Поиск неисправностей в инжекторном двигателе

Для нахождения и локализации неисправности прежде всего необходимо представлять принцип работы системы управления двигателем.

На первый взгляд может показаться, что, несмотря на огромное многообразие разновидностей и модификаций, схемы управления двигателем похожи друг на друга, и это действительно так. Но в отличие от отечественного автомобилестроения, выпускавшего на протяжении десятилетий автомобили с одними и теми же двигателями практически без изменений, иностранные автоконцерны постоянно, часто несколько раз в году, вносят модернизации в двигатель. Усовершенствования затрагивают в первую очередь его систему управления. Это вызвано тем, что вначале вносятся изменения в периферию двигателя при сохранении основной схемы работы. Изменяются датчики и исполнительные механизмы, могут быть добавлены новые устройства.

Как следствие, изменяется блок управления двигателем (ECU). Один и тот же двигатель может комплектоваться в зависимости от своей периферии блоками управления различных каталожных номеров. И если механика какого-то двигателя хорошо известна, то может оказаться так, что как раз его видоизмененная система управления приводит к затруднениям в правильной диагностике двигателя в целом. Казалось бы, в такой ситуации важно определить: исправен ли ECU?

На самом деле гораздо важнее преодолеть соблазн задумываться на эту тему. Слишком просто усомниться в исправности ECU, ведь собственно про него мало что известно. С другой стороны, существуют несложные приемы диагностики, применимые в силу своей простоты одинаково успешно к самым различным двигателям с различными системами управления. Такая универсальность объясняется тем, что указанные приемы опираются именно на родство систем управления. Необходимо в первую очередь проверять основные функции, общие для абсолютного большинства систем управления двигателем. Эта проверка инструментально доступна любому гаражу. Игнорировать ее, ссылаясь на применение сканера, неоправданно. То, что сканер весьма облегчает поиск неисправностей – распространенное заблуждение, точнее было бы сказать, что да, облегчает поиск одних, но никак не помогает в выявлении других и затрудняет поиск третьих неисправностей. На самом деле сканер указывает от 40% до 60 % неисправностей ( см. рекламные материалы по сканерам ), т.е. примерно половину. А в каждом втором случае сканер либо не отслеживает неисправность, либо указывает на несуществующие . К сожалению, приходиться констатировать, что одного этого бывает достаточно, чтобы иной диагност забраковал ECU. Около 30% из поступающих к нам ECU оказываются исправными, и большинство таких обращений – результат ошибочного вывода о выходе ECU из строя.

Приведенный ниже текст касается ситуации, когда стартер работает, а двигатель не заводится. Этот случай выбран с целью показать полную последовательность проверок. К другим ситуациям разумно применять сокращенный вариант, соблюдая последовательность действий.

Однако, поскольку смысл такого поиска – в движении от простого к сложному, т.е. в конце концов опять-таки к ECU, то и поиск должен осуществляться не произвольно, а ( вслед за общими соображениями здравого смысла ) путем последовательных проверок функций системы управления двигателем. Эти функции в свою очередь четко разделяются на функции, обеспечивающие работу ECU, и на функции, исполняемые ECU. Понятно, что вначале должны проверяться функции обеспечения, затем – функции исполнения. Каждые из этих видов могут быть представлены списком в порядке убывания значимости для работы системы управления вцелом .

Диагностика успешна только тогда, когда указывает на важнейшую из утраченных функций, а не на произвольный набор таковых. Это существенный момент, т.к. потеря одной функции обеспечения может приводить к невозможности работы нескольких функций исполнения. Последние не будут работать, но отнюдь не будут утрачены, их отказ произойдет просто в результате причинно-следственных связей. Именно поэтому такие неисправности принято называть наведенными.

При непоследовательном поиске наведенные неисправности маскируют истинную причину проблемы ( весьма характерно для диагностики сканером ). Понятно, что попытки бороться с наведенными неисправностями «в лоб» ни к чему не приводят, повторное сканирование ECU дает прежний результат. Ну а ECU «есть предмет темный и научному исследованию не подлежит», да и заменить его для пробы, как правило, нечем – вот схематичные наброски процесса ошибочной забраковки ECU.

