маслом с образованием эмульсии. Эксплуатация двигателя на эмульсии приведёт к повреждению деталей КШМ и ГРМ. Эмульсия в виде «пены» светло-жёлтого цвета может наблюдаться и на крышке маслозаливной горловины. На измерительном щупе, как правило, заметны капельки воды.

Причиной попадания охлаждающей жидкости в масло, может быть и наличие трещин в рубашке охлаждения двигателя или повреждение (например, коррозия) внутренних технологических заглушек, той же рубашки охлаждения. При наличии трещин и повреждении заглушек, возможно не только попадание охлаждающей жидкости в масло, но и масла в систему охлаждения, с образованием эмульсии, в том числе и в радиаторе. Подобная картина может наблюдаться также при повреждении промежуточного охладителя масла (для двигателей с охладителем масла).

Цилиндр двигателя, в который поступает охлаждающая жидкость, частично (если количество поступающей жидкости невелико) или полностью выключается из работы. Свечи зажигания (накаливания) в таких цилиндрах холодные и мокрые («забросаны» охлаждающей жидкостью).

5.1.2 Диагностика неисправностей по шумам и стукам.

Мы живём в океане звуков. Всё что, так или иначе, движется и перемещается в пространстве, пусть даже на микроскопические расстояния, производит свой звук в характерной только данному предмету тональности, продолжительности, громкости, интенсивности и области спектра. Человеческое ухо воспринимает далеко не весь спектр звуков, издаваемых окружающими нас объектами. Характер звуков огромного числа предметов столь же индивидуален, сколь индивидуален рисунок сетчатки глаза или, например, голос человека. И, как по голосу, или по шуму шагов на лестничном марше, Вы распознаёте близкого или хорошо знакомого Вам человека, как врач, по хрипам в лёгких ставит диагноз завзятому курильщику, так и обученные специалисты, по шумам и стукам, могут определять неисправности двигателя.

Обращаю Ваше внимание на то, что при диагностике неисправностей речь идёт о нехарактерных для двигателя (или иного агрегата) шумах и стуках, т.е. о звуках, появление которых, вызвано неисправностью каких либо деталей, механизмов или систем.

Источники шума работающего двигателя многообразны. Это и звук, впрыскиваемого форсунками топлива, и, всасываемого двигателем воздуха, и, взаимодействующих друг с другом деталей. С шумом, издаваемым двигателем, борются конструкторы и производители. На законодательном уровне большинства развитых стран, приняты законы, ограничивающие предельный уровень шума автотранспортных средств. Но создать совершенно бесшумный двигатель так же не реально, как изобрести вечный (хотелось бы ошибиться).

Шумность двигателя увеличивается по мере износа его деталей, из-за поломки деталей или неисправности отдельных систем и механизмов. По большей части, шумы и стуки являются следствием увеличения зазоров в сопряжении деталей, ослабления посадок и креплений. Диагностика неисправностей, проявляющих себя в виде посторонних шумов, имеет ряд существенных сложностей, и специалистов, владеющих и грамотно пользующихся данным методом, не так много.

При прослушивании двигателя следует определить:

· Источник звука (стука);

· Характер стука (регулярный или нерегулярный, периодический);

· Частоту стука относительно частоты вращения коленчатого или распределительного вала (большая, меньшая или равная);

· Зависимость интенсивности стука (увеличивается, уменьшается или не зависит) от нагрузки, частоты вращения валов и температуры двигателя;

Полученная на основе прослушивания информация анализируется и сопоставляется с данными, полученными иными способами диагностирования. На основе сопоставления данных и анализа имеющихся признаков, делаются выводы о причинах появления стуков и возможных неисправностях.

Для прослушивания двигателя используют стетоскоп (прибор, которым врачи прослушивают лёгкие и сердце пациента). Автомобильный стетоскоп представляет собой длинную (около одного метра) слуховую трубку, со слуховым приспособлением мембранного типа (или просто «воронкой») на одном конце, и «мундштуком», прикладываемым к уху, на другом. При отсутствии специализированного стетоскопа можно пользоваться медицинским, или сухой деревянной палочкой, один конец которой прикладывается к прослушиваемому месту, а другой к уху.

Медицинский стетоскоп может показаться Вам очень «громким». Прослушивать через него работающий двигатель, работа сама по себе не из лёгких. Есть специалисты, которые предпочитают «слушать ртом», зажимая конец тонкой «слуховой» палочки зубами. Это не шутка. Попробуйте, вдруг получится.

