Решаем вместе: Как победить пробки в Москве?

Эксперты рассказали, как можно решить острую транспортную проблему в Москве

Эксперты рассказали, как можно решить острую транспортную проблему в Москве

Москва известна своими легендарными пробками. Проблема передвижения для мегаполиса стоит особенно остро.

Сейчас в Москве сложилась ситуация, когда жителей пытаются отучить от личного транспорта и пересадить на общественный - делают неподъемные цены за парковку, вводят систему эвакуации (даже из спальных районов), обсуждаются платные въезды.

Проблема в том, что система общественного транспорта, мягко говоря, оставляет желать лучшего - на некоторых участках города москвичи буквально не помещаются в автобусы. На данный момент времени общественный транспорт не готов принять огромный поток людей.

На этом фоне проблема бесконечных заторов только усугубляет общую картину. В эфире новой программы "Решаем вместе" с Тимом Кёрби и Еленой Лосевой эксперты обсудили, как можно решить проблему пробок. Ранее Царьград запустил голосование: здесь Вы можете оставить свой вариант ответа, как наиболее эффективно разгрузить город.

Загруженность Москвы и зарубежный опыт борьбы с пробками

Сегодня в Москве зарегистрировано 5,5 млн автомобилей, в Подмосковье - еще около 3 млн. Одновременно на дороги выезжают 700 тысяч машин. Для передвижения без пробок эта отметка должна быть значительно ниже - около 400 тысяч. Среднестатистический москвич проводит 5 суток в год в пробках.

Среди главных причин заторов на дорогах - большее число машин по сравнению с пропускной способностью, плохая погода (а, соответственно, и рост числа ДТП), поездки дачников, реже - массовые мероприятия. Зачастую проходимость автопотока затрудняет эффект "бутылочного горлышка" (уменьшение числа полос), особенности работы светофоров.

Стоит отметить, что с 2012 по 2015 год уровень загруженности дорог в столице снизился на 6%. Сейчас по данному показателю Москва занимает 5-е место.

Несмотря на платные парковки и ужесточение условий эвакуации, Москва все равно остается загруженной. Стоит посмотреть, как дело обстоит в других странах.

История о борьбе с пробками начинается в маленькой стране Сингапур в 1970-х годах, когда они впервые ограничили количество машин на своих дорогах. И до сих пор каждый месяц на аукционе разыгрывается только 13 тысяч талонов на машины. Более того, чтобы купить машину, они добавляют 20 тысяч долларов в налоги на каждую машину для этой страны. Это эффективные и жесткие условия, но России они не подходят.

Есть и другие примеры - Лондон. Там с 2003 года решили бороться с пробками финансовым путем. По будням, с 7.00 до 18.30 приходится платить за въезд в центральный и исторический районы столицы. Ежедневный сбор в размере 8 фунтов автовладельцам необходимо внести до 22.00, составляет 8 фунтов. В противном случае к утру штраф будет составлять уже 10 фунтов, к третьему дню неуплаты - 50, и так до 180 фунтов. Затем следует суд. При этом за нарушителями следят 230 камер видеонаблюдения. В то же время формируется список клиентов платной зоны.

Реализация такого проекта Лондону обошлась в 400 миллионов. Но вопрос, успешен ли проект? Некоторые источники показывают, что количество машин на дорогах в Лондоне уменьшалось на 30-40%. Согласно другим источникам, только 10%.

Есть пример Италии, где по четным числам в городе могут передвигаться автомобили с четными номерами, по нечетным - с нечетными. Но итальянцы придумали выход: теперь в каждой семье по два автомобиля: один автомобиль с четными номерами, другой с нечетными.

Некоторые вообще отказались от финансового давления, поскольку реакция жителей крайне негативна. Например, в Гонконге и Эдинбурге провели соответствующие референдумы.

Другие способы и у Нью-Йорка - использование развитой транспортной инфраструктуры, удобного общественного транспорта и высоких цен на парковку.

Тем временем многие москвичи, которые работают в центре города, когда в очередной раз повысились тарифы на парковку до 200 рублей в час, отказались от личного транспорта.

Царьград провел опросы на улицах Москвы. Прозвучали различные предложения: пересаживаться на метро, снизить оплату на платных трассах, расширить дороги, ограничить движение определенным номерам в некоторые дни, развивать сеть перехватывающих парковок…

К слову, заявленные перехватывающие парковки работают плохо. Во-первых, не хватает мест, во-вторых, стоимость велика. Немногие могут себе позволить оставить машину там на весь день.