• визуальный осмотр, проверка простейших соображений здравого смысла;
• сканирование ECU, чтение кодов неисправностей ( по возможности )
• осмотр ECU или проверка путем замены ( по возможности )
• проверка функций обеспечения работы ECU;
• проверка функций исполнения ECU;

Важная роль принадлежит подробному опросу владельца о том, какие внешние проявления неисправности он наблюдал, как возникла или развивалась проблема, какие действия в этой связи уже были предприняты. Следует уделить внимание вопросам про сигнализацию ( противоугонную систему ), т .к электрика дополнительных устройств заведомо менее надежна из-за упрощенных приемов их установки ( например, пайка при подсоединении дополнительной проводки, как правило, не применяется ).

Кроме того, необходимо точно установить, какая именно а/м перед Вами. Устранение сколько-нибудь серьезной неисправности в электрике предполагает использование электрической схемы. Электросхемы сведены в специальные компьютерные базы и ныне весьма доступны (ссылка), надо лишь правильно выбрать нужную . Обычно, если задать самую общую информацию по а/м ( отметим, что базы по электросхемам не оперируют VIN-номерами ), поисковик базы найдет несколько разновидностей модели а/м, и потребуется дополнительная информация, которую может сообщить владелец. Например, название двигателя всегда записано в техпаспорте а/м – буквы перед номером двигателя.

Осмотр и соображения здравого смысла.

Визуальный осмотр играет роль простейшего средства. Заметим, что это совсем не означает простоту проблемы, причина которой, возможно, будет найдена таким способом.

• наличие топлива в бензобаке;
• отсутствие затычки в выхлопной трубе;
• затянуты ли клеммы аккумуляторной батареи (АКБ) и их состояние;
• отсутствие видимого повреждения электропроводки;
• хорошо ли вставлены ( должны быть защелкнуты ) разъемы проводки двигателя;
• предыдущие чужие действия по преодолению проблемы;
• подлинность ключа зажигания – для а/м со штатным иммобилайзером .

Чтение кодов неисправностей.

Исполнительные механизмы ( например, реле, управляемые ECU ) проверяются сканером в режиме принудительного включения нагрузок. Здесь опять-таки важно отличать дефект в нагрузке от дефекта в ее проводке.

По-настоящему должна настораживать ситуация, когда наблюдается сканирование множественных кодов. При этом весьма велика вероятность того, что часть из них относится к наведенным неисправностям.

Указания на неисправность ECU ( например, когда нет связи или не читается титул ) означают скорее всего, что ECU обесточен.

Если Вы не располагаете сканером, большую часть из того, что он проверяет, можно сделать вручную ( см. разделы «Проверка функций…» ). Конечно это будет медленнее, но при последовательном поиске и объем работы будет меньше, чем делает сканер.

Осмотр и проверка ECU.

В тех случаях, когда доступ к ECU прост, а сам ECU может быть легко вскрыт, следует осмотреть ECU. Вот что может наблюдаться в неисправном ECU:

• обрывы, отслоение токоведущих дорожек, часто с характерными подпалинами;
• вспученные или треснувшие электронные компоненты;
• прогары печатной платы вплоть до сквозных ;
• вода;
• окислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета;

Как уже было сказано, достоверно проверить ECU можно путем замены на заведомо исправный . Очень хорошо, если сервис располагает проверочным ECU. Однако следует считаться с риском вывести его из строя, ведь часто первопричина сгоревшего ECU – неисправность внешних цепей. Поэтому необходимость иметь проверочные ECU неочевидна, а сам прием следует применять с большой осмотрительностью. На практике гораздо продуктивнее в начальной фазе поиска считать ECU исправным уже только потому, что его осмотр не убеждает в обратном. Впрочем и осмотром ECU поначалу можно пренебречь.

Иногда бывает достаточно осмотреть место установки. Не так уж редко оно оказывается залито водой, что губительно для ECU негерметичного исполнения. Заметим, что разъемы ECU также бывают как герметичного так и простого исполнения. Разъем должен быть сухим ( допустимо применять в качестве водоотталкивающего средства, например, WD-40).

