Устройство сцепления автомобиля

Сцепление автомобиля – это одна из самых главных конструктивных составляющих трансмиссии автомобиля. Оно выполняет кратковременное отсоединение силового агрегата от трансмиссии и плавного их соединения друг с другом во время переключения передач. Сцепление автомобиля также предохраняет составляющие трансмиссии от гашения ко­ле­ба­ний и перегрузок. Этот конструктивный элемент находится между коробкой передач и дви­га­те­лем.

В зависимости от конструкции сцепление бывает следующих типов: гидравлическое, фрикционное, электромагнитное.

Фрикционный тип сцепления выполняет передачу крутящего момента благодаря силам трения. В сцеплении гидравлического типа связь обеспечивается с помощью потока жидкости. Сцепление электромагнитного типа контролируется магнитным полем.

Наиболее распространенный тип сцепления – фрикционный. В зависимости от числа дисков различают следующие виды сцепления фрикционного типа: многодисковые, двухдисковые и однодисковые.

Сцепление может быть мокрым или сухим в зависимости от состояния поверхности трения. Сухое сцепление предполагает работу дисков с сухим трением. В мокром сцеплении диски работают в жидкости.

Современные автомобили, как правило, оборудованы сухим однодисковым сцеп­ле­ни­ем. В конструкцию такого сцепления входит ведомый и нажимной диски, маховик, подшипник включения сцепления с вилкой и муфтой, диафрагменная пружина. Все эле­мен­ты сцепления находятся в картере. Сам картер сцепления с помощью болтов прикрепляется к силовому агрегату.

Сцепление гидравлического типа. Гидромуфта, в которой выполняется передача крутящегося момента гидродинамическим напором жидкости, циркулирующей между ведомыми и ведущими элементами, называется гидравлическим сцеплением.

В качестве самостоятельного сцепления гидромуфта на автомобилях не используется, так как не может обеспечить полного выключения, что значительно усложняет пе­рек­лю­че­ние передач. На основе этого при использовании гидромуфты последовательно с ней мон­ти­ру­ет­ся фрикционное сцепление, которое служит исключительно для переключения передач. Во фрикционном сцеплении при этом устанавливаются более мягкие нажимные пружины, что способствует облегчению выключения сцепления.

Сцепление электромагнитного типа. Сцепление является электромагнитным, если сжатие ведомых и ведущих деталей выполняется за счет электромагнитных сил. Сцепления электромагнитного типа находятся в постоянно разомкнутом состоянии.

Легковые и грузовые автомобили с мощным силовым агрегатом оборудованы двух­дис­ко­вым сцеплением. Оно выполняет передачу значительно большего крутящего момента при неизменном размере, а также предоставляет больший ресурс конструкции. Этого уда­лось достичь за счет использования двух ведомых дисков, между которыми расположена проставка. В конечном итоге получены 4 поверхности трения.

Устройство сцепления автомобиля

Первым узлом, крепящимся непосредственно на маховике коленчатого вала, является сцепление, поэтому устройство сцепления автомобиля мы и рассмотрим в первую очередь.

Оно обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии ав­то­мо­би­ля, а также его прерывание и плавное восстановление.

Наглядный пример устройства сцепления автомобиля показан на рисунке ниже.

Чтобы понять назначение сцепления, стоит сопоставить работу самого двигателя с понятием «движение автомобиля». Если представить, что маховик ДВС напрямую связан с ведущим мостом автомобиля, то при запуске двигателя, машина должна сразу поехать. Соответственно, для остановки автомобиля надо заглушить двигатель. Вот для этого и нужно сцепление, которое позволяет в нужный момент получать энергию от ДВС для начала движения или прерывать этот процесс, в случае прекращения движения. При этом двигатель автомобиля ( см. устройство двигателя автомобиля ) остается работать независимо от си­ту­а­ции.

Само сцепление в классическом виде состоит из двух дисков (нажимного и ведомого) и привода, заставляющего их прижиматься друг к другу или разъединяться. Вся конструкция закреплена в кожухе, который жестко крепится к маховику коленчатого вала. Нажимной диск достаточно массивный и также жестко крепится в кожухе. Ведомый диск намного тоньше и расположен на шлицах первичного вала коробки передач автомобиля (КП), которую мы рассмотрим позже. Шлицы обеспечивают его подвижность вдоль оси вала и жесткую сцепку с самим валом. Нажимной диск такой сцепки с валом коробки передач не имеет.

