Зависимая и независимая подвеска: особенности и отличия

Нередко можно услышать мнение, будто один автомобиль куда лучше другого автомобиля только потому, что он имеет независимую подвеску. Однако так ли это на самом деле? На самом ли деле традиционный тяжелый мост настолько плох, как принято считать?

Подвеска представляет собой механизм, который связывает автомобиль с колесами и дает возможность производить перемещения в том или ином направлении, поворачивать и т.д. Именно от подвески зависит во многом то, как машина будет вести себя при движении, насколько она будет управляема, устойчива, комфортна и какой длины будет тормозной путь.

Итак, автомобильная подвеска может быть независимой и зависимой. В последней два колеса расположены на одной оси, которая жестко их соединяет. Наиболее существенным преимуществом такой подвески является возможность держать дорожный постоянный просвет.

В независимой подвеске подобной оси нет, что дает колесам полную свободу действий. Таким образом, если одно колесо наезжает на препятствие, то на другом это никак не отразится. Такая подвеска обладает существенной более сложной кинематикой, что помогает улучшить управляемость и повышает комфорт. Также уменьшаются неподрессоренные массы, поскольку отсутствует тяжелый мост, который обычно и выполняет функцию оси для соединения колес.

На рисунке можно видеть схему кинематики двух разных подвесок при работе – зависимой и независимой. Очевидно, что в случае независимой подвески колесо имеет более полный контакт с дорожным покрытием, так как оно двигается параллельно кузову. При этом в реальной ситуации все намного сложнее, поскольку кузов также в повороте кренится, вследствие чего на самом деле колесо не должно быть строго параллельно ему. Для этого верхний рычаг чаще всего делают короче, и пятно контакта по-прежнему остается максимальным.

Нужно учитывать, что крен кузова может меняться, вследствие чего длину рычагов, тип резины, жесткость крепления между подвеской и кузовом, характеристики амортизаторов и многое другое нужно выбирать очень точно. И даже при этом добиться идеально стабильного пятна контакта вряд ли получится, поскольку при прохождении поворотов с разной нагрузкой и скоростью крен кузова каждый раз будет другой, поэтому в конструкции подвески всегда идут на тот или иной компромисс. Настроить «однозначно» подвеску можно только у отдельного гоночного автомобиля, который предназначен для езды по конкретной трассе. На рисунке можно легко увидеть, что при передвижении зависимая подвеска отклоняет в сторону колесо, вследствие чего пятно контакта уменьшается.

В чистой теории независимая подвеска должна быть лучше и на бездорожье, ведь при ней каждое колесо не зависит и не влияет на другие, как это происходит в зависимой. Однако чтобы обеспечить хорошую проходимость, ход подвески должен быть достаточно большой, чтобы была возможность постоянного контакта дороги и колеса. Добиться того, чтобы независимая подвеска была длинноходовой, возможно только при использовании длинных рычагов, что далеко не всегда возможно, если учитывать компоновку современных автомобилей, в которой и так ощущается дефицит места. Поэтому, если сравнивать между собой современные модели внедорожников, представленных на рынке, то можно увидеть, что те из них, что обладают жесткой подвеской, отличаются и большими ходами подвесок.

Помимо этого, в процессе движения по снежной целине и заболоченным участкам проходимость машины, обладающей зависимой подвеской, определяется также расстоянием между дорогой и рамой, а не только просветом под мостом. Мост частично пропускает грязь и снег над собой, в то время как в независимой подвеске ее детали, такие как рулевые тяги, рычаги, стабилизаторы и т.п., работают как плуг, собирая перед собой грунт.

По своей конструкции все подвески зависимого типа похожи друг на друга и в основном отличаются только разными упругими элементами, которые в них применяются (рессоры, пружины, пневмоэлементы). Подвески независимого типа отличаются существенно большим разнообразием.

Также следует учитывать определенные эксплуатационные особенности каждой подвески в условиях поломки. К примеру, машины, обладающие зависимой подвеской, способны к передвижению даже при серьезных поломках. Как показывает практика, вполне возможно ехать даже с сильно погнутым мостом, по крайней мере, добраться до ближайшего сервисного центра водитель на такой машине может. Если мост полностью поврежден, то его можно полностью отключить, даже если машина обладает полным приводом, можно снять кардан. Если отсоединить ступицы от полуосей, то мост не будет препятствовать вращению колес, то есть автомобиль будет в таком случае иметь привод на одну ось и сохранит возможность к передвижению.

