Тюнинг ходовой

После того, как двигатель форсирован, трансмиссия переделана, настает пора заняться ходовой частью. Ведь наш тюнингованый автомобиль способен ездить хоть и быстро, но пока только по прямой. Для придания машине "спортивной" управляемости придется немало потрудиться (и раскошелиться). Боже упаси увлечься улучшением кинематики MacPherson или Multilink. Придется свято чтить золотое правило механика, гласящее: «Не мешай машине нормально работать». Улучшение характеристик подвески может идти только в одном направлении: устранение компромиссов, на которые конструкторам пришлось пойти ради обеспечения пассажирам должного комфорта. Когда стоит выбор: комфорт или возможность лучше держать дорогу - удобствами придется пожертвовать.

Первое, что придется сделать - заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные, и более стабильно работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизатора). Кроме того, у таких амортизаторов чаще всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. При регулировке важно не перестараться; в поисках наивыгоднейших характеристик подвески иные умельцы умудряются настроить амортизаторы так, что сопротивление сжатию становится больше сопротивления отбою! Процедура настройки зависит от модели амортизатора - некоторые приходится для этого каждый раз снимать с машины, а самые сложные (и, соответственно, дорогие) можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac, у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения.

Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой области - двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не «зависает» над поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту.

Для того, чтобы уменьшить крен машины, ведущий к «зависанию» колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. При их установке значительно «ужесточается» работа всей подвески, что не всем придется по нраву. Если вы готовы это стерпеть, можно пойти еще дальше - заменить резинометаллические шарниры подвески на стальные сферические. Это значительно повысит управляемость, вот только высокочастотные вибрации вы будете ощущать всем телом.

Поработав над подвеской, не забудьте о колесах. Здесь опять придется столкнуться с альтернативой: комфорт или управляемость. Спортивные низкопрофильные шины отлично держат дорогу, но вот на колдобинах и выбоинах сердце кровью обливается. Особенно если такие покрышки (серии 50, а то и ниже) установлены на дорогущих 16-, 17- или 18 - дюймовых кованых дисках. Литые подешевле, но при попадании колеса в хорошую выбоину на большой скорости алюминиевый диск может просто расколоться. Не всегда благоприятно влияет на управляемость увеличение ширины шины. На сухом асфальте широкая резина, естественно, получше. Но вот в дождь, да еще на загородной трассе, украшенной глиняными «отметинами» от протекторов колхозных тракторов… Кроме того, более широкое колесо - это увеличенное плечо обкатки, а значит, повышенная нагрузка на подшипники ступицы и изменение кинематики подвески со всеми вытекающими последствиями…

Впрочем, бывают случаи, когда на изменение геометрии подвески можно пойти. Такие варианты предлагают тюнинговые конторы, непосредственно связанные с заводом - изготовителем «основы» (например, немецкий AMG) и использующие заводские наработки по «оспортивливанию» поведения автомобиля на дороге. Правда, подобных предложений немного и стоят они недешево. Еще дороже стоит «пересадка» всей подвески (обычно задней) от более мощного и скоростного автомобиля. В этом случае уже не обойтись без такой трудоемкой и дорогостоящей операции, как вваривание в стандартный каркас кузова кронштейнов (а то и всего днища) от «донора». Чаще всего силовую структуру кузова переделывать не обязательно, можно ограничиться установкой распорки на кронштейны стоек передней подвески. Такие узлы выпускаются многими тюнинговыми ателье, стоят недорого, а эффект, получаемый с их помощью, достаточно велик.

В случае же радикального тюнинга, сопряженного с многократным увеличением мощности, скорее всего придется заняться усилением несущей основы кузова. Чаще всего это косынки и распорки, места установки которых подсказаны раллийным опытом эксплуатации данной модели автомобиля. Можно пойти и дальше, установив трубчатые усилители днища. Самым экстремальным решением является вварной каркас безопасности, подобный гоночному, но его применение вряд ли можно рекомендовать для машины повседневной эксплуатации.

Получившийся после всех таких переделок «волк в овечьей шкуре» внешне от оригинала отличаться почти не будет, и это хорошо, если вы предпочитаете не афишировать полноту своего кошелька.

