Особенности управления на автомобиле с разным типом привода, Центр Высшего Водительского Мастерства кова

В стандартных дорожных условиях на гладком асфальтовом покрытии и при невысокой скорости движения все три привода отличаются так незначительно, что лишь профессионально подготовленный водитель сможет почувствовать разницу в управлении. Вот почему начальное обучение в автошколе на заднеприводном ВАЗе вполне оправдано вне зависимости от того, каким автомобилем придется управлять после получения водительского удостоверения категории «В». Но. Как только возрастет скорость движения до максимальной, а автомобиль окажется на скользкой дороге или неровностях и, особенно, когда будет вынужден проходить повороты, экстренно тормозить и маневрировать, сразу же проявятся особенности привода. Поэтому, говоря об управлении разными типами автомобилей в критических ситуациях, следует прислушаться к мнению заслуженного мастера спорта, обладателя Кубка Европы по ралли Е. Васина. Он считает, что «3 привода – это три разных песни». Если упростить этот афоризм, то можно сказать, что имеются три отличающихся технологии управления и разные охранительные реакции на стандартные критические ситуации.

В качестве примера можно взять ситуацию, связанную с заносом автомобиля и проследить профессиональные реакции по управлению педалью акселератора («газа»). При заносе колес задней оси автомобиля:

-на заднем приводе – нужно отпустить педаль;

-на переднем приводе – нужно нажать на педаль;

-на полном приводе – нельзя полностью отпустить, нельзя нажать, а можно отпустить педаль не полностью или сначала отпустить и тотчас же без паузы нажать.

Большинство водителей считает, что «главная педаль безопасности» – это тормозная. Профессиональные гонщики, которые блестяще владеют приемами торможения, говорят, что главная педаль – это педаль «газа» и ошибки при управлении этой педалью чаще всего являются поводом для возникновения критических ситуаций при скоростном управлении автомобилем. Один из выдающихся гонщиков России, мастер спорта международного класса, обладатель Кубка мира по ралли-рейдам М. Нарышкин демонстрирует 26 приемов управления этой педалью, каждый из которых вызывает определенную реакцию автомобиля: маневр, стабилизацию, смещение, скольжение, вращение и др. Неподготовленный водитель знает только три действия: нажать, отпустить и - «что-то посередине», или варианты «вкл.», «выкл.».

Если говорить о приемах «дросселирования» (управления педалью «газа») на автомобилях с разным типом привода, то следует заметить, что:

- задний привод требует дозированной тяги при экстренных маневрах, т.к. пробуксовка колес является причиной возникновения заноса;

- передний привод требует ограничить тягу при трогании из-за разгрузки ведущих колес; для сохранения управляемости при маневрировании болезненно реагирует на излишнюю тягу при круто повернутых колесах (чем больше амплитуда передних колес – тем меньше тяга!); увеличение тяги позволяет стабилизировать автомобиль при потере устойчивости (занос колес задней оси, вращение);

- полный привод, имея явное преимущество при экстренном разгоне и торможении за счет более равномерного распределения тяги по осям и колесам, становится реально опасным при экстренных маневрах и скоростном прохождении поворотов из-за разнонаправленной тяги и непредсказуемой реакции автомобиля (снос колес передней оси, занос колес задней оси, боковое скольжение).

Автомобиль требует опережающей стабилизации и безошибочной работы педалью «газа». Для малоподготовленного водителя рекомендуется «перетормаживание» перед скоростным поворотом или маневром и сверхосторожное движение на дуге поворота.

Следует отметить одно свойство безопасного управления на дуге поворота, которое характерно для автомобилей с любым приводом и часто игнорируется большинством водителей из-за незнания или неадекватной реакции на стресс при входе в поворот. Начиная дугу поворота на большой скорости, многие, остерегаясь проблем, полностью отпускают педаль газа (естественная охранительная реакция человека, абсолютно противоречащая механике движения). Для переднеприводного автомобиля это очень опасно, и это действие провоцирует возникновение заноса. Длительная пауза в тяге может привести к критическому заносу, а в ряде случаев, и вращению автомобиля. Менее остро, но так же негативно на прекращение тяги реагируют заднеприводный и полноприводный автомобили. У этих моделей реакция проявляется в выносе автомобиля кнаружи. Рациональным действием водителя служит точно дозированная тяга, которую спортсмены “окрестили” термином “нулевой газ” или “уравновешивающий газ”. Важно не только поддержать тягой движение по дуге, но и сделать это своевременно, тотчас после поворота колес. А идеальная модель, которую используют гонщики экстра-класса, заключается в том, чтобы между завершением поворота колес и началом тяги не было даже минимальной паузы.