Повреждения шкворня, например, довольно существенно скажутся на поведении авто, однако даже при этом остается большая вероятность, что выбраться из болота самостоятельно будет возможно. Чего нельзя сказать про независимую подвеску с ее шаровыми опорами – при их повреждении любое движение невозможно. Также в независимой подвеске есть ряд «нежных» деталей, таких как пыльники шрусов. Они конструктивно не рассчитаны на столкновение с чем-либо, что иногда происходит при движении по пересеченной местности. При этом, в случае, если между ними и другими деталями намерзает грязь (что случается не так уж редко), в момент начала движения высока вероятность того, что они порвутся. Вообще, как только грязь попадает в шрус – это значит, что скоро придется его менять.

Большая часть внедорожников, которые представлены сейчас на российском рынке, обладают задней зависимой и передней независимой подвесками. Это дает возможность, с одной стороны, получить отличный уровень управляемости и комфорта (передняя подвеска влияет на данные параметры больше, нежели задняя), а с другой стороны, это значительно упрощает конструкцию, оставляя сзади мост, который способен вполне справиться со своей функцией.

Источники: http://www.autoshcool.ru/4117-zavisimaya-i-nezavisimaya-podveska-osobennosti-i-otlichiya.html

Подвеска автомобиля является важнейшей системой машины, наряду с двигателем и прочим. Однако обычно ей уделяется мало внимания. А потом, после того как машина была приобретена по, как кажется, основным признакам (объём двигателя, удобство салона) встает куча вопросов: мол, почем на плохих дорогах трясет как в телеге? А это потому что подвеске не было уделено должное внимание. Подвеска обеспечивает должный комфорт и безопасность при управлении машиной.

Устанавливаемые на современные машины подвески можно разделить на такие:

• Независимая подвеска.
• Зависимая подвеска.
• Полунезависимая подвеска.

Далее разберемся в устройстве каждого вида более конкретно.

Зависимая подвеска – это самый исторически древний тип подвески: он применялся еще в древние времена на первых колесницах и каретах. Говоря попросту он представляет собой просто жесткое соединение колес между собой. Сегодня на машинах устанавливается зависимая подвеска двух типов: на продольных рессорах и на направляющих рычагах. Принцип рессорной конструкции заключается в том, что балка моста машины подвешена к кузову или раме на двух продольных рессорах. Непосредственна рессора выглядит как набор из специальных металлических пластин. Соединение рессор с кузовом выполняет стремянка (это специальный хомут). Рессоры расположены вдоль кузова для того, чтобы направлять и распределять силы, действующий на мост в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом.

В итоге зависимая подвеска исполняет функции демпфирующего и направляющего элемента, в противовес пружинам, что работают лишь на упругость.

Сзема зависимой подвески

Зависимая подвеска на основе рычагов выглядит как конструкция из рычагов, расположенных продольно и поперечно. Одна сторона крепится на балке моста, в то время как другая крепится на кузов или раму автомобиля. Рычаги выполняют в подвеске те же функции, что и рессоры. Чаще всего сегодня на машинах ставится 4 продольных и 1 поперечный рычаг, это так называемая зависимая подвеска на 5 рычагах. Поперечный рычаг выполняет функцию удержания оси автомобиля при смещении слишком далеко вдоль.

Существуют также более современные составные рычаги, они выглядят как два горизонтальных рычага которые крепятся к третьему вертикальному, который, в свою очередь, крепится уже к балке.

Огромное преимущество зависимой подвески – это высокая прочность и стойкость к повреждениям. Также стоит отметить и конструкционную простоту этого типа подвески, то есть и обслуживание будет недорогим. Минусами можно считать наличие определенной неподрессоренной массы в любом автомобиле с зависимой подвеской. Кроме того, такие машины немного хуже управляются и обладает меньшей устойчивостью по курсу движения. Ну и, конечно же, на плохих дорогах такую машину больше трясет.

В общем, зависимая подвеска идеальна для внедорожника. Однако придется смириться, что ездить по городу и маневрировать будет уже не так просто. Зато в условиях бездорожья даже сильно повреждённая машина не потеряет возможности передвигаться. Даже согнутый мост не остановит движение машины.

Далее в нашем обзоре следует независимая подвеска.

Схема независимой подвески

Сначала следует разобраться, что из себя представляет независимая подвеска. Говоря проще – это такая система, в которой колеса одной оси не связаны никакой жесткой связью между собой. Когда одно колесо меняет свое положение другое, соответственно, может и не изменять своего положение. Но развал колес и размер колеи может меняться при сжатии и отбое. Независимая подвеска может быть на косых и на продольных рычагах. Независимая подвеска применяется на различных автомобилях. Когда подвеска на продольных рычагах это когда каждое колеса одной оси закрепляется на рычаге, который закреплён подвижно на раме или кузове.

Минусом такой системы можно считать то, что сильно изменяется колесная база, но при этом колея остается неизменной. Когда машина поворачивает крен кузова может более ощутим, чем при любой другой системе.

Рычаги воспринимают очень большие усилия сил кручения и изгиба, поэтому делать их приходится очень массивными и прочными. Еще один минус – это очень маленький клиренс, что на наших дорогах не очень приветствуется.