Свои взгляды на решение проблемы пробок в Москве высказали эксперты в "Решаем вместе".

Принцип четности и запрета на фуры

Руководитель общественной системы обеспечения безопасности дорожного движения Константин Крохмаль отметил, что точку "Х" мы уже прошли.

Константин Крохмаль

"Сейчас только кардинальные методы, только жесточайшими методами можно выправить ситуацию, - подчеркнул Крохмаль, - Иначе мы будем так же, как и карась в пруду, в котором закончилась вода, трепыхаться и делать так, чтобы появилась вода. Нужны только кардинальные методы".

По его словам, должна произойти революция в самом сознании москвичей. То есть использовать европейский опыт мегаполисов.

"Не секрет, что второй раз уже вызывают консультантов из Сингапура. Но почему-то таких резких изменений, как в Сингапуре, у нас нет", - подчеркнул эксперт.

Он отметил положительный пример Британии - там придумали катафоты и яркую разметку, которая автоматически сокращает число ДТП на 10%.

Кроме того, Крохмаль предложил ввести принцип въезда в город: четные автомобили по четным дням, нечетные - по нечетным. Одновременно с этим - запретить фурам ездить по Москве в дневное время.

Второй момент: все-таки решить вопрос по поводу платного въезда в город. Это третий пункт. А самый первый пункт, который… все сейчас смотрят, вот миллионы смотрят - и все прекрасно… Посмотрите, вот выйдите на дорогу: откуда в Москве фуры? Откуда в Москве огромные фуры появились? Все говорят: документы у них есть и так далее. Запретить. Ни в одной столице нет огромных рефрижераторов, которые…

"Вы перечислили столицы, Лондон и так далее. Там не увидишь фур вообще. Убрать вот эти "Газели" огромные, "Бычки". И тогда у нас сразу разгрузится на 15-20%. Хотите делать - перестраивайте свой график на ночной", - считает он.

"Поймите правильно, революция - это не то, что кому-то плохо, кому-то хорошо. Революция - это порядок. Вот я подразумеваю - это порядок. То есть мы упорядочиваем эту хаотическую структуру, которую сейчас не можем мы изменить. Нужно просто сделать порядок. Любые ритейлеры и так далее, для вас - ночь. Ваше время, пожалуйста, делайте, что хотите. Как Бэтмен, ночью - что хотите, развозите… В Европе 3-4 часа утра - развозят продукты", - прокомментировал он.

Свою оценку также дал руководитель движения "Пробковорот" Виктор Осипков. По его словам, поздновато уже решать проблемы заторов в Москве транспортными методами.

"Мы уже прошли тот этап, когда это можно было сингапурским путем, гонконгским путем, токийским путем где-то что-то разрулить, как говорят водители. Время упущено, город переуплотнен. Город катастрофически переуплотнен. В этой связи мне бы хотелось обратить внимание, что Россия - это не Япония, это не Сингапур и это даже не Великобритания. Россия - это страна бескрайних, почти неосвоенных территорий. И именно этот контраст между уровнем жизни, между комфортностью в центральных, двух центральных мегаполисах и буквально на удалении 200 километров от этих двух мегаполисов является причиной переуплотнения", - прокомментировал он.

Виктор Осипков

По мнению Осипкова, мы не сможем ничего достичь, пока мы не будем выравнивать уровень жизни, комфортность жизни, доступность образования, доступность медицинской помощи в городе.

Он обратил внимание, что в Москве создалась ситуация, когда коренные оседлые жители вынуждены переселяться из города, вынуждены или продавать свое жилье, или сдавать его в аренду. "Причина состоит в том, что в городе пришли к власти люди с кочевым менталитетом. Я не хочу сказать, что кочевой менталитет - это плохо, оседлый менталитет - это хорошо. Традиционно города всегда, испокон веков осваивались оседлым населением. А кочевые цивилизации - они были ориентированы немножко на другое, они как раз ориентированы на освоение территорий, они ориентированы на развитие межрегионального транспорта. И вот первое, что надо сделать в Москве - расширить горизонт планирования. До тех пор, пока мы будем смотреть в будущее на три, максимум на пять лет, ничего хорошего, никакого хорошего решения у нас не появится", - считает Осипков.