Источники: http://www.avtonov.svoi.info/tunhod.php

В этой статье хотелось бы затронуть такую тему, как тюнинг ходовой части автомобиля. На самом деле его редко делают отдельно. Обычно ходовую модернизируют после того, как увеличат мощность движка.

Но, тем не менее, многие любители тюнинга, желая хоть что-то изменить в своем автомобиле, все же идут на, как правило, незначительные изменения ходовой. Минимально, что можно сделать для придания автомобилю внешней выразительности – поменять диски (например, поставить хромированные) и обуть их в низкопрофильную резину.

Photo by Casey Stump, U.S. Air Force (USAG Livorno PAO, flickr.com/photos/campdarby/)

В некоторой степени это даже улучшит управляемость, но не кардинально. Хотя внешний эффект, вкупе с другими изменениями во внешности может быть весьма впечатляющим.

Для езды по дорогам общего пользования, как правило, не требуется доработки. Производитель автомобиля уже заложил в него наиболее оптимальные, усредненные показатели плавности хода и управляемости и, руководствуясь динамическими характеристиками, подобрал необходимое оборудование.

Другое дело, если автомобиль планируется использовать для каких-то спортивных соревнований. Вот тогда и над движком колдуют, ходовую переделывают практически полностью, да и вообще от серийного автомобиля остается только кузов, да и тот усиливается рамой.

Но, полагаю, что наш блог вряд ли читают спортсмены, тем более, что они наверняка имеют в своем распоряжении некую мастерскую с профессионалами автомобильного дела, поэтому поговорим о другом. о том, что заботит простых автолюбителей, которым не нравятся усредненные заводские настройки.

Как правило, говоря о ходовой части автомобиля, затрагивается вопрос баланса между плавностью хода автомобиля и его управляемость. Есть две крайности – можно ездить очень комфортно, почти не замечая неровностей на дороге, но при этом автомобиль будет сильно раскачиваться и крениться в поворотах, медленно и не очень точно реагировать на команды руля.

А другая крайность – отличная управляемость, но при этом каждый мелкий камешек будет чувствоваться буквально всем телом, проходя через пятую точку по позвоночнику к мозгу.

И буквально все автопроизводители ищут в каждой своей модели автомобиля тот идеальный баланс между управляемостью и комфортом, который бы был принят большинством своих потенциальных покупателей.

Но, к сожалению, не каждый автолюбитель может себе позволить купить тот автомобиль, который бы отвечал всем его требованиям.

Поэтому очень у многих возникает желание доработать тот автомобиль, который имеется в наличии.

Как правило, когда заходит речь о тюнинге ходовой, то стремятся улучшить именно управляемость автомобиля, что не лишено смысла.

Ведь от работоспособности подвески машины зависит не только ощущение при езде, но и безопасность водителя, а также всех его пассажиров.

Одними из самых главных механизмов ходовой части, которые потребуется менять, являются амортизаторы. Для повышения управляемости требуется поставить более жесткие виды амортизаторов, что увеличит противодействие раскачиванию машины.

Подобные характеристики имеют газовые амортизаторы. Они быстро реагируют на смену дорожного покрытия, не позволяя машине сильно раскачиваться. Разумеется, понадобится правильно настроить амортизаторы автомобиля. Это можно сделать посредством настройки функций сжатия и отбоя, отвечающих за качество работы автомобильной подвески.

Помимо амортизаторов также понадобится менять и пружины. Пружины тоже требуется поставить более жесткие, что существенно улучшит работу амортизаторов. В наши дни существует большой ассортимент выпускаемых пружин.

Это и пружины с переменным витком, и популярные пружины с повышенной жесткостью, и пружины, которые состоят из двух секций. Последние варианты имеют нижнюю «мягкую» пружину и верхнюю, которая отличается большей жесткостью. Такие изделия не позволяют колесу отрываться от дорожного покрытия и поэтому даже на больших выбоинах обеспечивают устойчивое сцепление с трассой.

Также не стоит забывать и про стабилизаторы поперечной устойчивости. Они отвечают за крен машины. Для тюнинга подвески понадобится установить усиленный или же сдвоенный вариант стабилизатора (он более жесткий).

