Что такое этот турбокомпаунд?

Турбокомпаунд. еще одно изобретение сконструированное для сохранения энергии. Для чего нужен турбокомпаунд. читайте ниже

Нередко о вещах изготовленных в Швеции справедливо отзываются: «сделано с умом» либо «шведское качество».

То же самое можно сказать и о шведских дизелях, сделанными специально для грузовых машин. Они имеют превосходство в надежности, техническом совершенстве, а так же в долговечности. Шведы одни из первых во всем мире решили опробовать дизельный турбонаддув на классе грузовых автомобилей ( прогрессивное конструкторское решение еще в 1961 году на двигателе DS 10 использовала фирма Scania).

Почти через 4 десятка лет ( в 1990 г.) Scania выпускает ещё одну революционную новинку — турбокомпаундный дизельный движок DTS 11 01. Рабочий объем такого зверя составлял 11 л. ( как видно из индекса). А мощность мало не достигала 400 л.с. Тем не менее не все было так гладко, как хотелось бы. Поначалу из — за недостаточно отработанной и не урегулированной системы электронного впрыска топлива, работа движка показала себя не лучшим образом. И за пять лет ( 1991 — 1996 гг.) вышли в свет всего лишь около полутора тысяч таких дизелей.

Второе, более усовершенствованное появление турбокомпаундный двигатель пережил в 2001 году. В производство вошел новенький 12- цилиндровый дизель DT 12 02. Созданный на основе обычного турбодизеля, он получил прибавку мощности в 50 л.с. — 470 л.с. заместо 420 л.с.

Новый концепт получил хорошую оценку производителей. И в 2002 году автомобильная пресса была одержана сенсацией: турбокомпаундный двигатель установлен на грузовиках Volvo. Агрегат, получивший название D12D содержал в себе мощность в 500 л.с. — на 40 лошадей больше чем обычный турбодизель Volvo D12C.

У фирмы производителя Scania существует широкий спектр движков в диапазонах мощностей от 220 л.с — 580 л.с. и объемом в 9, 11, 12 и 16 литров. Небольшая часть 12 литровых движков мощностью 440 л.с. и 470 л.с. выпускается как турбокомпаундные и ставятся на грузовые автомобили по желанию заказчика.

Турбокомпаунд будет существовать всегда, однако параллельно с ним развиваются и другие типы движков.

Турбокомпаунд. Принцип действия

В турбокомпаундном дизельном движке топливо, сгорая, выделяет энергию, которая представляется в виде тепла. Однако далеко не вся эта энергия используется для приведения во вращение коленчатого вала: лишь 44%. А что происходит с остальной? Примерно 21% «поглощает» система охлаждения. А так же 35% вылетают совместно с отработавшими газами в трубу – в прямом и в переносном значении слова (в последнем же случае имеется в виду труба выхлопа). Когда же отработавшие газы уходят из камеры сгорания, их температура приблизительно составляет 700°С. Далее газы минуют турбину компрессора, и температура понижается на целых 100°С. Это означает, что доля тепловой энергии применена для приведения в действие турбины. Однако определенная часть энергии в газах все же осталась. Так как же её использовать? Для этого на пути газов необходимо поставить еще одну дополнительную турбину, а от нее – сделать привод конкретно на коленчатый вал мотора. На выходе из этой самой турбины температура газов падает уже до 490°С.

При этом у двигателя растут крутящий момент и мощность.

Источники: http://note2auto.ru/page/chto-takoe-jetot-turbokompaund

Для многих людей слово турбокомпаунд не только тяжело произнести, но оно еще и ассоциируется с чем-то загадочны и не понятным. Даже люди, которые считают себя технически грамотными и подкованными в вопросах последних технических новшеств не могут с ходу дать определение слову турбокомпаунд, хотя впервые оно появилось в терминологии еще в далеком 1990 году. Из этого материала вы узнаете, что такое Турбокомпаунд, и его практическое применение в современных автомобилях.

Впервые турбокомпаунд был применен на дизельном двигателе DTS 11 01 разработанным шведской компанией Scania в 1990 году, а вот с какой целью было применено это техническое новшество мы и поговорим далее.

Целью создания данного технического новшества являлось, является и сейчас, повышение мощностных и эксплуатационных характеристик дизельных двигателей.

Принцип работы турбокомпаунда основан на использовании энергии отработанных газов, что позволило увеличивать мощность двигателей буквально из ниоткуда.

