1 ≫
-
Рулевое управление должно обеспечивать устойчивое движение автомобиля в заданном направлении, работать без стуков и повышенных усилий водителя. Неисправность рулевого управления, затрудняя движение по прямой и маневрирование, быстро утомляет водителя, резко усиливает износ деталей и может привести к аварии.
Для обеспечения безопасности движения запрещается эксплуатация автомобиля с неисправным рулевым управлением.
Повышенный свободный ход рулевого колеса, ухудшающий управляемость автомобиля, обусловливают следующие неисправности:
— зазор в подшипниках ступиц управляемых колес;
— зазор в шкворневом соединении;
— увеличенные зазоры в шарнирах подвески;
— зазоры в шарнирах рулевых тяг;
— осевой зазор в подшипниках червяка рулевого механизма;
— зазор в зацеплении червяка и ролика.
Затрудненный поворот рулевого колеса вызывают следующие причины:
— чрезмерная затяжка подшипников червяка;
— нарушение регулировки зацепления червяка и ролика;
— падение уровня масла в картере рулевого механизма;
— повреждение рабочих поверхностей червяка, ролика, вала сошки или их подшипников;
— повреждение или чрезмерная затяжка подшипников рулевого вала;
— нарушение работы гидроусилителя, связанное с ослаблением натяжения ремня насоса, понижением уровня масла в бачке, попаданием воздуха в гидросистему, заеданием золотника I или перепускного клапана.
Стук и скрип при повороте возникают по следующим причинам:
— ослабление крепления рулевой колонки;
— ослабение крепления наконечников рулевых тяг;
— отсутствие смазки в подшипниках рулевого вала;
— задевание ступицы рулевого колеса за кожух указателя поворотов или трубу колонки.
Течь масла из картера рулевого механизма связана со следующими неисправностями:
— повреждение прокладок или ослабление крепления крышек картера;
— износ или повреждение сальников вала сошки или вала червяка.
1. Проверить осмотром состояние и герметичность узлов рулевого управления.
2. Проверить свободный ход рулевого колеса и легкость его поворота.
3. Проверить натяжение ремня привода насоса гидроусилителя.
Первое техническое обслуживание.
1. Проверить крепление рулевой сошки и рулевого колеса.
2. Проверить крепление поворотных рычагов и шарниров рулевых тяг.
3. Проверить клиновое крепление карданных шарниров рулевого вала.
4. Смазать шарниры рулевых тяг солидолом УС-1.
Второе техническое обслуживание.
1. Проверить крепление картера рулевого механизма, рулевой колонки, насоса гидроусилителя.
2. Проверить крепление кронштейна и оси маятникового рычага.
3. Проверить и отрегулировать рулевой механизм.
Свободный ход рулевого колеса должен составлять 5—10° и определяется регулировкой затяжки подшипников червяка и зацепления червяка с роликом. Перед этой регулировкой необходимо установить нормальное давление в шинах, отрегулировать затяжку подшипников колес, подтянуть все ослабленные крепления узлов передней подвески и рулевого управления. Затем установить колеса в положение движения по прямой и. поворачивая рулевое колесо в обе стороны на небольшой угол, рукой проверить осевое перемещение ступицы рулевого колеса относительно колонки. Наличие такого перемещения требует осевого зазора в подшипниках червяка. Для этого еобходимо уменьшить количество прокладок под нижней крыш-картера рулевого механизма или подтянуть регулировочную гайку («Москвич-2140»), У автомобилей ГАЗ -24 «Волга» и ГАЗ -53A при этом следует снять рулевой механизм и вывести ролик из зацепления с червяком.
Для проверки зазора в зацеплении червяка с роликом надо отсоединить сошку от рулевой тяги и рукой покачивать ее, поворачивая рулевое колесо на 30° в ту и другую сторону. Наличие люфта при покачивании сошки требует регулировки зацепления винтом или гайкой в боковой крышке картера. Регулировка должна устранить люфт, обеспечить нужный свободный ход рулевого колеса, легкость его поворота и возврата в среднее положение при движении автомобиля.
На автомобиле ЗИЛ -130 перед проверкой свободного хода дополнительно надо устранить зазоры в карданной передаче и подшипниках рулевого вала. Свободный ход регулируется винтом вала сошки, при этом усилие поворота от среднего положения на ободе рулевого колеса не должно превышать 2,8 кг при работающем двигателе.