Различия в управляемости трех приводов отмечается при входе в поворот на максимальной скорости, а также при выполнении маневра, связанного с экстренным объездом препятствия. Высококвалифицированные гонщики в таких ситуациях применяют трехзвенную структуру двигательных действий, получивших условное название «загрузка - поворот - тяга». Суть этой технологии безопасности заключается в том, что перед маневром, резко отпуская педаль газа, спортсмен «загружает» передние колеса частью веса автомобиля и повышает прижимную силу за счет торможения двигателем. Тотчас (без паузы) выполняет быстрый поворот колес на заданный угол. Центробежные (боковые) силы инерции, участвующие в создании крена автомобиля, смещают этот вес на «упорное» колесо (в правом повороте – левое, в левом – правое) и препятствуют его боковому скольжению – «сносу». Следующая за этим тяга «ввинчивает», если так можно выразиться, автомобиль в поворот. Хотя, на первый взгляд, эти три последовательных действия: «отпустить педаль газа», «повернуть руль», «нажать на педаль» вполне доступны любому по квалификации водителю, но сама технология экстренного маневра подвластна лишь подготовленным водителям из-за того, что временной диапазон всех действий предельно короткий и укладывается в 0,1 секунды.

В этом приеме экстренного маневрирования прослеживается зависимость от типа привода. Для заднеприводного автомобиля диапазон увеличивается до 0,12 – 0,15 секунд, т.к. прижимная сила приходит на передние колеса с некоторой паузой после торможения двигателем и реакции на него задних колес. Переднеприводный автомобиль тотчас «клюет» передним бампером после притормаживания передних колес. Полноприводный автомобиль - рекордсмен по краткости реакции, которая на отдельных моделях достигает 0,08 секунды (!). Если говорить образно, то он, как лань, мгновенно «присаживается» на всех колесах с акцентом на передние и тотчас поднимается, даже, лучше сказать, «выпрыгивает» вверх, теряя прижимную силу.

Чтобы подчеркнуть значимость этих изменений, приведем, в качестве примера, следующий спортивный сюжет.

Лет 10 – 15 назад, в пору появления спортивных полноприводных автомобилей в ралли, один из гонщиков из Новосибирска, кстати, чемпион России на заднеприводных «Волгах», принял участие в гонках на автомобиле «Лянча-Дельта-Интегралле» (мощность двигателя около 300 л.с.), за руль которого сел впервые. С такой мощностью и таким приводом этому автомобилю не было равных во всей Сибири. Но, чтобы не возникало проблем при маневрировании, гонщик должен был молниеносно выполнять прием «загрузка-поворот-тяга». Естественно, обучиться этому спортсмен не успел. В результате, не сумев на огромной скорости совершить поворот, его автомобиль сделал четыре оборота через крышу и один – через передний бампер.

Этот сюжет имеет глубокий смысл для многих водителей, которые пролетают мимо нас на современных Мицубиси ЭВО 6 и 7, Субару, Тойотах и престижных Джипах. Когда провожаешь их глазами, хочется спросить вдогонку: «А вы сможете повернуть или резко сманеврировать на таком ходу?», «Успели ли вы приобрести страховку на полную стоимость автомобиля?».

Для тех, кто не сумел пока освоить технологии высшего мастерства, лучше всего освоить технологии «перетормаживания» перед маневром, осторожное движение по дуге и, лишь затем, мощный разгон на безопасной прямой.