Давно известно, что энергия, которая выделяется при сгорании топлива в двигателе, используется не полностью.

В каждом двигателе процентные показатели использования энергии разные, но в среднем они такие:

1. Энергия, которая преобразуется из тепловой в механическую (полезную) – 40 – 45%;
2. Тепловая энергия, которая уходит на нагревание деталей двигателя – 20 – 25%;
3. Тепловая энергия, которая уходит вмести с выхлопными газами – 30 – 40%.

С тепловой энергией, которая уходит на нагрев двигателя, мы ничего сделать не можем, с ней «борется» специально созданная система охлаждения.

А вот использовать30 – 40% энергии, которая уходи с выхлопными газами, вполне возможно и ученные это уже доказали.

Энергия выхлопных газов для повышения мощности дизельных двигателей впервые была использована в 1961 году на двигателе DS10 от уже известной фирмы Scania, где впервые был установлен турбокомпрессор.

Многим известно, что турбокомпрессор предназначен для нагнетания под давлением воздуха в цилиндры двигателя, чем обеспечивается качественное сгорание топлива и соответственно повышается мощность двигателя. Нагнетание воздуха происходит за счет использования энергии отработанных газов.

Но эта энергия используется не полностью.

Если взять усредненные показатели, то выхлопные газы покидают цилиндры двигателя имея температуру 650 – 750 градусов.

Пройдя через турбину компрессора их температура снижается приблизительно до 550 – 650 градусов, значит теряется около 100 градусов, т.е. из 40% энергии используется приблизительно 15%, а остальные 25% уходят в выхлопную трубу.

Для использования оставшейся энергии был разработан специальный турбокомпаундный блок, благодаря которому энергия отработанных газов преобразуется в механическую энергию и через специальный привод передается на колен вал двигателя повышая его мощность.

Из турбины турбокомпаундного блока отработанные газы уже выходят с температурой в 480 – 500 градусов.

1. После сгорания топлива выхлопные газы покидают цилиндры двигателя через выхлопной коллектор с температурой в диапазоне 650 — 750 градусов.
2. На первом этапе выхлопные газы вращают лопасти турбокомпрессора, про то, что при этом происходит мы писали выше.
3. Покинув турбокомпрессор выхлопные газы через тормоз двигателя (так называемый горный тормоз) попадают в специальную силовую турбину, которая работает на скорости в 55 тыс. об. в минуту.
4. Полученный вращательный момент через гидромуфту и систему понижающих редукторов поступает на коленвал двигателя, оттуда на маховик и коробку передач с частотой до 1900 – 2000 об в минуту.
5. И только тогда выхлопные газы уходят в атмосферу.

Роль гидромуфты очень важна, так как благодаря ей происходи сглаживание изменение частот турбины турбокомпаунда и маховика.

Компания Scania нашла широкое применение для турбокомпаунда в разрабатываемых ей дизельных двигателях для грузовых автомобилей.

Для примера можно взять дизельный двигатель DT 12 02, разработанный компанией в 2001 году и имеющей 12 цилиндров.

Если раньше, работая как обычный турбо дизель DT 12 02 развивал мощность 420 л.с., то после внедрения турбокомпаундого блока его мощность возросла до 470 л.с.

Турбокомпаундый блок может устанавливаться практически на любые дизельные двигателя для грузовых автомобилей от компании Scania, было бы желание заказчика.

Чтобы было понятно, благодаря внедрению турбокомпаунда было достигнуто:

1. Повышение мощности двигателя при не относительно не высоких частотах вращения коленвала двигателя;
2. Экономия топлива;
3. Устойчивость работы двигателя при резких перепадах в режимах работы автомобиля;
4. Мягкая, без рывковая работа двигателя, что достигается постоянной передачи дополнительной мощности от турбокомпаунда к коленвалу, благодаря чему выравнивается пульсация нагрузок.
5. Более комфортное вождение автомобиля, на котором установлен турбокомпаунд.

Источники: http://x7.by/sovety/16-chto-takoe-turbokompaund.html

Описание: Экономия энергетических ресурсов относится к главнейшим задачам транспортного и энергетического машиностроения. Одним из путей ее решения является создание высокоэкономичных двигателей с эффективными энергосберегающими системами. В настоящее время основными двигателями судов морского транспортного флота являются

Дата добавления: 2014-07-24

Размер файла: 101.35 KB

Работу скачали: 14 чел.

Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск

Реферат на тему: «Системы турбокомпаунда»

Экономия энергетических ресурсов относится к главнейшим задачам транспортного и энергетического машиностроения. Одним из путей ее решения является создание высокоэкономичных двигателей с эффективными энергосберегающими системами. В настоящее время основными двигателями судов морского транспортного флота являются малооборотные дизели (МОД) ведущих дизелестроительных фирм и их лицензиатов. Так, фирма MAN B&W выпускает 25 моделей МОД (профамма 2010 года), которые в целом могут обеспечить номинальную мощность от 1100 до 68640 кВт и номинальную частоту вращения от 57 до 250 мин'. Однако применение современных МОД вызывает проблему обеспечения потребностей ходового режима судна в тепловой и электрической энергии за счет вторичных энергоресурсов, т.е. без дополнительных затрат топлива. Уменьшение теплоты отработавших газов МОД до 27 - 29 % (от теплоты сгорания топлива) и их температуры до 235 - 270''С делает малопригодным традиционные системы глубокой утилизации. Комплексные системы, использующие теплоту отработавших газов, надувочного воздуха и пресной воды, охлаждающей втулки цилиндров МОД, повышают теплоиспользование в дизельной установке, но и значительно её усложняют. Это связанно с применением более крупных и дорогих утилизационных котлов, паровых турбин, дополнительного теплообменного оборудования и необходимости их оснащения разветвленными системами автоматики. В качестве альтернативы традиционным и комплексным системам могут рассматриваться валогенераторные, турбокомпаундные и комбинированные (валогенератор - турбокомпаунд) системы, производство которых освоено зарубежными фирмами. Многообразие вариантов использования вторичных энергоресурсов главных двигателей и способов выработки тепловой и электрической энергии на судах не позволяет заранее утверждать какой из них будет лучшим в тех или иных условиях. Поэтому выбор для конкретного судна наиболее целесообразного варианта энергосберегающей системы и ее параметров является актуальным и относится к классу оптимизационных проектировочных задач. Эффективность энергосбережения на судне во многом определяется как типом систем утилизации, так и реальными условиями эксплуатации, к которым, прежде всего, относятся режимы работы судна и главного двигателя (ГД), а также параметры окружающей среды. Морские транспортные суда эксплуатируются в различных климатических зонах и часто, с целью экономии топлива, на экономических ходах с соответственно низкими коэффициентами использования мощности главного двигателя. По данным ЦНИИ МФ эти коэффициенты для танкеров и сухогрузов составляют 57 - 82 % . Поэтому реальные эксплуатационные режимы судовых дизелей являются долевыми. Изменение условий эксплуатации отражается на экономичности двигателя и потенциале его вторичных энергоресурсов, уровне тепло- и электропотребления на судне и, следовательно, на параметрах и характеристиках энергосберегающих систем. При этом оборудование таких систем будет работать на нерасчетных режимах с соответствующим изменением эффективности и надежности. Это положение требует комплексного исследования статических характеристик утилизационных систем, которые до сих пор не были исследованы с точки зрения рационального перераспределения энергетических потоков, направленного, прежде всего, на повышение эффективности МОД и его энергосберегающих систем. Поэтому задача поддержания работоспособности и эффективности энергосберегающих систем на долевых режимах МОД и при изменении параметров окружающей среды является актуальной.

В настоящее время основными двигателями судов морского транспортного флота являются малооборотные дизели (МОД) ведущих дизелестроительных фирм и их лицензиатов. Это обусловлено высокими КПД таких двигателей, а также широкими диапазонами мощностей и частот вращения, способными удовлетворить требования большинства заказчиков и судовладельцев.

Турбокомпаунд позволяет получить дополнительную мощность, преобразуя «теряемую» энергию

Может показаться, что турбокомпаунд, вопреки законам физики, создает энергию из ничего. Он работает, преобразуя и используя энергию, которая в противном случае была бы потеряна или израсховована впустую. Это классический пример рециркуляции. Вместо того, чтобы выбрасывать «отработанную энергию» в выхлопную трубу, вторая турбина, установленная за турбокомпрессором, приводимая в действие выхлопными газами, отбирает из этих газов дополнительное тепло.