Однако в таком случае вся мягкость подвески совсем исчезнет. Кроме того, уделяем внимание и соединительным шарнирам разных механизмов подвески. Они, как правило, имеют резиново-металлическое исполнение.

При моделировании подвески спортивного автомобиля данные шарниры выпускаются не круглой (как обычные), а сферической формы и сделаны полностью из металла. Это повышает общую управляемость авто, но при этом даже самые мелкие неровности дорожного покрытия будут ощущаться внутри салона.

Также нужно будет заменить и рычаги передней подвески автомобиля. Лучше покупать усиленные варианты, потому что все удары установленной жесткой подвески будут деформировать обыкновенные рычаги (не адаптированные под жесткую эксплуатацию).

Кроме всего вышеперечисленного, потребуется заменить и автомобильные колеса. Нужно будет поставить диски, имеющие больший диаметр, а также низкопрофильные шины. Такой профиль покрышек положительно воздействует на управляемость машины и на жесткость ее хода. При этом более широкие протекторы еще увеличат и устойчивость автомобиля.

Теперь вы знаете, что требуется выполнить, чтобы авто был более устойчивым на трассе, не терял управляемость и не кренился в поворотах.

Напоследок заметим, что тюнинг подвески – это довольно ресурсоемкое, сложное и дорогое занятие.

Сложность заключается в том, что необходимо правильно подобрать все составляющие подвески, чтобы они работали согласованно и подходили модернизируемому автомобилю.

Новичкам в тюнинге не рекомендуется самостоятельно делать серьезных изменений в конструкции автомобиля во избежание негативных последствий.

Правильно будет найти хорошего специалиста в тюнинге, который порекомендует вам набор компонентов для модернизации ходовой части автомобиля, который будет наилучшим образом отвечать вашим требованиям.

Впрочем, если вы располагаете солидным бюджетом, и в вас живет дух Кулибина, то можете, конечно, поэкспериментировать. Единственный совет в этом случае, не меняйте все сразу, а действуйте постепенно.

Модернизируйте что-то одно, проверьте, достигнут ли тот результат, который должно было дать то улучшение, которое вы предприняли. Если эффектом довольны, но это не все, что хотелось сделать, то двигайтесь дальше.

Если же вы поменяете все, что можно, а результат вам не понравится, то вы не сможете понять, что же в этом ансамбле фальшивит. Все равно придется проверять каждый модернизированный узел.

Успешного вам тюнинга и только положительных эмоций от вождения!

Источники: http://www.auto-infosite.ru/articles_tyuning_xodovoj_chasti_avtomobilya.html

Для подавляющего большинства автолюбителей, тюнинг автомобиля — это установка спойлера на багажник, пластиковый обвес кузова или воздухозаборник на весь капот. Для более «продвинутых» это — установка широкой резины, да амортизаторов с жесткими пружинами. Ну и, конечно же, почти самый главный элемент — спортивный руль и такие же сиденья. О существовании специализированных тюнинг-ателье, способных превращать обычный седан или хэтч в произведение искусства, спорткары или просто крутые «пушки», наверное, многие читали, однако что именно там делают с авто, для большинства остается загадкой.

Возможно, кому-то открою секрет, но автомобильная подвеска на самом деле является почти таким же средством увеличения скорости автомобиля, как и силовой агрегат, то есть двигатель. Великие спортивные достижения знавали случаи, когда правильно настроенная подвеска, компенсировала недостаток мощности мотора, позволяя вырвать победу у более сильных противников.

Задача подвески состоит в том, чтобы обеспечить при любых дорожных и погодных условиях максимальную сцепку колес с дорогой. Ведь не секрет, что только тогда, когда колесо автомобиля «уверенно» стоит на дороге, машина способна, как следует ускоряться, а также притормаживать, совершать маневр или входить в управляемый занос. Вопрос двоякий, с одной стороны, чтобы обеспечить высокую скорость движения, необходима жесткая, имеющая короткий ход подвеска, способная удерживать кузов от лишних колебаний при езде по неровностям. С другой стороны, для езды по выбоинам или мелким неровностям лучше выбрать подвеску помягче, для того чтобы колесо могло успевать «отслеживать» мелкие ямки, не перепрыгивая с кочки на кочку.