Сравнивая три привода в условиях экстренного торможения, искусственно отбрасывая возможности современных моделей, оборудованных АВС, системами курсовой устойчивости и др., следует отметить большую стабильность полного привода за счет антиблокировочного эффекта всех четырех колес в режиме торможения двигателем. Заднеприводный автомобиль имеет некоторые преимущества перед переднеприводным за счет подтормаживающих задних колес и более загруженной задней оси (утяжеленный задний мост с дифференциалом). Для переднеприводных моделей при экстренном торможении на льду может возникнуть проблемная ситуация, когда заблокированные передние колеса глушат двигатель. Даже прекращение торможения не всегда позволяет тотчас запустить двигатель, и автомобиль продолжает продольное скольжение при потере устойчивости и управляемости (рысканье, занос, снос колес). Для переднеприводных моделей автомобиля очень актуальной является технология торможения левой ногой при нажатой педали «газа». Прием называется «газ-тормоз» и применяется во многих ситуациях:

-при экстренном торможении на скользкой дороге этот прием позволяет исключить полную блокировку передних колес;

-при прохождении поворота на максимальной скорости - позволяет построить траекторию «многогранника» за счет дозированного соскальзывания задних колес при их кратковременной блокировке;

-при движении на трамплине - позволяет сократить фазу подскока передних колес или полета автомобиля;

-при преодолении ямы, канавы - позволяет осуществить «опережающий подскок» или разгрузку передних колес;

-при движении по разбитой дороге или на волнообразных препятствиях - позволяет прекратить резонанс продольного раскачивания автомобиля.

Однако следует отметить, что прием «газ-тормоз» недоступен неподготовленному водителю. Причина – отсутствие тренированности левой ноги для дозированных нажатий на педаль тормоза. В лучшем случае – на автомобиле с механической КПП водитель умеет отпустить (!) педаль сцепления, в худшем случае – на автомобилях с АКПП левая нога не участвует в управлении и «живет» то на полике рядом с педалью тормоза, то где-то под сиденьем. Поэтому решиться на торможение левой ногой нужно лишь после длительного (до одного года тренировки) процесса обучения.

Торможение левой ногой также актуально на автомобилях с АКПП. Английские специалисты школы гонщиков в Сильверстоуне считают, что на перенос правой ноги с педали «газа» на педаль тормоза уходит более 0,1 секунды. Для критических ситуаций при дефиците времени этот промежуток очень значим и поэтому, желательно, чтобы обе ноги участвовали в управлении: правая регулировала тягу двигателя, а левая – динамику торможения. Но сразу нужно оговориться, что по инструкции АКПП крайне нежелательно нажимать на две педали одновременно, поэтому, когда левая нога нажимает на тормоз, правая – отпускает педаль «газа».

В экстремальных условиях скоростного движения на обледенелых или гравийных дорогах спортсмены, а также некоторые профессионалы используют нетрадиционные (!) приемы торможения для снижения скорости перед поворотом. Гонщики «Формулы-1» и других видов автогонок придумали торможение «сносом всех колес». Перед входом в поворот на запредельной скорости автомобиль разворачивают под углом к заданной траектории, что приводит к управляемому боковому скольжению. Гонщик фантастически точно балансирует скольжением автомобиля, поправляя его подруливающими действиями и переменной тягой. Если говорить языком специальных терминов, то спортсмены осуществляют баланс устойчивости и управляемости своими рефлекторными опережающими (!) действиями, используя информацию от анализаторных систем организма и, прежде всего, от проприорецепторов («мышечное чувство»).

Все три привода в разной степени могут использовать управляемый занос задней оси как эффективный способ торможения. На заднем приводе для этого применяется пробуксовка задних колес, на переднем приводе – блокировка задних колес, либо с помощью технологии «газ-тормоз», либо коротким торможением с помощью стояночного тормоза. Для полного привода используются комбинации этих приемов в зависимости от технической вооруженности автомобиля (АВС, АКПП, наличие самоблокирующихся или управляемых дифференциалов, регулирование тяги по осям и т.д.).

При экстренном разгоне самый высокий рейтинг у полного привода, за ним следуют соответственно задний и передний приводы.

Полный привод имеет предпочтение за счет суммарного преимущества в площади ("пятно контакта") зацепления, в относительно равномерном распределении тяги по осям и колесам, а также в небольшом влиянии перераспределения веса в ходе разгона.