Он отметил, что хотя за несколько лет территория Москвы увеличена кратно, но при этом до сих пор не изменен Генеральный план, в котором Москва остается почти в рамках МКАДа, за небольшими там анклавами. "И эта ситуация является тоже причиной, которая провоцирует в городе нерешаемые проблемы, не только с транспортом".

Горизонт планирования следует расширить с 3-5 до 50-70 лет, пояснил эксперт. Ведь любое здание, которое мы строим в центре, Москва-Сити, которая строится с заведомо нерешаемыми транспортными проблемами, они строятся не на 3-5 лет. "Это опухоли, которые будут существовать минимум полвека. Которые будет невозможно снести, потому что они ведь кому-то принадлежат".

Общественный транспорт не готов к такому потоку пассажиров

Как полагает координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы" Леонид Антонов, проблема комплексная, и каким-то одним решением не ограничится.

Леонид Антонов

"К сожалению, сейчас в Москве вместо того, чтобы разумно сочетать общественный транспорт и личный, произошел такой очень сильный перекос в сторону общественного транспорта. И транспортная система общественного транспорта Москвы не готова принять то количество пассажиров, которое хотят туда перетащить из личных автомобилей. Власти то ли по, так сказать, добровольному какому-то, добросовестному заблуждению, то ли по злому умыслу, потеряли четыре года. Ведь с момента внедрения платных парковок в Москве прошло четыре года. И большая часть рекомендаций, которая была подготовлена нашими экспертами для Департамента транспорта, она не получила воплощения вообще", - обратил внимание он. В частности, отметил он, программа по созданию внеуличных парковочных мест полностью провалена, если не сказать саботирована. Он напомнил, что в Москве планировали создать полтора миллиона парковочных мест, внеуличных. В том числе многоярусные парковки и плоскостные (как у супермаркетов).

Около 1,3 миллиона автомобилей постоянно находятся в положении потенциальных нарушителей

В Москве было бы оправданно использовать именно механические подземные паркинги, считает эксперт.

"Но, к сожалению, эта программа с приходом нового мэра была свернута. И сейчас в Москве из четырех с лишним миллионов автомобилей обеспечено парковочными местами, совсем недавно была проведена ревизия парковочных мест, оказалось, что в Москве всего три с небольшим миллиона парковочных мест. То есть около 1,3 миллиона автомобилей постоянно находятся в положении потенциальных нарушителей", - отметил Антонов.

По его оценке, ответственность за это должна лечь на чиновников, которые программу не выполнили. Если бы ее выполнили, проблем с парковкой не было бы вообще.

Если говорить о борьбе с пробками, то дорожное строительство, оптимизация развязок, строительство многоуровневых развязок, бессветофорное движение дали свой эффект. "И я считаю, что те заслуги в улучшении транспортного движения, которые приписывают всё платной парковке, они, в общем-то, никак не относятся к платной парковке, а скорее - именно к реконструкции улично-дорожной сети в Москве".

По его словам, реконструкция улично-дорожной сети привела к тому, что увеличились скорости движения. "Все время же Департамент транспорта - они постоянно в своих отчетах говорят, что вот скорость движения там опять улучшилась, увеличилась и так далее. Но припаркованный автомобиль, автомобили, припаркованные на небольших улицах, на этот показатель никак не влияют. И, скорее всего, мы, к сожалению, не имеем доступа ко всей полноте информации. Но эти увеличения скоростей - они связаны как раз с организацией бессветофорного движения, со строительством развязок", - сказал Антонов.

Он обратил внимание, что огромные деньги тратятся на модернизацию дорожной инфраструктуры. Но это только половина того, что должно быть сделано.

"Если у вас есть дорога и есть автомобиль, значит, нужно припарковаться в начале пути и припарковаться в конце пути. А этой возможности сейчас нет", - констатировал эксперт.

По его словам, механический паркинг, современный, может быть исполнен в наземном виде, когда башня механическая. Второй вариант - углубить в землю, внутрь. Такие примеры есть в Японии, в Америке.

"Нужна здесь политическая воля, желание властей это воплотить. До недавнего времени парковочное место не являлось, вообще, объектом недвижимости. А сейчас, когда вот в этом году это уже стало реальным объектом недвижимости", - добавил Антонов.