4. Проверить уровень масла в картере, в бачке гидроусилителя, раз в год сменить масло. В картер рулевого механизма автомобиля ВАЗ -2101 заливается масло ТАд-17, автомобиля «Москвич-2140» — масло ТАд-17И, автомобиля ГАЗ -24 «Волга» — масло ТСп-14, автомобиля ГАЭ -53А — масло ТАп-15В, автомобиля ЗИЛ -130 — масло Р всесезонно или летом — турбинное 22, зимой — веретенное АУ.
5. Очистить от грязи сапун бачка.
6. Промыть фильтры бачка через два ТО-2.
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Разделы
Остались вопросы по теме:
"Основные неисправности и техническое обслуживание рулевого управления"
© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.
Источники: http://stroy-technics.ru/article/osnovnye-neispravnosti-i-tekhnicheskoe-obsluzhivanie-rulevogo-upravleniya
2 ≫
-
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ
ЛЮФТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРЕВЫШАЕТ НОРМАТИВНЫЙ УГОЛ — для старых моделей автомобилей 25°; для более новых моделей 10—15°.
ослабление крепления рулевого колеса на шлицах рулевого вала;
ослабление крепления рулевой колонки;
ослабление крепления картера рулевого механизма;
люфт в карданных шарнирах или шлицевых соединениях — у автомобилей с сочлененными составными) рулевыми валами (ЗИЛ, КамАЗ и т.д.);
люфт соединительной (безопасной) муфты;
люфт в зацеплении рабочей пары «червяк-ролик»;
люфт в конических подшипниках червяка;
люфт рулевого винта;
люфт в зацеплении рабочей пары поршень—рейка и зубчатый сектор вала сошки;
люфт в подшипниках или в зацеплении конических шестерен углового редуктора;
ослабление крепления сошки — на конических шлицах вала сошки;
люфт в рулевых шарнирах;
люфт маятникового рычага — у легковых автомобилей с независимой подвеской;
люфт в шкворневых соединениях поворотных цапф колес;
люфт в конических подшипниках ступиц передних колес.
Вышеперечисленные люфты рулевого управления возникают в основном при износах сопряженных деталей или при неправильной регулировке различных сопряжений.
ЗАЕДАНИЕ ИЛИ ЗАТРУДНЕННЫЙ ПОВОРОТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРИ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ.
перенатяг в зацеплении рабочей пары или в конических подшипниках червяка — при регулировке;
погнутость рулевого вала, колонки или рулевых тяг;
эллипсообразный износ рабочих головок шаровых пальцев и вкладышей рулевых шарниров — может привести к полному заклиниванию рулевого управления;
заклинивание маятникового рычага — происходит при его погнутости, износе втулок;
повышенная вязкость масла в рулевом механизме — обычно при низких температурах;
отсутствие или затвердевание смазки в различных узлах — в рулевых шарнирах, в шкворневых соединениях;
заедание пары поршень—рейка в цилиндре картера у автомобилей с гидроусилителем — происходит при загрязнении канавок и заедании винта привода поршня, при поломке поршневого пальца;
заедание золотника или реактивных плунжеров клапана управления;
пониженный уровень масла в бачке насоса, наличие в системе воздуха или воды — приводит сильному пенообразованию в бачке, масло может полностью вытечь из системы;
масляный насос не развивает необходимой подачи и достаточного давления в системе гидроусилителя — происходит при пробуксовке приводного ремня, при зависании перепускного или заедании обратного клапана (в основном при загрязнении), при нарушении работы предохранительного клапана (при загрязнении, поломке пружины и т.д.).
ПОЛНЫЙ ОТКАЗ В РАБОТЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.
разъединение рулевых тяг — обычно бывает при самопроизвольном откручивании незашплинтованных гаек шаровых пальцев рулевых шарниров тяг;
разрушение рулевых шарниров с разъединением рулевых тяг — при недопустимо большом люфте в рулевых шарнирах при износе пальцев и вкладышей, усугубляется возможностью ударных нагрузок на шарниры при наезде на различные препятствия, при ДТП и т.д.
заклинивание рабочей пары червяк—ролик — при большом люфте в конических подшипниках червяка (приводящего к осевому люфту червяка и рулевого вала), при сильном люфте в зацеплении самой рабочей пары. При повороте рулевого колеса в любое крайнее положение зуб ролика может попасть на торцовую кромку рабочей части червяка (особенно при возврате рулевого колеса в исходное положение).
По техническим условиям рулевое управление должно обеспечивать надежную управляемость автомобилем во всех режимах и условиях движения автомобиля по заданному направлению, при этом водитель не должен затрачивать большого усилия на управление, однако безотказная работа рулевого управления обеспечивается не только исправностью входящих в него элементов: существенное влияние оказывает техническое состояние и других узлов и параметров автомобиля.