При трогании с места, особенно в режиме максимального крутящего момента, автомобиль с любым типом привода "присаживается" на задние колеса, тем самым, увеличивая их прижимную силу. Для заднего и полного привода это положительный фактор, а для переднего – проблемный (!). При резком трогании передний привод начинает буксовать и терять разгонную динамику. Чтобы этого избежать водители вынуждены:

-либо уменьшить тягу;

-либо дать мощную тягу после паузы, во время которой сжатые пружины задних колес разожмутся и увеличат переднюю загрузку;

-либо применить прием "двойной выжим сцепления". Вначале педаль резко отпускается, затем, опережая возможную пробуксовку, вновь нажимается и более плавно отпускается. Этот способ дает возможность использовать максимальную тягу при трогании, исключить пробуксовку и усилить динамику разгона;

-либо трогаться со значительной пробуксовкой сцепления, что возможно лишь при форсмажерной ситуации, т.к. наносит существенный вред механизму сцепления.

При разгоне на льду на всех приводах важно исключить длительную пробуксовку колес при старте, т.к. буксующие колеса, разогревая лед, превращают его в воду и теряют возможность зацепления. Для одноприводных автомобилей при разгоне применяется ступенчатый метод увеличения подачи топлива ("мало", "чуть больше", "еще больше" и т.д. до положения "полный газ"). Этот метод очень похож на вариант ступенчатого торможения. На снегу, грязи, грунте применяется другой метод, который спортсмены называют разгон "на сброс газа". При этом варианте используется небольшая пробуксовка, которая позволяет очищать протектор от снега или грунта. Но автомобиль "неохотно" разгоняется, и водитель вынужден, не полностью отпуская педаль "газа", увеличивать зацепление колес. Такие действия повторяются многократно по ходу разгона. Для полного привода все намного проще, но не следует забывать, что этому автомобилю свойственны особенности и передне- и заднеприводных моделей. Поэтому названные приемы для одноприводных моделей вполне подойдут и полноприводным версиям и позволят избежать ошибок, которые влияют на разгонную динамику.

На российских дорогах нельзя избежать неровностей и не всегда имеется возможность их объехать стандартным или экстремальным маневром. В Центре высшего водительского мастерства РГУФК обобщен богатейший опыт автогонщиков-раллистов и кроссовиков и на основе этих знаний разработана технология преодоления неровностей. Некоторые приемы, как, например, "передняя и боковая разгрузка" применимы всеми приводами, и суть их сводится к искусственному перераспределению веса автомобиля по осям и колесам. Для того чтобы "разгрузить" передние колеса, используется реакция автомобиля на резкое увеличение тяги, либо на разжатие передних пружин после "клевка", вызванного коротким и резким тормозным импульсом. "Боковая разгрузка" при преодолении ямы, открытого колодца, выбоины осуществляется быстрым поворотом руля и возвратом его в исходное положение. Конечно, есть некоторые отличия в поведении различных типов автомобиля, но они не столь существенны, чтобы описывать их подробно.

Разница приводов явно прослеживается при движении по сильнопересеченной местности и загородной грунтовой дороге. Передний привод в режиме тяги создает, образно говоря, "подъемную силу" для передней части автомобиля. Почувствовать этот эффект легко, если попробовать тронуться на автомобиле при включенном стояночном тормозе. На беспрерывных неровностях этот эффект позволяет смягчить удары при прохождении ям и канав и способствует подбросу при прохождении бугров и трамплинов. На полноприводных автомобилях эффект передней разгрузки под действием тяги усиливается. Толкающие задние колеса увеличивают подъемную силу передних колес, что позволяет полному приводу легко преодолевать препятствия. А если еще учесть гироскопические возможности всех четырех колес, создающих стабилизирующие моменты, то можно понять, почему на ралли-рейдах полноприводные автомобили имеют явное преимущество. А картина мчащегося по бездорожью со скоростью 150 км/час КамАЗа на этапах кубка мира вызывает изумление даже у специалистов.

Однако, вместе с позитивными проявлениями полноприводных и переднеприводных автомобилей на неровностях, есть и негативные моменты. Стоит только прекратить тягу, как такие автомобили тотчас утыкаются в препятствие, и способствует этому замедление вращения передних колес и потеря ими "подъемной силы".