Поэтому для успешного выполнения любой задачи, в «спортивном мире» используются подвески с регулируемыми стойками и двойными пружинами. Благодаря регулировкам они позволяют легко изменять величину дорожного просвета, в зависимости от дорожных условий, а пружины, имеющие разную жесткость, в свою очередь, справляются с любыми неровностями. Работа более мягкой пружины обеспечивает более малый ход подвески, позволяя «фильтровать» мелкую «дробь», в случае, когда она полностью сжимается, в работу вступает вторая пружина, имеющая большую жесткость. Такой «дуэт» позволяет добиться прогрессивной характеристики жесткости подвески. Корпус регулируемых стоек, содержит регулируемый амортизатор, способный точно рассчитать усилие демпфирования с имеющейся жесткостью пружин, характером дорожного покрытия, а также типом резины авто.

Но не стоит полагать, что лишь одним подбором пружин и амортизаторов ограничивается вся работа подвески — это не так. Существует также всем известный «развал-схождение», или выражаясь «человеческим языком», угол установки колес. Наклон у серийных авто, как правило, регулируется под двумя углами: наклон колеса по вертикали – развал, продольное расположение колес относительно друг друга – схождение. Каждый из этих углов чрезвычайно важен, поскольку правильно установленные углы, позволяют более нагруженному наружному в повороте колесу выдерживать хороший контакт с дорогой, по ширине всего протектора, даже, несмотря на возможную деформацию покрышки. Это означает лишь одно — сцепление с дорогой будет лучшим, следовательно, автомобиль сможет пройти поворот на гораздо большей скорости. Угол схождения более чем серьезно влияет на управляемость, неправильная настройка может привести к тому, что машина и вовсе станет неустойчивой, даже на прямых отрезках дороги. Более того, нормально входить в поворот тоже будет невозможно, соответственно, ни о какой победе речь не может идти.

Правильно выставленные углы в подвеске, необходимо сохранять и во время движения, хотя вряд ли вам это удастся с обычными сайлентблоками. Известно, что резинометаллические сайлентблоки способны деформироваться при серьезных нагрузках, следовательно, при повороте сначала сжимаются сайлентблоки, а уже после машина начинает поворачивать. Также, меняется и геометрия самой подвески. Дабы придать поведению автомобиля большей строгости, и точности, обычные сайлентблоки в подвеске заменяются на шаэсы (ШС – шарнир сферический) с обязательной модернизацией рычагов подвески.

Шасси – довольно капризная вещь, ввиду того, что они лишены уплотнений, срок их службы очень недолог. В погоне за драгоценной управляемостью, прочностью подвески и скоростью, автомобилистам приходится идти на такие жертвы. Способность таких доработанных узлов автомобиля выдерживать большие нагрузки, «вылазит» другим боком. После укрепления подвески, она становится крепче и прочнее самого серийного кузова, который при больших нагрузках способен деформироваться. Следовательно, вам придется и его усиливать, но это «уже совсем другая история».

Выбрав подвеску, с ней еще необходимо поработать. При помощи проставок в ступицах вы сможете расширить колею, тем самым уменьшив вероятность автомобиля к опрокидыванию. Нередко тюнингованные автомобили подвергают всяческим прыжкам и «перелетам», поэтому для предотвращения вредных нагрузок, их оснащают ограничителями хода подвески. Другими словами, устанавливают тросики, которые не допускают «растяжения» амортизаторов до упора.

Последнее о чем хотелось бы напомнить, это настройка подвески и установка дополнений для нее. Необходимо понимать, что для правильной подготовки и настройки любых автомобильных узлов, требуется много времени и немалое количество опыта. Поэтому, прежде чем сделать тюнинг подвески или ходовой части, продумайте все до мелочей, начиная вопросом целесообразности, заканчивая вопросом поиска запчастей и исполнителя. Удачной вам «прокачки»!

Источники: http://sanekua.ru/tyuning-podveski-avtomobilya-odin-iz-vazhnejshix-voprosov/