Ухудшение устойчивости автомобиля может быть при нарушении нормального давления в шинах, углов развала и схождения колес, при нарушении балансировки колес и т.д.
Перед выездом на линию открыть капот и внешним осмотром проверить общее состояние рулевого управления.
Обратить особое внимание на состояние приводного ремня насоса гидроусилителя, соединительной муфты безопасности, на крепление картера рулевого механизма, проверить, нет ли течи масла из него (из-под крышек, через сальники вала сошки, из-под болта отверстия для слива масла и т.д.).
Для повышения удобства проверки шплинтовки гаек рулевых шарниров при ежедневном осмотре один из усиков шплинта загибают вверх над гайкой, тогда его достаточно хорошо видно даже в загрязненном состоянии.
Герметичность системы гидроусилителя следует проверять при работающем двигателе.
В начале движения и далее необходимо следить, нет ли признаков вышеуказанных неисправностей.
При возвращении водитель обязан сообщить дежурному механику гаража (или КТП) о всех неполадках в работе рулевого управления, замеченных при работе на линии, а тот, в свою очередь, на основании собственного осмотра и проверки, а также со слов водителя, должен сделать заключение о техническом состоянии рулевого управления автомобиля, при этом лично проверить шплинтовку гаек рулевых шарниров и возможный люфт в них (визуально, когда водитель резко покачивает рулевое колесо в обе стороны).
При отклонении от нормативных параметров работы рулевого управления, обнаружении различных неисправностей (в т.ч. со слов водителя) необходимо направить автомобиль в зону текущего ремонта для уточнения характера неисправности и проведения, при необходимости, ремонтных работ.
при выходе из строя на линии гидроусилителя, а также при буксировании автомобиля с неработающим двигателем разрешается пользоваться рулевым управлением только кратковременно — во избежание быстрого износа или поломки деталей рулевого механизма;
буксирование автомобилей с гидроусилителем на дальнее расстояние можно производить только с вывешенным передним мостом;
категорически запрещена установка в механизмах рулевого управления нестандартных (или собственного производства) деталей и узлов.
Провести контрольный осмотр и крепежные работы.
не деформированы ли тяги, маятниковый рычаг (у легковых автомобилей);
нет ли трещин и течи масла из рулевого механизма;
состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг поврежденные уплотнители заменяются в обязательном порядке);
шплинтовку гаек шаровых пальцев, используемых для крепления смежных тяг, (сильно коррозированные и деформированные шплинты заменить.
Все крепежные работы следует делать обязательно по всем резьбовым соединениям, с усилием, соответствующим ТУ (корончатые гайки рулевых шарниров следует попытаться подтянуть гаечным ключом не расшплинтовывая их — если они стронутся с места, тогда их следует расшплинтовать и затянуть с соответствующим усилием).
После крепежных работ следует проверить свободный ход рулевого колеса (люфт) с помощью люфтомеров-динамометров К-187 или К-402. Для этого, закрепив предварительно стрелку на рулевой колонке, а сам прибор на рулевом колесе, поворачивают рулевое колесо вправо и влево (до начала поворота левого колеса), замеряя при этом угол по шкале прибора. Усилие на поворот рулевого колеса замеряется аналогично, по шкале динамометра (эту проверку целесообразно делать при вывешенных колесах, что позволит более точно определить техническое состояние рулевого управления).
Если люфт превышает заводские ТУ и тем более максимально допустимый люфт (разрешенный при эксплуатации органами ГАИ), необходимо выяснить причину и тщательно проверить возможность наличия люфтов в вышеуказанных узлах.
Люфты в рулевых шарнирах у легковых автомобилей проверяются резким покачиванием в противоположные стороны смежных тяг. Люфт в маятниковом рычаге определяется покачиванием конца рычага в вертикальной плоскости.
У грузовых автомобилей и автобусов, с тягами повышенного диаметра, проверка проводится с помощью напарника, который резко вращает рулевое колесо вправо и влево, а второй слесарь следит за возможным люфтом поочередно во всех шарнирах. Если в ходе проверки охватить кистью ладони проверяемый шарнир (соблюдая предосторожность), то можно дополнительно ощутить толчки и удары в шарнире при повышенных износах деталей.