Скоростное прохождение поворотов

В экстремальных условиях скоростного прохождения поворотов на мягком грунте или неровностях переднеприводные и полноприводные автомобили становятся более ранимыми по техническим причинам. При больших углах поворота колес и максимальной тяге предельные нагрузки испытывают привода передних колес, особенно "упорного" (наружного относительно поворота). Профессиональные гонщики знают о том, что чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга. Непрофессиональные спортсмены, нажимая педаль газа "в пол", рискуют остаться без привода на дуге поворота. В этих ситуациях задний привод более надежен, т.к. проблема "скрученных" приводов к нему не относится.

На разбитых рейдовских трассах многие спортсмены, стартующие на полноприводных "Джипах", выводят из строя раздаточные коробки. Это происходит при многократном чередовании резкого разгона и экстренного торможения. Из-за этого некоторые из них отключают передний мост (на тех моделях, где это возможно). Проигрывая в динамике при использовании только заднего привода, они сохраняют запас прочности, подключая полный привод только в тех ситуациях, где он дает неоспоримое преимущество.

Наиболее ощутимо разница приводов прослеживается в поворотах, если режим движения приближается к экстремальному по скорости или коэффициенту сцепления шин с дорогой. Пока скорость минимальна, а сцепление максимальное – поведение автомобилей практически не отличается, как не отличается и техника управления. Первые тревожные симптомы появляются на максимальной скорости при движении "вкатыванием", исключающим боковое скольжение колес. При ошибках управления (чрезмерная тяга) задний привод подвержен заносу задней оси, передний – сносу передних колес, а полный – продольному скольжению. При ошибках противоположного свойства (полностью отпущенная педаль "газа" на дуге поворота) задний и полный привод выносит кнаружи, а передний привод, соскальзывая задними колесами, переходит в занос. Хотя, по мнению большинства спортсменов, задний привод прост в управлении на извилистых трассах, есть много прецедентов, когда передний привод, имея меньшую мощность двигателя, выигрывает горные гонки даже у полноприводных автомобилей, не говоря уже о заднеприводных.

Если рассматривать особенности управления разными приводами в поворотах, то лучше всего перенестись в мир скоростных участков ралли со снежным, ледяным или гравийным покрытием.

Для заднего привода чрезвычайно актуальна технология "управляемого заноса". Там, где движение "вкатыванием" становится опасным из-за возможности сноса передних колес, гонщики искусственно дозируют угол заноса пробуксовкой задних колес и часть мощности двигателя используют для противодействия боковым силам инерции. Удержание автомобиля в непрерывном боковом скольжении и баланс в этом неустойчивом состоянии требует большого количества управляющих действий. В среднем гонщик выполняет до 4 движений руками и ногами в секунду с амплитудой зависящей от уровня мастерства. Выдающиеся спортсмены реагируют на отклонения автомобиля и их действия более лаконично, нежели малоопытные спортсмены, которые непрерывно опаздывают и вынуждены постоянно "ловить" автомобиль в фазе устойчивого скольжения. Хотя движение в управляемом заносе внешне очень эффектно, на самом деле оно существенно снижает скорость движения. Спортсмены-кольцевики, которые не пользуются технологией заноса, всегда хихикают, глядя как раллисты пытаются боком проехать поворот на асфальте. Но на льду или гравии они не станут смеяться, т.к. нет другого способа защиты себя от опасной ситуации.

У переднеприводных моделей есть более широкий выбор технологий и приемов при экстремальных условиях движения. Гонщики, выступающие в трековых гонках, используют способ "баллистического" движения. Повернув колеса на "средний" угол они посылают на них дозированную тягу, исключающую мощную пробуксовку. Особенности переднего привода заключаются в том, что на уменьшении тяги он реагирует отклонением внутрь поворота, а на избыток тяги – соскальзыванием кнаружи. Еще одна особенность – зависимость величины тяги от угла поворота колес. Чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга, иначе начинается "снос" передних колес. Реакция переднего привода на уровень тяги позволяет "рулить газом", а не передними колесами. Другая технология, которую изобрели гонщики-раллисты для переднего привода – это движение не по классической дуге с постоянным радиусом, а по "многограннику". Мастер спорта международного класса А. Герасенков называет эту технологию "движение галсами". Этот термин пришел к нам из парусного спорта, а так как А. Герасенков урожденный петербуржец, то понятно, что он "приватизировал" это слово из морской терминологии.