Оставьте email и получайте интересные статьи на почту

Материалы: http://tsargrad.tv/articles/reshaem-vmeste-kak-pobedit-probki-v-moskve_46716

Транспортные заторы в столице стали самым настоящим проклятием города. Специалисты нашей компании решили разобраться, кто создает пробки в Москве и как их можно перераспределить, чтобы ускорить время передвижения по городу. Первый, самые большие неприятности Москве приносит транзитный поток большегрузного транспорта. Столица России — это город с самой крупной транспортной инфраструктурой. Здесь проходят самые качественные, благоустроенные дороги.

Транспортные заторы в столице стали самым настоящим проклятием города. Специалисты нашей компании решили разобраться, кто создает пробки в Москве и как их можно перераспределить, чтобы ускорить время передвижения по городу.

Первый, самые большие неприятности Москве приносит транзитный поток большегрузного транспорта. Столица России — это город с самой крупной транспортной инфраструктурой. Здесь проходят самые качественные, благоустроенные дороги. По ним, даже если придется сделать круг, доехать в назначенный пункт быстрее, удобнее. Кроме того, Москва расположена на одном из современных торговых путей: из Китая в Европу. Очень многие китайские товары проходят через нашу столицу.

Что можно сделать с транзитными потоками? Логичным решением станет выдвинуть транзитные потоки за МКАД. Для этого необходимо закончить строительство центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) и должны образом ее оборудовать: создать сеть накопительных, распределительных складов, упаковочных производств и т. д. Также разгрузить московские трассы поможет создание дублирующей сетки дорог между областными центрами, городами-миллионниками.

Пример одного из самых загруженных участков — это магистраль Москва — Санкт-Петербург. Ведь северная столица — один из ближайших европейских портов, множество грузов везут туда по единственной самой удобной, качественной по покрытию, безопасной для водителей дороге. Улучшить ситуацию помогла бы дублирующая сеть дорог. И надо признать, что в последнее время о ее создании довольно конструктивно говорит правительство.

Второй поток, который также доставляет много сложностей Москве, — региональный потребительский поток. Столица — крупнейший центр потребления. Определенная часть благосостояния города держится именно на том, что сюда приезжают потребители из регионов, поэтому закрыть для них въезд не выход. По очень скромным оценкам, в целях потребления товаров и услуг ежедневно в Москву приезжают 2-2,5 млн человек. Этот поток усиливается в определенные моменты: например, перед началом школьного года, определенными праздниками, Новым годом.

В Москве исторически сложившаяся радиально-кольцевая планировка. В центре расположены вокзалы, проходят реки с относительно малым количеством мостов. Таким образом, много естественных и искусственных преград, которые позволяют городу активно передвигаться между соседними районами только по радиальным дорогам: МКАД, Третьему транспортному кольцу, Садовому кольцу. Основное движение сосредоточено на траектории: центр — окраина, окраина — центр.

Чтобы отвернуть этот поток от центра города, необходимо создать определенную инфраструктуру, которая, во-первых, запретит въезд в город, особенно в исторический центр, а также даст возможность дешево и безопасно оставить автомобиль на перехватывающих парковках, а затем воспользоваться удобным общественным транспортом.

Третий транспортный поток — «маятниковый», связан с рабочим графиком жителей. В центре Москвы сосредоточено максимальное количество офисных рабочих мест — свыше 80%. Здесь высока концентрация торговых, сервисных предприятий. «Маятниковая» утренняя и вечерняя миграция в центр Москвы с окраин города, из области, очень существенна. Значительная часть этой миграции осуществляется по средством автомобилей. С целью уменьшить этот поток принимаются известные правительственные программы, развивается общественный транспорт, создаются дополнительные автодороги, дублирующие уже существующие радиальные. Кроме того, вводится комплекс запретительных мер, связанных с парковкой в центре, с различными дорожными нарушениями, эвакуацией автотранспорта и пр.

Напоследок замечу, мнение, что никакие действия с целью разгрузить московские дороги не предпринимаются, неверны. Чтобы это понять, достаточно вспомнить ситуацию десятилетней давности. Совсем недавно, например, у нас не было экспрессного сообщения с подмосковными городами, городов-спутников. Возможно, сегодня эта система неидеальна, но она есть и исправно работает. Для каждого транспортного потока имеются свои меры, которые должны привести к улучшению транспортной ситуации.

Руководитель департамента консалтинга компании «МИЭЛЬ-Девелопмент» Алексей Буреломов

Материалы: http://www.gdeetotdom.ru/articles/1900093-2012-12-21-kak-pobedit-moskovskie-probki/

– Вот уберём пешеходный переход, светофор или круговое движение и всё поедет!