Проверка функций обеспечения.

• электропитание ECU как электронного устройства;
• ответ транспондера иммобилайзера – если имеется штатный иммобилайзер ;
• запуск и синхронизация ECU от датчиков положения коленвала и/или распредвала ;
• информация с прочих датчиков.

Проверьте отсутствие сгоревших предохранителей.

Проверьте сопротивления между минусовой клеммой АКБ и массой кузова; и массой двигателя.

В том случае, если главное реле должно включаться самим ECU, следует подать потенциал массы на контакт разъема жгута ECU, соответствующий обмотке реле, и наблюдать появление дополнительного питания.

Должны быть целыми провода соединения ECU с массой, которых тоже, как правило, несколько. Неудобно устанавливать их целостность прозвонкой тестером, т. к. такая проверка не отслеживает сопротивлений порядка десятков ом (на индикатор тестера при прозвонке редко кто смотрит ) , лучше пользоваться контрольной лампой.

Если а/м оснащена штатным иммобилайзером , после включения зажигания должен произойти обмен кодовыми посылками между ECU и транспондером иммобилайзера . Об успешности этого обмена судят по индикатору на приборной панели ( должен погаснуть, не путать с лампой ” check engine ” ). Если индикатор иммобилайзера отсутствует, обмен следует наблюдать на К-линии ECU ( или диагностического разъема ) осциллографом. Наиболее распространенные проблемы здесь – плохой контакт в месте подсоединения кольцевой антенны иммобилайзера ( располагается вокруг скважины замка зажигания ) и изготовление владельцем ключа -- механического дубликата, не содержащего идентификационной метки.

Проверка функций исполнения.

• управление главным реле;
• управление реле бензонасоса;
• управление зажиганием;
• управление форсунками;
• управление побудителем холостого хода ( IDLE ACTUATOR – иногда это просто клапан );
• управление дополнительными реле;
• лямбда-регулирование;
• управление дополнительными устройствами;

Управление главным реле, если проведена проверка его работы как обеспечивающей функции, может быть установлено путем замера напряжения на том контакте разъема ECU, на который подает напряжение это реле ( т.е. по следствию ). Указанное напряжение должно появиться после включения зажигания. Конечно, такая проверка предполагает целостность проводки. Другой способ проверки – маломощной контрольной лампой ( не более 1 вт ), включаемой между +12в и управляющим контактом ECU. Обратите внимание: лампа должна гореть полным накалом после включения зажигания.

Проверка управления реле бензонасоса должна учитывать логику работы бензонасоса. На некоторых а/м обмотка этого реле запитывается с контакта главного реле.

На практике часто проверяют весь канал ECU-реле-бензонасос по характерному жужжащему звуку предварительной подкачки топлива в течение 1…3 с ECU нд после включения зажигания. Однако такая подкачка есть не на всех а/м, что объясняется подходом разработчика: считается, что отсутствие подкачки благотворно влияет на механику двигателя в связи с опережающим началом работы масляного насоса. В таком случае можно пользоваться контрольной лампой ( мощностью до 1 вт ), как это было описано в проверке управления главным реле ( с поправкой на логику работы бензонасоса ). Этот прием более правильный, т.к., например, если наблюдается первоначальная подкачка, то совсем не обязательно бензонасос будет работать при попытке запустить двигатель.

Дело в том, что в ECU может содержаться «на одном проводе» до трех функций управления реле бензонасоса. Кроме подкачки, может быть функция включения бензонасоса по сигналу включения стартера («50»), а также – по сигналу датчиков вращения. Соответственно каждая из трех функций зависит от своего обеспечения, что собственно и заставляет их различать.

Заметим, что разрыв цепи управления реле бензонасоса – распространенный способ блокировки в противоугонных целях, используется в целом ряде охранных систем.