Суть технологии заключается в том, что передний привод можно поворачивать задними колесами (!), используя для этого три приема на выбор.

Во-первых, это "газ-тормоз". Тормозя на дуге левой ногой, не отпуская педали газа, можно легко повернуть автомобиль на угол от 5 до 180 за счет блокировки задних колес.

Во-вторых, это поворот автомобиля с помощью блокировки колес стояночным тормозом. Этот прием используется в очень крутых и обратных поворотах («категории 6 и 7» по терминологии раллистов), а также в тех случаях, когда ошибочный поворот руля в положение "до упора" привел к неуправляемому скольжению автомобиля.

В третьих, это также поворот автомобиля с использованием заноса задних колес, который возникает как следствие отпущенной педали "газа". Этот прием "родили" гонщики-кольцевики для входа в поворот на запредельной скорости. У этого приема два «лица». С одной стороны - это яркий пример скоростного движения в повороте с гарантией безопасности для передних колес, которые могут соскользнуть с траектории. Чтобы этого не произошло, спортсмены делают интересный обмен: за счет частичной потери устойчивости (управляемый занос) увеличивают управляемость автомобиля, уменьшая его угол поворота. Другое «лицо» этого приема – ошибка, приводящая автомобильного дилетанта в критическую ситуацию (критический занос, вращение). Когда водитель входит в поворот и пугается высокой скорости, он рефлекторно отпускает педаль "газа", не понимая, что этим он "включает" программу "занос". Чем пассивнее водитель, тем серьезнее занос, а в отдельных случаях, и вращение автомобиля. В таких ситуациях мастер спорта международного класса В. Ганин рекомендует: "Если ваш передний привод теряет устойчивость и управляемость, направьте колеса туда, куда вы стремитесь, и нажмите на "газ". А международный мастер А. Кузнецов вообще рекомендует забыть про задние колеса и думать только о передних.

Наиболее сложен в повороте полный привод, т.к. он имеет особенности переднего и заднего привода и своеобразие собственного поведения. Проиллюстрировать это своеобразие помогает заслуженный мастер спорта Е. Васин. На этапе чемпионата Европы по ралли он был удивлен, что признанный лидер Мак Рей, стартующий на Subaru WRC, на тренировки въезжал то на заднем, то на переднем приводе. Он спросил его: "Что у тебя проблемы с тренировочным автомобилем?" Тот ответил: "Никаких проблем нет, но трасса настолько сложна, что хочется оценить возможности обоих приводов, чтобы максимально использовать возможности полного привода".

Многие владельцы полноприводных моделей, особенно тех, цена которых зашкаливает за 50 тысяч долларов, не устают удивляться малопредсказуемым поведением своих любимцев в критических ситуациях на скользкой дороге при экстренном маневре или скоростном прохождении поворотов. Причина таких непонятных явлений заключается в том, что полный привод может иметь три "лица": переднеприводного, заднеприводного и полноприводного автомобиля. Притом, самое удивительное, он может, как хамелеон изменять свое поведение не по объективным причинам дорожных условий, а по субъективным, связанным с управляющими действиями водителями. Чтобы познакомить водителей с такими явлениями придется окунуть читателей в мир спорта.

Много лет назад, когда теперь знаменитый и признанный лидер автоспорта России международный мастер С. Успенский, консультировался с одним из авторов этого материала по поводу проблем с управлением, ему заметили, что он "едет на переднем приводе". Он очень удивился и подчеркнул, что едет на полноприводной Subaru. Тогда ему пояснили, что он пересел на полный привод с большим спортивным богажем переднеприводного гонщика и этот стиль не дает ему полностью реализовать возможности автомобиля. Теперь, когда за плечами Сергея громадное количество профессиональных гонок и много чемпионских титулов, видно как его стиль изменился и стал эталонным для полного привода, а те ошибки, о которых ранее шла речь, ушли в прошлое.

Когда на дуге скользкого поворота водитель поворачивает колеса на значительный угол, то эти колеса и ограничивают скорость движения. Если тяга избыточная, то передние буксующие колеса сбрасывают автомобиль с траектории, а задние выталкивают автомобиль с дороги. Вспомните "баллистическую" технологию переднеприводного автомобиля и отпустите педаль газа, потому что вы создали эффект преобладающего переднего привода.