В этом разделе вкратце было рассмотрено устройство сцепления автомобиля. Для более глубокого понимания предназначения каждой отдельной составляющей сцепления необходимо также рассмотреть работу сцепления автомобиля.

Работа сцепления автомобиля

Теперь подробно рассмотрим работу сцепления автомобиля.

В обычном, рабочем положении, диски прижаты друг к другу мощными пружинами через рычаги и нажимной подшипник. Таким образом, за счет силы трения между дисками, крутящий момент от маховика передается на первичный вал КП. А при отведении нажимного диска от ведомого, крутящий момент от ДВС прерывается и вращение ведомого диска с валом прекращается. Отсоединение дисков осуществляется вилкой сцепления, на­по­ми­на­ю­щей своим видом детские качели. А сама вилка в действие приводится через цепочку тяг и рычагов педалью сцепления, расположенной в кабине.

Схема работы сцепления автомобиля показана на рисунке ниже.

Перед запуском ДВС водитель нажимает на педаль сцепления, которая через тяги воздействует на вилку, заставляя ее противоположные концы, как качели, перемещаться в противоположные стороны относительно центра. Конец вилки давит на нажимной под­шип­ник, который через рычаги заставляет сжиматься пружины, давящие на нажимной диск. Сам диск отсоединяется от ведомого диска и цепочка передачи крутящего момента прерывается. В итоге при запущенном двигателе и при нажатой педали сцепления вращается только маховик.

Для начала движения надо плавно отпустить педаль сцепления. И тогда по цепочке вилка перестанет воздействовать на нажимной подшипник, который ослабит давление на рычаги. Пружины начнут разжиматься и придавят нажимной и ведомый диск к маховику. Так как ведомый диск крепится жестко на шлицах первичного вала КП, крутящий момент от ДВС начнет передаваться по трансмиссии на ведущие автомобильные колеса и автомобиль начнет движение.

Стоит упомянуть, что бывает два вида привода сцепления: механический и гид­рав­ли­чес­кий.

Разновидности приводов, используемых в работе сцепления автомобиля, предс­тав­ле­ны на рисунке ниже.

Механический вариант в работе сцепления автомобиля самый простой. При нем водитель, нажимая на педаль, воздействует на вилку сцепления через систему тяг и тросов. В гидравлическом варианте предусмотрен поршень с жидкостью. Как правило, он при­ме­ня­ет­ся на большегрузных машинах, для облегчения работы водителя.

Неисправности сцепления

Рассмотрим основные неисправности сцепления.

Сцепление выключается не полностью («ведет») из-за достаточно большого свободного хода педали сцепления, коробления ведомого диска, неправильно стоящего нажимного подшипника или поломки пружины.

Чтобы устранить эти неисправности сцепления, необходимо удалить воздух из гид­ро­при­во­да, настроить свободный ход педали, заменить неработоспособные пружины и диски.

Сцепление включается не полностью («пробуксовывает») из-за износа или замасливания фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной амплитуды хода пе­да­ли, поломки пружин.

Чтобы устранить эту неисправность сцепления, требуется заменить ведомый диск на новый, устранить задиры на поверхностях дисков, сменить вышедшие из строя узлы при­во­да.

Подтекания тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из рабочего или главного цилиндров и в соединительных трубках.

Для того чтобы устранить данную неисправность сцепления, необходимо визуально найти место утечки и поменять неисправные узлы на новые, после чего прокачать гид­ро­при­вод полностью.

Чтобы как можно дольше не сталкиваться с только что рассмотренными не­исп­рав­нос­тя­ми сцепения, всего лишь надо выполнять простые правила эксплуатации сцепления, рас­смот­рен­ные ниже.

Эксплуатация сцепления

Во время эксплуатации сцепления автомобиля следует периодически выполнять проверку уровня в бачке, которая питает гидравлический привод сцепления жидкостью. Если уровень будет ниже нормы, необходимо в обязательном порядке его восстановить, подлив тормозной жидкости. В случае если ее уровень опустится до нуля, все усилия нажатия на педаль сцепления будут уходить в никуда.