Вторая турбина (турбина турбокомпаунда) вращается с заданной скоростью. Это движение передается через турбинные шестерни и гидравлическую муфту, а затем через шестерни газораспределительного механизма на коленчатый вал. Передача вращения на них создает полезную прибавку крутящего момента, что отражается и на изменении крутящего момента на маховике. Такая дополнительная тяга возникает без увеличения расхода топлива.

Двигатель демонстрирует отличную приспособляемость к различным режимам работы. Вращение коленчатого вала дополняется постоянной передачей усилия от турбокомпаунда, что способствует сглаживанию пульсации нагрузки, вызываемой периодическими тактами сгорания в цилиндрах. Благодаря этому двигатель работает мягче.

Рис. 1. Схема работы турбокомпаунда

Глобальная задача, стоящая перед человечеством – рациональное использование сырьевых и энергетических ресурсов. О важности решения данной задачи писали сотни авторов, в предлагаемой статье представлен один из перспективных вариантов энергосбережения в поршневых двигателях.

Одним из показателей эффективности мероприятий по энергосбережению является полнота использования энергетического потенциала топлива. На практике показателем качества топливоиспользования в энергетических установках является их эффективный

где Ne – эффективная мощность установки, кВт;

Вч – часовой расход топлива, кг/ч;

Qн – низшая теплота сгорания топлива, МДж/кг.

Традиционным способом повышения эффективного КПД двигателей внутреннего сгорания является совершенствование рабочего цикла двигателя, направленное на увеличение его термического КПД. С этой целью модернизируются системы топливоподачи, повышается энергетика впрыска топлива, оптимизируются процессы газообмена, предлагаются новые конструкции камер сгорания и способы смесеобразования. Однако совершенствование рабочего цикла ограничено максимально допустимыми давлением и температурой. Первое определяет механические нагрузки на детали двигателя, а вторая – термические нагрузки, условия смазывания и эмиссию токсичных веществ с отработавшими газами. В последние годы в связи с ужесточением экологических нормативов именно токсичность отработавших газов является главным фактором, ограничивающим максимальную температуру цикла и, как следствие, термический КПД цикла.

Развитие экологических нормативов и стандартов для транспортных двигателей идет по пути ужесточения выбросов нормируемых токсичных компонентов. Для выполнения этих норм производители двигателей вводят ряд мероприятий, например таких как повышение энергоемкости топливоподающей аппаратуры, увеличение степени сжатия и относительного диаметра горловины камеры сгорания при значительном уменьшении степени повышения давления при сгорании, в основном за счет уменьшения угла опережения впрыска ниже значения, соответствующего минимальному расходу топлива. При этом существенно ухудшается топливная экономичность и увеличивается количество СО2 в отработавших газах.

Рис. 2. Принципиальная схема турбокомпаунда

Средством улучшения топливной экономичности может быть более полное использование энергии отработавших газов. Традиционным и хорошо разработанным способом утилизации отработавших газов является их использование в системах газотурбинного наддува. Сейчас практически все производимые и проектируемые дизели оснащаются такими системами. Термин «комбинированные двигатели», подразумевающий сочетание поршневой части и газотурбинной установки, прочно вошел в теорию и практику двигателестроения. Существует несколько типов хорошо зарекомендовавших себя систем газотурбинного наддува: изобарный, импульсный, регистровый, двухступенчатый, с охлаждением надувочного воздуха, гипербар и др.

Одним из перспективных путей использования отработавших газов является применение систем типа турбокомпаунд .

В переводе с английского слово compound означает «сложный», «составной». Турбокомпаунд – это система, которая использует энергию отработавших газов и служит для повышения КПД двигателя. При ее реализации в выпускном тракте двигателя за турбиной турбокомпрессора расположена еще одна турбина, называемая силовой. Отработавшие газы поршневой части раскручивают силовую турбину, а она через систему шестерен и гидромуфту передает крутящий момент на силовой вал, соединенный с потребителем.

Первоначально компаундный метод употребляли применительно к паровым двигателям. Компаунд-машины имели два цилиндра разных диаметров – высокого и низкого давления,– в которых последовательно сжимался пар. Это позволяло более эффективно использовать энергию пара и увеличивать мощность агрегатов. Вначале такие двигатели применялись только на судах и в промышленности.

Про компаундирование – уже применительно к двигателям внутреннего сгорания – вспомнили в 50-х годах. Цель применения турбонагнетателей любого типа – максимальное использование энергии отработавших газов и преобразование ее в механическую работу – может быть наилучшим образом достигнута с помощью турбокомпаунда. Согласно данному выше определению турбокомпаунд представляет собой комбинированный двигатель с подключенной рабочей турбиной, которая передает вырабатываемый крутящий момент через зубчатую передачу на силовой вал.