Есть категория водителей, которым очень хочется нажать на педаль газа в повороте, но они боятся последствий. Автомобиль на эти короткие нажатия отвечает заносом. Приходится отпускать педаль "газа", реагировать руками на занос, а затем повторять это многократно. Автомобиль, как норовистая лошадка, взбрыкивает задним приводом и требует предельного напряжения, чтобы ошибка не привела к вращению или боковому скольжению.

Если посмотреть на сегодняшнего С. Успенского или других корифеев полного привода, то поражаешься тому, как они почти не поворачивают колеса и почти постоянно едут в режиме "полный газ". Для этого они до поворота ставят автомобиль под углом, направляя нос автомобиля внутрь дуги. Такой прием Е. Васин называет "подсечка" и выполняет его, лишь на мгновение отпуская педаль газа. В. Ганин применяет контрсмещение, чуть раскачивая автомобиль перед поворотом. М. Нарышкин перед крутым поворотом применяет прием "контрзанос", размахивая задней осью, как дворник метелкой.

После того как автомобиль подготовлен к повороту, гонщик посылает на колеса тягу двигателя. Автомобиль, подбуксовывая колесами, проходит всю дугу в управляемом скольжении. Притом, самое удивительное, скользя боком, он становится еще более управляемым и тонко реагирует на действия рулем. В этом необычном равновесии достаточно чуть повернуть руль, как автомобиль уходит внутрь или наружу в зависимости от пожеланий гонщика. Изменяя тягу, но никогда не отпуская педаль "газа" полностью, гонщик регулирует величину бокового скольжения, притом использует режим максимального крутящего момента, в котором педаль "газа" наиболее тонко позволяет изменять тяговые усилия и режим пробуксовки колес.

Обычному водителю, который, приобретая полноприводный автомобиль, задумывается о высшем мастерстве и экстремальных возможностях, необходимо последовательно освоить технологии переднего привода, затем заднего и лишь потом полного. Для этого не нужно иметь полный гараж разномастных автомобилей, а использовать один, последовательно отрабатывая различные приемы.

Есть еще один раздел водительского мастерства, где приемы управления и поведения автомобиля определяются особенностями привода. Речь идет о скоростных разворотах на месте или сходу в экстремальных условиях скользкой дороги.

Разворот сходу задним ходом ("полицейский разворот") выполняется на любых автомобилях по аналогичной схеме: разгон, одновременное выключение сцепления и резкий поворот руля в положение "до упора", пауза, во время которой колеса выставляются в положение "прямо", чтобы затормозить избыточное вращение, включение передачи для движения вперед, отпускание педали сцепления и разгон передним ходом.

Развороты на месте имеют различные технологии.

Вариант 1. Разворот "волчком".

При движении вперед на минимальной скорости круто поворачиваются колеса и, как только автомобиль начинает движение по дуге, "порциями" пробуксовки он разворачивается на месте на нужный угол. Для этого приходится многократно нажимать и отпускать педаль газа и подруливать передними колесами.

Вариант 2. Разворот в заносе.

Начало маневра по схеме варианта 1, но на начало заноса колеса поворачиваются кнаружи (в варианте 1 – только внутрь) и переменно работая педалью газа, автомобиль разворачивается на минимальном радиусе. Если в варианте 1 повернутые внутрь колеса создавали тормозную силу, то в варианте 2 они катятся по минимальному радиусу, а задние колеса пробуксовывая создают необходимый вращательный момент.

Вариант 1. Разворот вперед с помощью стояночного тормоза.

Двигаясь вперед по дуге, водитель блокирует задние колеса стояночным тормозом и переменным дросселированием ("газ" больше-меньше) заставляет автомобиль разворачиваться на месте. Следует отметить, что излишняя пробуксовка повредит вращению.

Вариант 2. Разворот с использованием приема "газ-тормоз".

Этот прием отличается от предыдущего лишь тем, что вместо стояночного тормоза используется прием "газ-тормоз". Торможением левой ногой вызывается блокировка задних колес, а нажатая педаль "газа" заставляет автомобиль разворачиваться на месте. Однако двигатель испытывает большую нагрузку, т.к. должен кроме всего прочего "победить" тормозную систему.