Управление зажиганием обычно проверяют по следствию -- наличию искры. Делать это можно с помощью заведомо исправной свечи зажигания, подсоединив ее к высоковольтному проводу, снятому со свечи двигателя ( проверочную свечу удобно разместить в монтажном «ухе» двигателя ). Во избежание повреждений катушки, коммутатора или контроллера нельзя проверять искру с высоковольтного провода на массу без подсоединенной свечи!

Работу форсунок начинают проверять с измерения напряжения на их общем проводе питания при включенном зажигании - оно должно быть близко к напряжению на аккумуляторной батарее. Иногда это напряжение поставляет реле бензонасоса, в этом случае логика его появления повторяет логику работы бензонасоса данной а/м. Целостность обмотки форсунки может быть проверена тестером ( базы данных приводят сведения о номинальных сопротивлениях ).

Проверить наличие импульсов управления можно с помощью светодиодного пробника, более правильно – 12в-ой лампочкой небольшой мощности, подсоединившись вместо ( или в параллель ) любой из форсунок. При включении стартера должны наблюдаться вспышки пробника. Однако, в случае отсутствия напряжения на общем проводе питания форсунок, такая проверка не покажет импульсов, даже если они есть. Тогда следует переключиться с этого провода на «+» АКБ – пробник покажет импульсы, если они есть ( предполагаем, что провод управления цел ).

При проверке импульсов управления на катушках и форсунках важно отслеживать ситуацию, когда импульсы присутствуют, но в пределах их длительности не происходит коммутации нагрузки с массой напрямую. Встречаются случаи ( неисправности ECU ), когда коммутация происходит через появившееся сопротивление. Об этом будет свидетельствовать сравнительно пониженная яркость вспышек контрольной лампы или ненулевой потенциал импульса управления ( проверяется осциллографом ). Отсутствие управления хотя бы одной форсункой или катушкой, а равно ненулевой потенциал импульсов управления приведут к неровной работе двигателя, его будет трясти.

Управление побудителем холостого хода, если это просто клапан, можно проверить услышав его характерное жужжание при включенном зажигании. Рука, положенная на клапан, будет чувствовать вибрацию. Если этого не происходит, следует проверить сопротивление его обмотки (обмоток, если он трехпроводный ). Как правило сопротивление обмотки составляет от 4 до 40 Ом ( см. базы данных ). Часто встречающаяся неисправность клапана холостого хода - его загрязнение и в результате полное или частичное заклинивание подвижной части. Можно проверить с помощью специального прибора ( широтно-импульсного генератора ), позволяющего плавно изменять величину тока и, таким образом, на снятом клапане наблюдать визуально плавность его открытия и закрытия. Если клапан заклинивает, то его необходимо промыть специальным очистителем, а в полевых условиях можно ацетоном или растворителем. Заметим, что неработающий клапан холостого хода – причина затрудненного пуска холодного двигателя.

На этом перечень основных проверок электрики двигателя собственно и заканчивается.

Проверка функций исполнения II.

Как видно из текста выше, побудительх.х . уже не имеет решающего значения для пуска двигателя ( напомним, условно считалось, что стартер работает, а двигатель не заводится ). Тем не менее вопросы работы дополнительных устройств и реле, а также лямбда-регулирование порой вызывают ничуть не меньшие затруднения в диагностике и соответственно тоже порой приводят к неверной забраковке ECU. Поэтому кратко осветим в этой связи важные моменты, которые являются общими для абсолютного большинства систем управления двигателем.

• система вентиляции бензобака предназначена для вывода интенсивно образующихся вследствие нагрева бензина, прокачиваемого через горячую форсуночную рампу, паров. Указанные пары отводятся в систему питания, а не в атмосферу по экологическим соображениям. ECU дозирует подачу топлива с учетом парообразного бензина, поступающего во впускной коллектор двигателя через клапан вентиляции бензобака.
• система рециркуляции отработавших газов предназначена для снижения температуры горения смеси и, как следствие, уменьшения образования окислов азота.
• лямбда-регулирование выполняет роль обратной связи по выхлопу, чтобы ECU «видел» результат дозирования топлива. Лямбда-зонд или, иначе, кислородный датчик работает при температуре чувствительного элемента около 350 град. Цельсия и реа