Измерения показали, на примере Scania благодаря турбокомпаунду сохранила 20% энергии отработавших газов. Тепловая энергия, которой обладали отработавшие газы, оказалась достаточной, чтобы ускорять силовую турбину до 55 тыс. об/мин. Такая частота вращения сначала снижалась зубчатой передачей, а затем через гидравлическое соединение синхронизировалась с частотой коленчатого вала. Силовая турбина в двигателе была соединена с коленчатым валом дизеля двумя рядами косозубых шестерен и промежуточной гидромуфтой. Многоступенчатость шестеренного привода объясняется тем, что частота вращения вала силовой турбины достигает 50-55 тыс. мин -1 , а коленчатый вал вращается с частотой до 2 тыс. мин -1 . Задачей гидромуфты является компенсация постоянного изменения оборотов двигателя и снижение крутильных колебаний. Пройдя через турбокомпрессор, отработавшие газы попадают на силовую турбину и, теряя очередные 100 °С температуры, раскручивают рабочее колесо. Так осуществляется дополнительная передача крутящего момента на коленчатый вал дизеля. Высокий КПД установки был достигнут также за счет использования первого нагнетателя. Этот нагнетатель имел на входе дополнительный воздушный клапан (рециркуляционный канал), который обеспечивал стабилизацию запорной и насосной областей, благодаря тому что воздух на насосной границе устремлялся со стороны давления к стороне впуска компрессора и на запорной границе впускное сечение входного устройства к колесу компрессора увеличивалось.

В ДВС, оснащенном турбокомпаундом, дополнительные потери теплоты с отработавшими газами, обусловленные уменьшением степени повышения давления при сгорании для снижения выбросов оксидов азота, частично возвращаются силовой турбиной коленчатому валу. Кроме того, дополнительное увеличение затрат на внутренние потери в двигателе, связанные с сопротивлением истечению отработавших газов через силовую турбину в зоне малых нагрузок и холостого хода, способствует активному снижению эмиссии несгоревших углеводородов и твердых частиц в отработавших газах на этих режимах работы двигателя.

Перспективным направлением развития рассматриваемых систем является электрический турбокомпаунд (ЕТС), в котором подключаемая силовая турбина заменяется электродвигателем. Однако это требует изменения конструкции самого турбонагнетателя; его турбина, как и раньше, должна работать за счет газов, отводимых от поршневой части двигателя, а на валу ротора должен быть установлен миниатюрный электрогенератор. Этот электрогенератор должен соединяться с электродвигателем (силовой турбиной), который может функционировать и как двигатель, и как генератор. Как двигатель он используется для привода коленчатого вала, а как генератор повышает мощность торможения двигателя тем, что избыточная энергия, поступающая от турбонагнетателя, с помощью размещенного на валу ротора малого электромотора подводится к электродвигателю, связанному с коленчатым валом. Такой вариант турбокомпаунда был запатентован в 1995 г. его испытания продолжаются.

Работа турбокомпаунда — пример рециркуляции. Вместо того, чтобы просто «выбросить» отработанную энергию, турбина, расположенная за турбокомпрессором и приводимая в действие выхлопными газами, забирает у этих газов тепло.

Прежде чем говорить о столь неоднозначном средстве модернизации транспортного двигателя, как турбокомпаунд, необходимо вспомнить о некоторых принципиальных особенностях работы двигателей внутреннего сгорания. К их числу относится непонятное, с точки зрения теоретиков двигателестроения, свойство мотора работать под нагрузкой более эффективно, чем при ее отсутствии. Раз за разом, но практика эксплуатации транспортных двигателей неизменно демонстрирует, что при отсутствии нагрузки эффективность сгорания топливной смеси (а соответственно, и КПД мотора) резко снижается. Убедиться в этом несложно воочию. Стоит только обратить внимание на выхлоп у автомобиля при движении под гору или в режиме «торможение двигателем». И без специального оборудования в случаях какого-либо дополнительного «содействия» выполнению мотором работы видно, что полнота сгорания топлива явно страдает от недостатка нагрузки.