– С открытием эстакады, туннеля, внеуличного перехода всё полетит и мы забудем о пробке!

Знакомые фразы? Их можно ставить в рамку в качестве примеров искреннего вранья. То есть часто люди серьёзно не понимают, что они врут – им не хватает для этого компетенции. В их бытовой логике они видят пробку здесь и сейчас, но не подозревают, что через квартал ситуацию аналогичная – поэтому им кажется, что проблема именно в этой точке. Но ничего не поедет, пробка переместится лишь на сто метров и станет только хуже.

Обычно все подобные проекты подкрепляются красивыми картинками и цифрами про увеличение пропускной способности. Это правда, но это лишь часть большой картинки. Если раньше у вас проезжало 3 тысячи машин в час, то теперь поедет аж 5! И весь этот поток с успехом упрётся в следующее слабое место, только вместо дозирования машин по группам вы получите глухую неуправляемую пробку. Например, именно так «самая длинная эстакада в Европе» (Можайское шоссе в Москве) становится самой длинной пробкой на эстакаде в Европе.

Посмотрим на реконструкции московских вылетных магистралей последних лет – все основные ходы проспектов и улиц сделали бессветофорными. Что мы получили в итоге? В итоге в центр города в час стало приезжать в несколько раз больше машин – на подходах их ничего не сдерживает, а центральные улицы физически ограничены. Простой пример: 8 полос Ленинградского проспекта упираются в 4 полосы Тверской-Ямской. Вот и получается, что стало вроде как лучше от платных парковок и выделенных полос, но при этом хуже – на место минус одной машины пришли две другие.

Ещё не забываем про сдерживающий фактор пробки – они делают поездку на своей машине менее привлекательным. Если же мы сократили время проезда или иначе удешевили поездку на машине, то получим спровоцированный спрос: люди пересядут с автобусов, электричек и метро в автомобиль и пополнять ряды пробок. Этот эффект известен более полувека и даже подтверждался в Москве в период бесплатной работы трассы М-11.

А знаете секрет, почему практически все городские эстакады имеют 6 полос? Потому что разница между 4 и 6 полосами небольшая, но градостроители уверены в «чем больше полос – тем лучше, у нас же уровень УДС меньше европейского!». Теперь картина маслом: основной ход магистрали в 6 полос, затем идёт эстакада с 6 полосами и дублёры в 2-6 полос по бокам. Что мы получаем в месте примыкания эстакады и дублёров? Правильно, бутылочные горлышки! В итоге приходится на бессветофорной магистрали ставить светофор, потому что без этого начинается полнейшая жопа (привет Можайскому и Ярославскому шоссе).

Не зря говорят, что развязка на городской улице – самый дорогой способ перенести пробку на 100 метров дальше. При этом я специально опускаю вопросы экономики, качества жизни, удобство города и так далее – тут важно уловить саму суть и посмотреть на проблему «сверху». Многоуровневые развязки и под- надземные переходы в городе нужны лишь для одного – чтобы их красиво разрушала Годзилла в американских фильмах с Бенном Афликом.

Если хотите реально победить пробки, то управляйте спросом и создавайте эффективный общественный транспорт. Субсидирование трамвая или автобуса на выделенной полосе будет стоить меньше, чем строительство и содержанием эстакад с подземными переходами. Непопулярно, но дешевле и эффективнее кучи бетона и убитых улиц.

PS Речь об улицах. На загородных трассах и железных дорогах пересечения должны быть в разных уровнях. Для городов придумали внутригородские скоростные диаметры – это дороги, которые проходят вне улиц и жилых районов. Но проезд по ним должен быть платным. В России такое сооружение есть лишь в Петербурге.

PPS Если лично вам стало лучше от новой развязки, то это не делает её сразу эффективной. Скорее всего вы просто не доехали до хвоста новой пробки.

• Лучшие сверху
• Первые сверху
• Актуальные сверху

73 комментария

Берём любой город и там, в любом случае будут проблемы с пробками)

а ты не замечаешь, как спортивные мероприятия мирового масштаба проводятся по всей стране? И к ним каждый город несколько лет готовят

Ну и пробки не только в Москве. Поэтому проблему пробок так не решить

Радиально-кольцевая сетка дорог - не помеха:

в случае самого неоптимального маршрута - по половине окружности - перепробег составляет пи/2 (около 1.5) наикратчайшего расстояния. В случае прямоугольной сетки - по диагонали - корень из двух (1.4). Если вы видите существенную разницу между 1.5 и 1.4, причём в условиях реального города, то вы эстет и педант.