Следует помнить, что эксплуатация автомобилей при наличии люфтов в рулевых шарнирах запрещена. Поэтому при обнаружении дефектных шарниров следует оформить заявку на проведение их замены в зоне ТР. Исключение составляют шарниры продольных рулевых тяг (в основном - грузовых автомобилей) — при обнаружении в них повышенного зазора (люфта) его следует попытаться устранить заворачиванием (до упора, а затем отпустить на 1 /4 оборота) регулировочных пробок специальным ключом с последующей шплинтовкой.
Провести смазочные работы: при наличии масленок на рулевых шарнирах с помощью пистолета-солидолонагнетателя заполнить шарниры свежей пластичной смазкой (до полного удаления через зазоры старой смазки). В качестве смазки используется ЦИАТИМ-201, Литол-24.
Необходимо проверить уровень масла в картере рулевого механизма — он должен быть на 15—20 мм ниже края заливного отверстия. Слив масла при полной замене производят при вывернутой пробке маслозаливного отверстия и одного из нижних болтов крепления нижней крышки рулевого механизма (который одновременно является как бы пробкой для слива масла).
На автомобилях с гидроусилителем дополнительно следует проверить натяжение приводного ремня насоса. Прогиб ремня не должен превышать 15—22 мм при усилии 40Н. Натяжение ремня производится оттяжкой корпуса масляного насоса при ослабленных болтах крепления кронштейна насоса.
Дополнительно к ТО-1, в объем диагностических работ у автомобилей с гидроусилителем входит контроль давления в гидросистеме, развиваемого насосом. Для этого используется несложный прибор, состоящий из тройника с запорным вентилем и манометром.
В крупных АТП используют более сложные конструкции, позволяющие определять с большей точностью целый ряд параметров работы системы гидроусилителя — это переносной прибор К-405 или передвижной стенд К-465М.
В ходе проверки тройник устанавливают между насосом и шлангом высокого давления, идущего к золотнику. Температура масла должна быть в пределах 65—75°С. Пускают двигатель на частоте холостого хода и, открыв вентиль приспособления, поворачивают рулевое колесо до упора (чтобы был полностью открыт золотниковый механизм) в любую сторону, с усилием не менее 100 Н.
Модели К-405 и К-465М включают в себя ряд дополнительных приборов, благодаря чему проверку можно производить по следующим параметрам: развиваемому давлению и подачи насоса (при контролируемом электронным тахометром частоте вращения КВ двигателя); количеству перетекаемого масла в усилителе; моменту начала и полного открытия золотника усилителя (по углу поворота колес); температуре масла в системе.
При ТО-2 в обязательном порядке следует проверять техническое состояние рулевого механизма, как с рабочей парой червяк—ролик, так и у автомобилей с гидроусилителем. Для этого обычно отсоединяют сошку от рулевых тяг и, покачивая ее в обоих направлениях, определяют, нет ли люфта в конических подшипниках червяка (при этом ощущается люфт рулевого вала) и в зацеплении рабочих пар.
При обнаружении люфтов обычные рулевые механизмы с рабочей парой червяк—ролик снимают и передают в агрегатный цех для проведения регулировок или ремонта.
У автомобилей с гидроусилителем регулировку зацепления зубчатого сектора вала сошки с зубьями пары поршень—рейка регулируют непосредственно на автомобиле, заворачивая отверткой предварительно расконтренный регулировочный винт, вал сошки с зубчатым сектором перемещается, и зубья рабочей пары плотно входят друг в друга (за счет конусности зубьев). Перенатяг в зацеплении при этом недопустим.
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять отдельные неисправные легкодоступные детали и целиком узлы рулевого механизма.
При необходимости разъединения рулевых тяг путем выпрессовки шаровых пальцев из конических отверстий смежных тяг следует пользоваться специальными съемниками. Недопустимо использование в этих целях больших ударных нагрузок (кувалдами и т.п.).
Не рекомендуется производить разборку и ремонт рулевых шарниров на постах ТО-2 или ТР — это надо делать в агрегатном цехе, с соблюдением чистоты на рабочем месте.
Заключается в основном в замене неисправных узлов и деталей.
Неисправные узлы доставляются в агрегатный цех, где производится их мойка, разборка, дефектовка и замена неисправных, изношенных деталей.
Регулировка рабочей пары червяк—ролик производится в следующей последовательности: вначале отворачивают болты крепления нижней крышки картера и удаляют из-под нее регулировочную прокладку соответствующей толщины для устранения люфта в конических подшипниках. Затем, после расконтривания, шестигранным ключом заворачивают регулировочную пробку, пока зубья ролика не войдут в нормальное зацепление с зубьями червяка.