Двигатель прослушивается в нескольких, условно выделенных зонах (рис. 5.1).

· В зоне 1, расположенной вдоль оси крепления коленчатого вала, прослушиваются коренные подшипники коленчатого вала;

· В зоне 2, расположенной немногим выше зоны 1 (на длину кривошипа КВ), прослушиваются стуки шатунных подшипников;

· В зоне «верхней мёртвой точки» (зона 3) прослушивается стук поршней и поршневых пальцев

· В зоне 4, лежащей вдоль оси крепления клапанной крышки, прослушивается распределительный вал (при верхнем размещении РВ на двигателе) и детали привода клапанов;

· В зоне 5, в передней части двигателя, прослушивается привод распределительного вала.

В зависимости от конструктивных особенностей двигателя число зон и их расположение может быть иным.

Стоит напомнить, что наибольшие нагрузки детали КШМ испытывают при прохождении через мёртвые точки и, в первую очередь, через верхнюю мертвую точку в начале такта рабочего хода. Так как появление посторонних стуков связано с увеличенными зазорами в сопряжениях деталей то, очевидно, что «слушать» нужно как раз в тех «зонах», где детали «проходят» через мёртвые точки.

Каждая неисправность имеет своё звучание. Но мы не станем останавливаться на словесном описании звучания изношенных деталей или деталей получивших повреждения. Для восприятия звука, звук должен быть услышан, и только в этом случае станут понятны такие словесные определения звука, как металлический, глухой, звонкий, тикающий, стучащий, высокий, низкий, дребезжащий и т.п. Не услышав звук, перечисленные определения останутся всего лишь словами, а слова без понимания сущности бессмысленны и, в конкретном случае, не имеют под собой практической основы.

Тональность и интенсивность звука, как правило, изменяется, или звук исчезает при принудительном выключении из работы неисправного цилиндра. Данный приём, во многих случаях, позволяет локализовать неисправность, и уже был описан нами ранее.

Дата добавления: 2016-06-22 ; просмотров: 2399 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Материалы: http://poznayka.org/s24164t1.html

Много раз наблюдал за тем, как опытные мастера на СТО по стуку определяют неисправность. Насколько точный такой «диагноз». И возможно ли это?

В древние века в «Поднебесной» простой люд не имел права видеть царственных особ, за нарушение этого закона им полагалась смертная казнь. Но какими бы богоподобными не считались император и его родственники, они как и обычные смертные болели и должны были лечиться у врачей.

Поэтому, чтобы сохранить свою жизнь, придворные лекари ставили диагноз лишь по ладони членов императорской семьи, учась точно определять заболевание лишь по одному цвету кожи, пульсу и температуре и т. д.

Так и опытные мастера на СТО, экономя свое время, становятся профи в безразборной диагностике двигателя. И не только мастера, любой водитель со временем начинает улавливать взаимосвязь между звуками, доносящимися из под капота, и тем, что происходит с мотором его автомобиля. На самом деле ничего сложного в этом нет.

Вот несколько достаточно простых и эффективных способов определение неисправностей без разбора двигателя.

Все звуки, возникающие при некорректной работе двигателя, различаются по трем параметрам: локализации, тону и характеру проявления. Если проанализировать проявления постороннего шума в комплексе, учитывая каждый из этих критериев, почти наверняка удастся установить причину возникновения шума.

Металлический лязг, который прослушивается в нижней части блока цилиндров и при этом не меняется при изменении нагрузки, характерный признак неполадок с самим поршнем. Может быть изношен поршневой палец или трещина на самом корпусе поршня.

Подобный же лязг, но в верхней части мотора обычно оказывается всем хорошо знакомым стуком клапанов. Хотя иногда схожие звуки могут появиться в связи с износом кулачков распределительного вала.

Глухой внутренний ритмичный стук, напоминающий стук в закрытую дверь, который отсекается при снятии нагрузки с конкретного цилиндра (на современных двигателях отключать цилиндр проще, да и правильнее всего — программно, с помощью диагностического тестера) и, наоборот, усиливается при увеличении нагрузки — свидетельство износа шатунного вкладыша. Прослушивается такой стук в средней части блока. Коренной же подшипник издает аналогичные звуки, которые проявляются даже при снятии нагрузки с цилиндра и локализуются в нижней части двигателя.