Неправильная регулировка сцепления или пониженный уровень жидкости может привести к тому, что передачи на вашей машине будут включаться тяжелыми усилиями или же вообще перестанут включаться. В случае если, вы полностью нажали на педаль сцепления, и вам все же удалось включить первую передачу, машина сама по себе начнет медленное движение, но в данный момент силовой агрегат отделен от ведущей колесной пары. Удивительно, не правда ли? Все ждут зеленый сигнал светофора, а ваш автомобиль уже едет. Как это может произойти и почему автомобиль начал движение? Ответ очевиден – любой автомобиль требует к себе внимания. Описанная неисправность сцепления именуется как «сцепление ведет». Суть этой неисправности сцепления следующая. В тот момент, когда ведомый диск не должен контактировать с маховиком, он все же за него немого цепляется и, таким образом, часть крутящего момента передается на вал КПП и далее на ведущие колеса.

Проблемы со сцеплением на этом не заканчиваются. Постоянно отпуская педаль сцепления, мы вынуждаем две поверхности ведомого диска тереться с большой силой о маховик и нажимной диск, разумеется, и боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются. Это обычный процесс, предусмотренный конструкцией машины, ведомый диск – это расходный материал. Но, со временем наступает не очень позитивный момент, когда с того самого перекрестка все уже давно тронулись и поехали, после включения на светофоре зеленого цвета, а вы еще стоите на месте. У вас и педаль сцепления наверху и первая передача включена, и газуете вы с такой силой, что прохожие шарахаются по тротуару. Износ накладок, расположенных на ведомом диске, настолько велик, что он не в силах зажаться между нажимным диском и маховиком с необходимым усилием и, пробуксовывая, не посылает крутящий момент от силового агрегата к трансмиссии. Данная неисправность сцепления называется «сцепление пробуксовывает». Здесь был приведен пример совсем уж слепого и глухого водителя, так как автомобиль намного раньше оповестит его о том, что подобная «веселая» ситуация может случиться с ним в ближайшее время. Еще раньше, к приближению к максимальному износу, ведомый диск начнет пробуксовку сначала на четвертой передаче, после этого на третьей и так далее. В принципе, при грамотной эксплуатации сцепления автомобиля, смена ведомого диска необходима после 80 000 километров пробега.

Но, разумеется, не все водители мастера своего дела, поэтому диск может стать изношенным намного раньше. То, что диск начал изнашиваться, можно с легкостью оп­ре­де­лить, передвигаясь на четвертой передаче со скоростью 40-50 км/ч. Если при частом нажатии на педаль газа обороты мотора начинают возрастать, а автомобиль продолжает движение на одной и той же скорости, то в подтверждение вашего предположения вы еще и почувствуете необычный запах «горящих» накладок диска. Это говорит о том, что пришла пора приобретать диски и искать автомастерскую понадежней или подешевле, кому что больше по душе.

Отсутствие сцепления при полностью нажатой педали или звук, похожий на «шелест», означает, что вам необходимо подготавливаться к замене выжимного подшипника. Резкое ускорение машины и резкие старты, постоянное удержание ноги на сцеплении во время движения не только изнашивают сцепление, но и другие механизмы автомобиля. Уменьшает срок службы и еще одна глупая привычка. Процесс, когда водитель держит ногу на сцеплении в течение всего времени остановки перед красным светом светофора. Пра­виль­ным ожиданием зеленого сигнала светофора является нейтральная передача и опущенная педаль сцепления.

Из всего вышесказанного следует, что правильная эксплуатация сцепления поможет продлить его срок службы на долгое время. То есть, чтобы надолго забыть о неисправностях сцепления, нужно всего лишь придерживаться простых правил эксплуатации сцепления.

Источники: http://avto-ustroistvo.ru/sceplenie.php

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

По данному признаку различают типы сцепления:

• С центральной пружиной.
• Центробежные.
• С периферийными пружинами.
• Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

• Механический.
• Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел? В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком. В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения. Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Последний, перемещаясь к маховику, - давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель. Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости. Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах. Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического. На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение. Кстати, схема сцепления представлена на фото справа.

Но это еще не все. В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Основное преимущество систем с механическим приводом заключается в простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Однако в отличие от своих аналогов они имеют меньший коэффициент полезного действия.