Забавно так, стоишь в пробке, медленно подтаскиваешься к терминалу, закидываешь 3-4 евро и дальше в пробку)

синхронизация светофоров - капля в море.

Нужно снижать трафик, а для этого нужно уменьшать плюсы личного транспорта и увеличивать качество общественного.

Зачем убивать? Достаточно ввести плату за проезд в некоторых местах

в случае пробок это единственный способ избавиться от них. А заодно и от избытка машин во дворах.

Плата-это борьба не с болезнью, а с её симптомами. Пока не исчезнут причины, порождающие городской трафик, проблема не решится. А причины не исчезнут никогда, они же не враги себе)

Так что это шикарнейшая нескончаемая поляна. Введение платы наполнит кошельки владельцев ОТ, платных парковок, платных трасс, и организаций строящих и обслуживающих все это. Профит! Тем, у кого есть много денежков( в число коих наверняка попадают эти самые владельцы) без сомнения станет удобнее и комфортнее, можно даже будет мигалки не покупать. Двойной профит! Заплатят за все это кто? Конечные налогоплательщики и потребители. Тройной профит! Продолжать можно и дальше.

А обычные люди будут давиться и нюхать друг друга в ОТ, меняться микробами и бактериями. И разумеется платить за это удовольствие.

Вложившиеся в развитие транспортной инфраструктуры Москвы молиться должны за такое положение дел)

И, кстати, раз уж вы так хорошо разбираетесь в вопросе. Нахрена закрыли парковку возле Славянского? Вот это реально полезная инициатива была.

читай мои комменты внимательно, а не через слово. Я последовательно придерживаюсь позиции приоритета ОТ над личным.

Плата-это борьба не с болезнью, а с её симптомами.

Плата - старый инструмент регулирования спроса и предложения. И действующий.

Количество свободного места в центре города ограничено. Это предложение.

Количество владельцев личного авто растёт. У них есть спрос на свободное место в городе: проехать, припарковаться, оставить авто на стоянку на день. Спрос растёт, предложение - нет. Поэтому и пробки и множество автохамов, бросающих свои машины где и как попало. А таких хамов множество - https://pikabu.ru/story/tesnyie_moskovskie_dvoryi_plotnaya_p.

Поэтому я снова повторяю, что единственный способ снизить транспортную нагрузку - пересадить людей с личных авто на ОТ. Для этого нужен целый комплекс действий, в числе которых удорожание пользования личным авто.

нюхать друг друга в ОТ, меняться микробами и бактериями.

не нравится жить в мегаполисе - живи в деревне и нюхай себя сам. :)

ну да, вижу, ты спец по бредятине

дело не в эстакадах, а в бутылочных горлышках. Были бы эстакады имели по 2 полосы, переходящие в 2 полосы дороги на уровне земли - ехали бы быстрее, чем по 4-6 полос, переходящих в 2. Пробку создает не количество полос, а их изменение. При таких условиях пробка получится и без всяких эстакад.

Сами по себе эстакады пробок не создают, а даже наоборот.

PPS Если лично вам стало лучше от новой развязки, то это не делает её сразу эффективной. Скорее всего вы просто не доехали до хвоста новой пробки.

доеду я до хвоста новой пробки в 100% случаев. Даже по пустынному шоссе. Только эта пробка будет не обязательно из-за развязки. И если исходить из этой логики, то строить вообще ничего не надо, ибо все равно рано или поздно я уткнусь в пробку.

эстакады вполне хороши, но прочитай внимательно первый постскриптум:

Речь об улицах. На загородных трассах и железных дорогах пересечения должны быть в разных уровнях. Для городов придумали внутригородские скоростные диаметры – это дороги, которые проходят вне улиц и жилых районов. Но проезд по ним должен быть платным. В России такое сооружение есть лишь в Петербурге.

Скоростные диаметры у нас есть, если я правильно понимаю, что хотел сказать автор. Просто парковка в центре платная, что отграничивает количество желающих ездить на работу на авто.

трешка, сука трешка на савеле, на этом ебаном никому ненужном бульваре посреди трешки на масловке. ААААА

Первое фото как раз в тему. там пробки и в час ночи и в выходные :)

Просто не надо на работу на машинах ездить.