Источники: http://impuls-16.narod.ru/ingektor-remont.htm

Обзор неисправностей инжектора. Не работает один из датчиков. Засорены форсунки. Неисправен бензонасос (10+)

Устройство и неисправности инжекторного двигателя - Неисправности инжекторного двигателя внутреннего сгорания

Инжекторный двигатель является двигателем внутреннего сгорания. Многие неисправности непосредственно не связаны с инжектором, они являются неисправностями четырехтактного поршневого двигателя внутреннего сгорания. О них можно прочесть по ссылке. Но компьютер все усложняет. Неожиданная реакция двигателя на правильные с точки зрения компьютера действия может свести микроконтроллер с ума. Это усложняет диагностику.

Кроме этого существуют специфические инжекторные проблемы. Я их перечислю:

Ошибочная работа одного из датчиков. Обычно выявляется компьютерной диагностикой. В более сложных случаях может потребоваться проверка каждого датчика. Как проявляют себе неисправности датчиков, читайте выше.

Неисправность клапана холостого хода. Обычно проявляется в том, что двигатель невозможно завести, либо он не держит обороты. Клапан можно проверить, подавая на него напряжение от 0 до 12 вольт. Он должен открываться на некоторую величину в зависимости от напряжения.

Засорены форсунки. Если засорена форсунка моновпрыска, или по крайней мере три из четырех форсунок распределенного впрыска, то двигатель не будет заводиться. Если засорены одна или две форсунки, то двигатель будет троить или двоить, будут наблюдаться характерные для работы не всех цилиндров потеря мощности, вибрации и пульсирующий выхлоп. Форсунки засоряются, если поврежден топливный фильтр. В форсунках очень небольшое отверстие, через которое осуществляется впрыск. Исправный топливный фильтр не пропускает частицы, способные засорить это отверстие, но если в фильтре образовалось микроотверстие, то мусор может попасть в бензопровод и в форсунки. В форсунках могут постепенно откладываться слои лакообразных загрязнений, пока полностью их не засорят. Кроме того форсунки могут замерзнуть, так как в топливе могут быть парафины, вода, смолы, другие загрязнения, которые при низких температурах становятся твердыми, пока топливо в магистрали между фильтром и форсунками. Далее они попадают в форсунку и закрывают отверстие. Такое замерзание обычно лечится подогревом форсунок. Если двигатель завелся, то достаточно прогреть его, чтобы избавиться от замерзших частиц. Механические загрязнения устранить сложнее. Для этого форсунки моют на специальном оборудовании (в ультразвуковой ванне). Если мощность двигателя постепенно снижается, он начинает плохо заводиться, то имеет смысл помыть форсунки для профилактики.

Барахлят мозги. Компьютер может плохо работать в связи с наводкой помехи по цепям питания или на провода датчиков. В машине есть сильный источник помех - электрическая искра. Обычно она не влияет на работу датчиков и микроконтроллера, но иногда может мешать. Это - самая неприятная неисправность. Она то возникает, то пропадает. Ее очень тяжело распознать, еще тяжелее устранить. Мне однажды попался фольксваген - пассат с такой проблемой. Он периодически ни с того ни с сего глох. Поменяли все датчики, промыли форсунки, заменили клапан холостого хода, поменяли блок управления (компьютер). Ничего не помогло. И тут у машины замкнула проводка, случился небольшой пожар. Пришлось переложить всю проводку заново. Проблема решилась. Больше инжектор не сбоил.

Неисправен бензонасос высокого давления. Такой бензонасос есть только в инжекторных двигателях, так как в них нужно подавать топливо к форсункам под высоким давлением. Если бензонасос неисправен полностью, то двигатель не заведется. Если бензонасос просто не создает нужного давления, то это будет заметно по провалу мощности на средних и высоких оборотах, когда расход бензина высок. Насос будет не успевать подавать нужное количество топлива. На низких оборотах все будет работать нормально. Проверить бензонасос можно, измерив давление в топливопроводе. Давление должно соответствовать рекомендуемому для Вашей машины, даже если двигатель не работает, но включено зажигание.