Похожий звук на автомобилях, оборудованных АКП, появляется при возникновении трещины на приводном диске. Стук будет прослушиваться в задней части агрегата при изменении нагрузки на двигатель.

Высокочастотный стук, напоминающий звон детской погремушки, скорее всего, свидетельствует о появлении в масляном поддоне или выпускном тракте мелкой детали. Возможно, она отвалилась от какого-то механизма или попала в двигатель любым другим способом. Очень опасная неисправность.

Лязгающий звук сигнализирует о скором износе агрегата. В этом случае потребуется срочное серьезное вмешательство специалистов СТО.

Цокание, похожее на стук копыт лошади, четко локализованное в определенной части двигателя, говорит об износе деталей привода ремня ГРМ или ремней привода вспомогательных агрегатов: роликов, натяжителей и т. п. Обычно найти «виновника» не представляет труда благодаря четкой локализации звука.

Вой, с долгим эхом, который усиливается и превращается в монотонное гудение при увеличении оборотов двигателя, — яркий признак повреждения генератора.

Предварительно прогрев двигатель, отключите зажигание и подачу топлива. Затем подсоедините вакуумный измеритель к точке отбора воздуха на впускном коллекторе. Проворачивая двигатель стартером, следите за показаниями прибора. Если разряжение в задроссельном пространстве непостоянно, то, вероятнее всего, проблема скрывается в прилегании клапанов. Стабильный, но низкий показатель разряжения, как правило, говорит о закоксованности клапанов.

Многократный замер компрессии во всех цилиндрах двигателя, осуществляемый в разных режимах его работы, способен выявить неполадки в клапанной системе, износ поршневой группы, либо, что встречается гораздо реже, пробой прокладки или трещину в гильзах или блоке цилиндров.

Это диагностика малозаметной невооруженному глазу неретмичности работы двигателя. Запускается двигатель до полного прогрева. Когда двигатель наберет рабочие обороты, к выхлопной трубе подносится обычный стандартный лист бумаги. Под действием выхлопных газов, выходящих из выпускного тракта с постоянным давлением, , лист должен отстраниться на определенный угол и застыть в таком положении. Если же он периодически и ритмично станет проваливаться в направлении к трубе - значит один из цилиндров работает с неполной мощностью. Этот дефект может быть связан, например, с неисправностью системы впрыска или зажигания. С них и стоит начать диагностику. Если эта диагностика не выявит неисправности в них, тогда необходимо анализировать работу клапанов, поршневой группы и т. д .

Метод основывается на том, что при возникновении неполадок в том или ином цилиндре его доля в общей создаваемой агрегатом мощности падает. Выявить это падение, а также отметить ряд сопровождающих его эффектов и позволяет этот метод. Технология следующая: заводите и прогреваете двигатель. Затем доступным способом поочередно отключаете один за другим цилиндры. Как уже говорилось ранее, на современных автомобилях эту процедуру желательно проводить программно, а на машинах старых можно, например, отсоединять высоковольтные провода от свечей, но только при этом в разъем провода нужно вставить другую свечу и заземлить ее на корпус автомобиля — это важно, чтобы избежать перегрузки на катушке. После того как будет отключен тот или иной цилиндр, фиксируется падение оборотов двигателя. В идеале оно должно составлять одну четвертую часть (шестую, восьмую и т. п. — в зависимости от количества цилиндров) от первоначального количества оборотов. Если же она окажется меньшей, резонно предположить, что с цилиндром что-то не так.

В этом случае подсоедините к автомобилю газогенератор. По составу смеси, иногда удается определить, в чем причина неритмичной работы двигателя: либо подается слишком бедная смесь, либо свечи уже перестали работать в полную силу, либо изношена поршневая и т. п.

На современных автомобилях полезным бывает понаблюдать за тем, как электроника пытается компенсировать потерю мощности в одном цилиндре увеличением длительности впрыска в других. Если она этого не делает, вполне возможно, что причина неритмичной работы двигателя — некорректная работа контроллера.

Проведение комплекса этих достаточно нехитрых тестов не только позволяет вполне уверенно диагностировать «здоровье» вашего автомобиля, но и не ошибиться при покупке подержанной машины.

Материалы: http://www.rul.by/magazine/65001.html