Подвеска на косых рычагах отличается не сильно. Раньше ее называли “независимая подвеска заднего моста”. Соответственно и применялась она, когда задний мост всегда был ведущим. Разница с предыдущим вариантом состоит в том, что на каждой оси есть по одному шарниру. Первый вариант такой подвески: ось непосредственно рычага проходит через центр шарниров полуосей, то есть рычаг располагается к поперечной оси под углом в 45 градусов. Из-за этого такая подвеска состоит дешевле, но развал и схождение изменяется, так что с этим придется по мучатся.

Второй вариант: ранее широко применялся и они пришли на замену старым обычным зависимым типам подвесок. Демпфирующими элементами служили торсионные валы и разные витые пружины. С началом распространения переднеприводных автомобилей такая торсионная подвеска стала изживать себя, так как практически не имела эффекта на переднем мосту.

Полунезависимая подвеска, как, в принципе, можно понять из названия, располагается между зависимой и независимой. Конструкция выглядит как два продольных рычага, что скреплены поперечной балкой. Ввиду своих конструктивных особенностей такая подвеска возможна лишь на заднем мосту переднеприводного автомобиля.

Среди отечественных машин такая подвеска устанавливается на машины ВАЗ 2108 – ВАЗ 2115.

Плюсами можно посчитать небольшую массу и относительную простоту конструкции, минусы же – это возможность установки лишь на задний мост, который обязательно обязан быть не ведущим. Делая выводы по данной статье можно сказать, что тип подвески зависит от того в каких условиях будет применяться автомобиль и насколько будет состоятельным его хозяин, чтобы обслуживать его.

Похожие темы

Всегда будьте в курсе наших новостей

Подпишись на ежедневную рассылку лучших новостей

Подписка бесплатна для любых мобильных абонентов Вы можете отказаться от рассылки в любой момент

Размещенная на сайте информация является собственностью администрации сайта и охраняется законом об авторском праве. Копирование информации возможно только при размещении активной гиперссылкой на страницу-источник.

Источники: http://autodont.ru/suspender/zavisimaya-podveska

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

• соединяет кузов или раму с колесами;

• обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;

• определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики :

— устойчивость к повреждениям;

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки :

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;

— незначительный уровень комфорта;

— неинформативное рулевое управление.

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства , к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;

— высокая информативность при управлении;

— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;

— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;

— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:

— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;

— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

На самом деле для внедорожника хороша зависимая подвеска. Она действительно более надежна и неприхотлива. Во многих случаях и более долговечна. На бездорожье это более важно, чем управление на высоких скоростях.

Да и отремонтировать ее проще, хотя не все поломки легко устраняются, особенно без необходимых средств или запасных частей.

У меня верный друг УАЗ является надежной опорой и средством передвижения в труднодоступные места, где я люблю охотится. Бывали и поломки, но не серьезные, так что удавалось устранить. Другое дело, что перед дорогой я хорошо проверяю машину. Так что опыт эксплуатации и ремонта есть, а вот у кого нет, то по мне так все равно какая подвеска, все равно в дороге сломается — не исправить.

Согласен, если сломается и водитель плохо разбирается в «железе», то это просто караул будет. Я вот, например, сразу за трактором побегу, ибо вряд ли сам осилю ремонт в спартанских условиях ))

Кто пишет такие статьи . Я сам живу в рес саха якутия. На моей машине независимая подвеска , и машинка не джип и даже не паркетник. Когда катаюсь по М-56 ходовка испытывает просто ужасные удары и нагрузки . И ни че за 3 года эксплуатации не сломал ,3 года прошло как поменял сайлентблоки . Все целое . Да деталий в независимой ходовке полно но это наоборот + так как нагрузка распределяется на все 7 сайлентблоков в моем примере и общая нагрузка на рычаги снижается , по этому независимая ходовка во много раз прочнее но в ремонте да , дорогая и муторная

7 сайлентблоков на каждой стороне сзади и 5 на каждой стороне спереди.:) ремонтирую ходовку раз в 7 лет в условиях жосткой эксплуатации

Вполне может быть и так, однако многие почему-то стараются купить рамный внедорожник )) А вот по ремонту, конечно, беда с независимой ))

Попробуйте по бездорожью на Pajero поездить пару лет и увидите все минусы независимой, когда все удары на себя кузов принимает)))

У меня знакомый на Сузуки Джимни ездит, я попробовал прокатиться — ппц табуретка, ни в какое сравнение с мягкостью Нивы Шевроле не идет. Так что рама — не всегда плюс ))

Источники: http://shina-gear.com/bezdorozh-e-2/razbiraemsya-s-podveskoj-zavisimaya-ili-nezavisimaya/