К сожалению в статьях периодически встречаются ошибки, они исправляются, статьи дополняются, развиваются, готовятся новые. Подпишитесь, на новости, чтобы быть в курсе.

Если что-то непонятно, обязательно спросите!

Почему свистят / визжат / гудят / воют ремень и шкивы в ременной передаче. Причи.

Устройство и принцип действия роботизированной КПП, АКПП и гидротрансформатора в.

Причины сульфатации, потери емкости автомобильного аккумулятора.

Принцип действия и устройство гидроусилителя руля.

Неисправности карбюраторов и способы их устранения.

Передний, задний и полный привод. Элементы привода: Шрус, Кардан, Раздатка.

Какие шины выбрать. На что обратить внимание.

Источники: http://hw4.ru/a-inzhektor-neispravnosti

Дефекты систем подачи топлива стоят практически на первом месте в рейтинге основных неисправностей автомобиля. Всему виной некачественное топливо (с большим содержанием различных примесей, включений и химических соединений), которое способно вывести из строя большинство узлов и агрегатов системы. Расходные материалы (фильтра, сетки) ненадлежащего качества, также могут нанести непоправимый вред, системе подачи топлива.

Буквально все, топливные системы состоят примерно из одних составляющих. Это обязательно:

• топливная емкость (бак)
• насос (низкого или высокого давления)
• топливный фильтр
• система регулирования давления
• система обратного отвода лишнего топлива в бак
• и системы подачи топлива в цилиндры: инжектора – форсунки, распылитель — моновпрыска, карбюратор и дозатор топлива KE-JETRONIC (механический инжектор)

При проблемах в топливной системе, автомобиль чаще всего теряет в динамике (при дефекте регулятора давления динамика может вырасти, но многократно увеличится расход), изменяется расход топлива, может появиться дерганье при движении, плохой запуск (или может вообще не запустится), черный дым из выхлопной трубы и другие проблемы.

Основную долю неисправностей, берет на себя давление топлива, за которое отвечает насос и регулятор давления (если установлен). В различных топливных системах, установлены разные требования к давлению топлива. В карбюраторных системах достаточно давления, при котором топливо попадает в поплавковую камеру карбюратора. В системах моновпрыска, хоть и стоит электрический насос, но он считается насосом низкого давления, так как обеспечивает всего от 1 до 1.5 атм. В различных инжекторных системах впрыска, насосы высокого давления качают от 2 до 4 -5 атмосфер.

Измерять давление нужно в специальных штуцерах (если штуцеров нет, нужно воспользоваться специальными переходниками), перед измерением давления, необходимо найти предохранитель или реле бензонасоса и вытащить его, запустив автомобиль на холостом ходу. Это необходимо для стравливания давления в топливной рампе. Результаты замера нужно сравнивать с номинальными данными рекомендованными фирмой изготовителем.

Еще одна уязвимая единица топливной системы, это форсунка – распылитель.

Выход форсунки из строя по электрической части крайне редок, в основном это засорение и закоксовывание распылителя. По рекомендациям заводов- изготовителей чистку форсунок необходимо производить 1 раз на 100 000 км пробега. Чистку инжекторов необходимо производить на кавитационных стендах, с регулировкой подачи и импульсов (для разных степеней загрязнения).

Замена топливного фильтра, рекомендованного образца в установленные регламентом сроки, может гарантировать исправность топливных форсунок.

Регулятор давления, относительно редко выходит из строя, но его поломка сразу скажется на расходе топлива и качестве езды (работоспособность можно определить, измерив, давление топлива, на разных режимах).

Большинство бензонасосов, на инжекторных автомобилях, одинаковой конструкции и с идентичными параметрами, поэтому при дороговизне или не возможности поставить оригинал, можно воспользоваться аналогами.

Приемную сетку в бензобаке, следует менять на каждую вторую, замену топливного фильтра.

Источники: http://avtooverview.ru/ekspluataciya/poisk-neispravnostej-toplivnoj-sistemy/