Гидравлическое сцепление (фото его представлено ниже), благодаря высокой производительности, обеспечивает более плавное включение и выключение узлов.

Однако такой тип узлов гораздо сложнее по своей конструкции, из-за чего они менее надежны в работе, более прихотливы и затратны в обслуживании.

Один из главных показателей данного узла – высокая способность к передаче усилий крутящего момента. Для оценки этого фактора используется такое понятие, как «величина коэффициента запаса сцепления».

Но, кроме основных показателей, которые касаются каждого узла машины, к данной системе предъявляется целый ряд других требований, среди которых следует отметить:

• Плавность включения. При эксплуатации автомобиля данный параметр обеспечивается квалифицированным управлением элементами. Однако некоторые детали конструкции предназначены для увеличения степени плавного включения узла сцепления даже при минимальной квалификации водителя.
• «Чистота» выключения. Данный параметр подразумевает полное выключение, при котором усилия крутящего момента на выходном валу соответствуют нулевому или близкому к нему значению.
• Надежная передача мощности от трансмиссии к двигателю при любых режимах работы и эксплуатации. Иногда при заниженном значении коэффициента запаса сцепление начинает пробуксовывать. Что приводит к повышенному его нагреву и износу деталей механизма. Чем выше данный коэффициент, тем больше масса и размеры узла. Чаще всего это значение составляет порядка 1.4-1.6 для легковых автомобилей и 1.6-2 для грузовиков и автобусов.
• Удобство управления. Данное требование является обобщенным для всех органов управления транспортного средства и конкретизируется в виде характеристики хода педали и степени усилий, требуемых для полного отключения сцепления. На данный момент в России действует ограничение в 150 и 250 Н для автомобилей с усилителями привода и без них соответственно. Сам ход педали зачастую не превышает отметки 16 сантиметров.

Итак, мы рассмотрели устройство и принцип работы сцепления. Как видите, данный узел имеет большое значение для автомобиля. От его работоспособности зависит исправность всего транспортного средства. Поэтому не следует рвать сцепление, резко убирая ногу с педали при движении. Чтобы максимально сохранить детали узла, необходимо плавно отпускать педаль и не практиковать длительных выключений системы. Так вы обеспечите долгую и надежную работу всех ее элементов.

Источники: http://fb.ru/article/162450/printsip-rabotyi-stsepleniya-ustroystvo-stsepleniya-avtomobilya

Сцепление – это механизм, предназначенный для передачи крутящего момента двигателя к коробке передач, а также плавного соединения и разъединения двигателя с механизмами трансмиссии. С его помощью можно начинать движение на автомобиле, переключать передачи, останавливаться с работающим двигателем, маневрировать при резком изменении скорости.

Механизм сцепления предохраняет детали двигателя и трансмиссии автомобиля от повреждений и перегрузок при быстром включении передач и резком торможении.

В конце этой статьи смотрите видео-урок, в котором очень наглядно продемонстрированно, как работает механизм сцепления в автомобиле.

А ниже мы расскажем о принципе работы сцепления автомобиля, об устройстве и типах приводов включения и выключения сцепления, и о том, как правильно пользоваться механизмом сцепления на автомобилях с механической коробкой передач.

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в плавном соединении и разъединении между собой двух металлических дисков: один жестко привязан к валу двигателя, а второй – к коробке переключения передач.

Механизм сцепления приводится в действие тросом, ведущим от педали в подкапотное пространство автомобиля непосредственно к самому механизму сцепления. При нажатой педали происходит разъединение двигателя и трансмиссии.

Основными деталями механизма сцепления являются:

Диск, передающий усилие двигателя, называется ведущим (он же нажимной или "корзина" сцепления). Он крепится шарнирными соединениями к штампованному стальному кожуху, который, в свою очередь, жестко соединен болтами с маховиком коленчатого вала. Такой вид крепления позволяет ведущему диску сцепления изменять расстояние до кожуха.

При продольном перемещении "корзина" сцепления прижимает к маховику диск, называемый ведомым. Он соединен с первичным валом коробки переключения передач. В рабочем положении ведомый диск зафиксирован между маховиком и нажимным диском, а при нажатии на педаль сцепления он освобождается.