Надо сказать, что эта особенность транспортного двигателя вносит немалую сумятицу в стройные ряды положений теории двигателей. Причина тому - явное несовпадение имеющих на практике место фактов с основополагающим утверждением теории, гласящей, что процесс преобразования энергии при сгорании топлива в двигателе не зависит от условий выполнения работы. Говоря иначе, по теории двигателей эффективность сгорания топливной смеси ни при каких условиях не может зависеть от сопротивления на валу двигателя. Практика же использования моторов показывает, что это абсолютно не так. Впрочем, это несовпадение ни в коей мере не влияет на приоритет учета требований теоретических положений о работе мотора при решении задач его модернизации или разработки новых конструкций.

Принцип главенства теории двигателей над практикой их эксплуатации при этом все же не в состоянии изменить сложное положение дел при разработке новых, альтернативных конструкций моторов. Из-за непокорности моторов в деле соответствия представлениям ученых об их работе при разработке перспективных гибридных конструкций моторов инженерам приходится использовать сложные технические решения там, где, казалось бы, достаточно использовать простые конструкции

Возвращаясь к турбокомпаунду, стоит отметить, что, не взирая на различие типов используемых источников энергии (для этого устройства используется тепловая энергия выхлопных газов вместо электрической энергии), его основная функция практически ничем не отличается от функции вспомогательного электрического агрегата в гибридных силовых установках. Так же, как и в гибридных моторах, турбокомпаунд призван увеличить мощность и крутящий момент поршневого двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных газов за счет передачи на вал двигателя дополнительного крутящего момента.

Если учесть, что при снижении оборотов вала двигателя объем отработавших газов также снижается (а это видно по резкому снижению противодавления в выпускной системе), то, соответственно, при уменьшении подачи топлива и снижении оборотов вала двигателя угловая скорость вала силовой турбины также интенсивно снижается. Падают обороты двигателя, падает производительность силовой турбины, соответственно, нет дополнительного крутящего момента от вала силовой турбины. Слишком мало выхлопа производит двигатель при работе на малых и средних оборотах для того, чтобы силовая турбина могла увеличить момент, развиваемый двигателем.

Давайте вспомним, что происходит с двигателем, когда нагрузка растет интенсивнее, чем угловая скорость вала. Из практики известно, что в этом случае возрастает (вплоть до детонации) жесткость сгорания топливной смеси. Рост жесткости сгорания свидетельствует об увеличении скорости горения топлива и… росте количества получаемой при сгорании энергии. Вот он, тот самый потенциал, использование которого позволяет увеличить эффективность работы двигателя без увеличения расхода топливной смеси. А для того чтобы эффективно управлять этим процессом, знать и учитывать роль фактора нагрузки просто необходимо. Но именно это и не пускает в практику теория двигателей.

Для перспектив развития направления большее значение имеет то, что турбокомпаунд уже нашел себе применение. Пусть теоретики себе спорят. Для практиков все уже давно решено. Тем не менее именно от того, какое объяснение принципов работы турбокомпаунда будет принято, зависит и перспектива развития управления двигателем через контроль над нагрузкой.

В заключение можно отметить, что введение в конструкцию судового и не только дизеля силовой турбины позволяет обеспечить высокую топливную экономичность при низкой шумности и малых выбросах токсичных компонентов с отработавшими газами, а также создает предпосылки для дальнейшего форсирования двигателя по среднему эффективному давлению. Если КПД дизеля с турбонаддувом – 40%, то турбокомпаунд позволил увеличить этот показатель до 46%. Возможности оптимизировать систему двигательнагнетатель с целью повышения ее энергетической эффективности и экологической безопасности далеко не исчерпаны, работы в этом направлении необходимо продолжать.

1. Седельников Г.Д. Энергосберегающие системы малооборотных дизелей. - Владивосток: Дальнаука, 2003. - 230 с.

2. Курзон А.Г., Седельников Г.Д. Оптимизация параметров и схем утилизации теплоты дизельных установок // Двигателестроение. - 1991. -№10-11.-С. 15-19.

3. Курзон А.Г., Седельников Г.Д. Оценка эффективности различных схем утилизации теплоты уходящих газов в судовых дизельных установках // Судостроение. - 1995. - С. 9-12.

4. Седельников Г.Д., Попов А.Ю. Характеристики энергосберегающих систем на режимах долевой мощности малооборотного дизеля // Дви-гателестроение. - 2002. - № 1. - С. 26-28.

Источники: http://refleader.ru/rnajgemermer.html