Источники: http://avtomehi.ru/index/tekhnicheskoe_obsluzhivanie_i_tekushhij_remont_rulevykh_upravlenij/0-389
3 ≫
-
Здравствуйте, уважаемые автомобилисты! Неисправное или неотрегулированное рулевое управление – это одна из тех причин, по которой следует отказаться от поездки, какой бы она важной не была.
Неполадки органов управления являют одной из самых распространенных причин, по которым случаются дорожно-транспортные аварии. Незначительные, на первый взгляд, изменения жесткости рулевого колеса или другие непривычные (нештатные) проявления в управлении однозначно указывают на то, что необходимы регулировка или ремонт рулевого управления.
Несмотря на то, что каждый автолюбитель, беспокоящийся о состоянии своего авто и собственной безопасности, старается устанавливать только качественные запчасти, рано или поздно проблема возвращается.
Мы ведь прекрасно понимаем – нет деталей и запчастей «на всю жизнь». С этим надо смириться, ведь неисправности рулевого управления провоцируются такими факторами, как:
- отвратительное состояние дорожного покрытия;
- неправильная эксплуатация в агрессивном режиме,
- пренебрежение проведением периодических технических осмотров;
- неквалифицированный ремонт и использование некачественных запчастей;
- превышение максимально допустимого срока эксплуатации деталей, узлов и механизмов рулевого управления.
Регулировка рулевого управления
Далеко не все тревожные симптомы, которые получает водитель, контактируя с рулевым управлением, указывают на его неисправность. Как и у множества других узлов, при условии использования исправных деталей, у рулевого управления некоторые показатели работы подлежат регулированию.
Один из самых первых показателей необходимости ТО, на которые следует обращать внимание – люфт в рулевом управлении.
В правилах дорожного движения можно найти указание, что суммарный люфт в рулевом управлении должен быть в пределах 10 градусов. Данное утверждение вызывает много вопросов о том, что есть «суммарный люфт» и как определить его размеры.
Как известно, рулевое управление настраивается таким образом, чтобы при повороте руля колёса начинали поворачиваться не сразу. Движение руля до того момента, пока не начнётся поворот колёс, называется свободным ходом.
Наличие этого явления обусловлено естественными рабочими зазорами между разными деталями рулевого управления, особенно червяком и роликом или рейкой и шестернёй для разных типов систем.
Люфт в рулевом управлении – это, по сути, такой же холостой ход руля, но его причина – неисправности рулевого управления. В результате эксплуатации автомашины происходит износ деталей, и угол холостого хода руля увеличивается, при этом на этот параметр оказывают влияние уже одновременно свободный ход и люфт, что и называется суммарным люфтом в рулевом управлении.
Люфтомер рулевого управления подскажет, как регулировать
Свободный ход руля – параметр, который поддаётся регулировке. Для этого на червячно-роликовом механизме и рейке предусмотрены специальные винты.
Определить, каков люфт в рулевом управлении и величину свободного хода можно с помощью специального прибора – люфтомера.
Принцип его работы прост: на рулевой колонке закрепляется градусная шкала, а на рулевом колесе – стрелка.
При повороте руля фиксируется начальное положение и показания стрелки, когда колёса начинают приводиться в действие. Разница между показаниями и есть искомая величина в градусах.
Основные неисправности рулевого управления
Если люфт в рулевом управлении не устраняется путём настроек рулевого механизма, значит налицо очевидный износ или поломка деталей. Кроме винта на механизме, который регулирует прижатие рабочих частей рулевого механизма друг к другу, иных настроек не предусмотрено.
В связи с этим при появлении тревожных симптомов, указанных ниже, неизбежен ремонт рулевого управления. Судя по вешним признакам, можно диагностировать некоторые поломки:
- стук в рулевом управлении при движении может указывать на износ шарниров наконечников рулевых тяг или ослабление креплений шаровой опоры;
- биение в рулевом колесе возможно при нарушении настроек колёс, износе деталей рулевых тяг или выходе из строя подшипника рулевой колонки;
- люфт в рулевом управлении сверх установленного предела может свидетельствовать об износе рабочих деталей рулевого механизма, передающей пары и наконечников рулевых тяг.
В любом из перечисленных случаев ремонт рулевого управления может производиться, как на автосервисе, так и своими руками. Для этого вам будет необходимо: правильно диагностировать неисправность, приобрести ремкомплект для той или иной части рулевого механизма, и заменить вышедшую из строя деталь.
Источники: http://cartore.ru/282-rulevoe-upravlenie-avtomobilya-regulirovka-vozmozhnye-neispravnosti-i-remont.html