Плавность включения сцепления обеспечивается за счет проскальзывания дисков до момента их полного прижатия друг к другу. Для этого ведомый диск делают из нескольких частей, разделенных упругими пластинами. Также он имеет специальные накладки из материала, устойчивого к нагреву и износу. Нажимной диск сцепления тоже подпружинен и имеет теплоизолирующие прокладки.

При отпущенной педали сцепления ведущий и ведомый диски прижимаются сильными пружинами к маховику, образуя жесткую конструкцию. При этом вал коробки передач начинает вращаться со скоростью вращения коленвала, передавая усилие к узлам трансмиссии и далее через приводные валы к колесам. Автомобиль трогается с места.

Но скорости двух валов не могут моментально стать одинаковыми, автомобиль в этом случае «прыгнет» и заглохнет. Поэтому педаль управления сцеплением отпускается плавно, чтобы с помощью сил трения уравнять вращение ведущего и ведомого дисков. Тогда можно нажатием на педаль акселератора изменять скорость вращения коленвала и, соответственно, управлять скоростью движения автомобиля.

Такой вид сцепления называется сухим, дисковым и постоянно замкнутым. Это значит, что для его работы нужны сухие поверхности дисков, при отпущенной педали, соединенных друг с другом.

Принцип работы привода сцепления автомобиля, с которым усилие от педали передается на механизм переключения, может быть механическим, гидравлическим или электрическим.

Механический привод сцепления конструктивно самый простой: он представляет собой стальной трос, связывающий тягу педали и рычаг включения сцепления. На нем обычно находится резьбовое соединение, которым можно регулировать длину троса. Недостаток такого привода – большее усилие при нажатии на педаль.

Гидравлический привод комфортнее в работе, особенно если приходится часто пользоваться сцеплением. Его принцип работы похож на работу тормозной системы: при нажатии на педаль поршень давит на жидкость, которая, двигаясь в цилиндре, приводит в движение толкатель рычага включения сцепления. В этом случае ход педали мягче, но нужно следить за состоянием гидравлических шлангов, и контролировать уровень и качество заливаемой в систему гидравлической жидкости.

Электрический привод отличается от механического тем, что трос выключения сцепления приводится в движение от электромотора, который включается при нажатии на педаль. В остальном его устройство мало чем отличается от механического привода.

На практике работа со сцеплением автомобиля в основном выражается в выработке навыка правильного трогания с места, особенно на подъеме. При оживленном городском движении умелая работа с педалью позволит автомобилю двигаться плавно и не заглохнуть при резком торможении.

При начале движения, нужно, отпуская педаль сцепления, уловить момент соприкосновения дисков, уравновесить скорости их вращения, и дальше плавно отпустить педаль. Ориентир – число оборотов двигателя. Если двигатель работает равномерно, значит, сцепление включается правильно.

Сцеплением следует пользоваться лишь при старте, переключении передач и при остановке автомобиля. Выполнение этого требования продлит срок его службы.

• Резкое или, наоборот, замедленное отпускание педали сцепления при старте приводит к ускоренному износу рабочей поверхности дисков.
• Остановка на светофоре при нажатой педали и включенной передаче не лучшим образом скажется на работе нажимных пружин, подшипника и вилки выключения.

Две главные неисправности механизма сцепления – это недостаточно плотное соприкосновение дисков и недостаточно полное их разъединение.

1. В первом случае сцепление пробуксовывает, а у автомобиля будет наблюдаться плохая динамика разгона. Обычно это является результатом износа ведомого диска, его фрикционных накладок.
2. Во втором случае в результате неполного разъединения дисков при включенной передаче и нажатой педали автомобиль пытается поехать.

Если эти неисправности не устраняются регулировкой привода, то необходим ремонт самого механизма в стационарных условиях.

Онлайн-экзамен ПДД РФ по билетам ГИБДД (категории «А», «В», «М» и подкатегорий «A1», «В1»).

Узнайте в режиме онлайн, когда можно будет садиться за руль после употребления спиртных напитков.

Онлайн-калькулятор транспортного налога и интерактивная таблица ставок по всем регионам РФ.

Сервис поможет визуально сравнить размеры шин и дисков автомобиля при их замене.

Источники: http://unit-car.com/ustroystvo/9-sceplenie-avtomobilya.html