да, надо всех в метро. охуенно когда к твоей станции подъезжает забитый поезд, в который физически не влазишь. и таких штук 5 подряд. охуенное решение проблем с пробками

ну охуеть, буду не 5 поездов пропускать, а 4. дело не во вместимости поездов, а в том, как быстро они проезжают. сделали бы раз секунд в 30-40, как на кольце было бы норм. и скорость состава бы ещё поднять. ибо слишком медленно ездят. всё идёт к тому, что бы убрать людей, пустить современные сквозные составы с автопилотом. тогда и скорость можно будет поднять до 120 примерно, и интервал ожидания сократить секунд до 30. мечты-мечты

если только кольцевых, особенно на краях их не хватает. радиальных то вполне достаточно. ну если ток бирюлёво, но там невозможно метро пустить

да под землёй везде нужно скоростную хрень пускать в часы пик, а ещё лучше менять скорость и интервал в зависимости от загруженности подвижного состава. хотя людям похуй на это, всё равно вся выгода осядет в карманах начальства метро, а не уйдёт на дальнейшее улучшение условий от

Верно. Для этого нужно сделать 2 вещи:

- чтоб в машине ездить было намного дороже, чем в общественном транспорте

- чтоб общественный транспорт был качественным (удобные маршруты, пересадки, регулярное движение и т. п.)

а сейчас типа дешевле? Дороже и намного. Если речь о поездках по городу

да, и сейчас дороже.

Я имел в виду, должно быть ещё дороже. Ровно настолько, чтоб количество машин на дорогах не создавало пробки.

Правильно, чтоб пробки создавались не на дорогах а в автобусах

Сравни, сколько места занимают 30 человек в 1 трамвае (легко помещаются) и каждый в своём авто.

Что дешевле городу?

- купить сотню дополнительных трамваев/троллейбусов/автобусов, сделать удобный ОТ и решить проблему пробок навсегда

- или построить пару эстакад, перенеся пробку на пару километров в сторону

Автобусы с трамваями пока неразумны, и сами по факту своего наличия удобную сеть транспорта не создадут. А вот с организацией именно удобного от у нас в стране проблемы - ответственные лица редко им пользуются, и искренне не понимают - вот вам сотня автобусов, чего вам еще надо? Ну подумаешь интервалы по полчаса, очереди на остановках, неудобные маршруты. В городах не очень крупных все еще хуже - приближенные к власти рассматривают городской транспорт не как систему функционирования города, а как источник личного обогащения - с понятным результатом.

я не понял из твоего комментария, какой план развития города ты считаешь перспективным

ответственные лица редко им пользуются

приближенные к власти рассматривают городской транспорт не как систему функционирования города, а как источник личного обогащения - с понятным результатом.

такие люди есть, но этих людей не много относительно общего населения

при чём тут Москва? Речь про все города.

подкоп и только подкоп от Илончика. или как предрекал Айзек Азимов в Стальных пещерах - супергорода с системой быстрых тротуаров.

Пробки будут всегда и везде, независимо от ОТ и автомобилизации, города полнеют, разрастаются, точечные застройки, предубежденность жителей, что в Ашане масло вкуснее и дешевле создают необходимость ездить и создавать пробки.

Но, всех спасет интернет! Нужно вкладываться в развитие скоростного интернета, чтобы 40 гигабит в секунду, у каждого. И все. И нытье из пробки о пробке будет выложено в интернет, то есть 5 минут недовольства и смотри себе фотки с котиками да енотами.

один человек решает, что он умнее 1000 мудрецов? )) проблема засилья автомобилями и, соответственно, проблемами от них - характерна и для городов стран третьего мира, так и супергородов с высочайшим уровнем развития. Автомобили это то, что сложно понять, потому что как явление это только появилось.

Ну, вот пример, снег. Знаем о нем много тысяч лет. Наблюдать стали лет 100 назад. Как выпадает - проблема. С уборкой и прочим. Опять в любом городе, в любой стране - богатые или бедные. Снег как явление - проблема. Потому что малоизучен. Способы не набрали бигдату для оргвыводов. И автомобили тоже самое. Пока не поймешь, что это навсегда - никакие экосистемы, борцуны или наоборот не справятся с явлением.

Материалы: http://pikabu.ru/story/kak_yestakadyi_pomogayut_v_borbe_s_probkami_v_gorode_nikak_5510479