Вариант 3. Разворот на месте задним ходом.

Этот прием может выполняться при включенном стояночном тормозе и, не включая его. На автомобилях без гидроусилителя руля колеса поворачиваются до упора, с гидроусилителем такой поворот не рекомендуется по техническим причинам. Резкий отпуск педали сцепления при средней тяге вызывает подбуксовку передних колес (короткий по продолжительности импульс). Начинается боковое скольжение передней части автомобиля, которое регулируется многократными импульсами тяги и подруливанием передних колес.

За этой формулировкой скрывается многообразие моделей и своеобразие технических устройств в той или иной степени влияющих на управление автомобилем. Есть модели с отключающимся передним мостом (американские и японские версии), которые позволяют воспользоваться приемами заднего привода. Современные модели с вискомуфтами межосевого дифференциала позволяют остановить задние колеса стояночным тормозом и применить приемы из арсенала переднего привода. Но есть приемы управления, которые годятся для всех в версии полного привода.

Вариант 1. Разворот вращением вперед.

На минимальной скорости автомобиль переводят на дугу малого радиуса. Чтобы передние колеса создали упор, резко отпускается педаль газа, а затем после минимальной паузы посылается мощный импульс пробуксовки, который тотчас обрывается до начала продольного скольжения автомобиля. Затем, изменяя тягу в режиме максимального крутящего момента, автомобиль разворачивается на нужный угол. Если не останавливать вращение, то полный привод начинает раскручиваться как волчок, притом ось вращения проходит через среднюю часть автомобиля, а скорость вращения вселяет ужас в непосвященного зрителя. Прием можно усилить, если включить межосевую и заднюю блокировку дифференциалов.

Вариант 2. Разворот вращением назад.

При включенной блокировке межосевого дифференциала автомобиль на малой скорости посылается на дугу минимального радиуса. Чтобы создать упор в задние колеса, резко отпускается педаль "газа" и тотчас посылается мощная тяга. Повернутые передние колеса закручивают автомобиль во вращение, и дальше оно продолжается при постоянной пробуксовке всех колес.

Ключевые особенности разных типов приводов

В заключение хотелось бы остановиться на ключевых моментах разных типов приводов, которые помогают или мешают водителям в тех критических ситуациях, где безопасность зависит от устойчивости и управляемости автомобиля.

1. Задний привод

Управляемость и тяга, разведенные по разным осям, позволяют и раздельно и совместно влиять на поведение автомобиля в сложных ситуациях. Но при условии, что руль и педаль "газа" – это оркестр из двух инструментов. Если же каждый сам по себе, то ошибка одного усиливается за счет неверных действий другого. Спортсмены считают, что на заднеприводных моделях главная педаль безопасности - педаль "газа", с которой начинаются все проблемы, в частности, занос на скользкой дороге. В отличие от других приводов, задний привод "правильно" реагирует на естественную защитную реакцию водителя – отпущенную педаль "газа" при заносе или сносе, используя при этом "моторный тормоз" задних колес. Избыточная тяга задних колес и их пробуксовка может помочь водителю управлять скольжением задней оси в тех случаях, когда повернуть автомобиль передними колесами непредставляется возможным.

2. Передний привод

Управляемость и тяга, сведенные на переднюю ось, делают передние колеса главными при любых маневрах и зависимыми по величине тяги от угла поворота колес. Чаще всего эти модели ограничены по мощности двигателя. Мощность более 150 л.с. делает автомобиль опасным, если он не имеет антипробуксовочной системы. Автомобили очень устойчивы на прямой и неровностях, особенно те модели, у которых двигатель расположен "поперек" (5 гироскопических устройств, включая двигатель). В поворотах передний привод болезненно реагирует на «закрытый газ" и подвержен заносу. При потере устойчивости требует "парадоксальной реакции" – нажать на педаль газа, что для обычного водителя неестественно.

3. Полный привод

Наиболее сложен по управлению в критических ситуациях, т.к. включает в себя аспекты поведения переднего и заднего привода, а также самобытность, связанную с их совместной деятельностью. Имеет явные преимущества при прямолинейном разгоне, торможении и преодолении неровностей. При маневрах по разному реагирует на управляющую деятельность водителя и имеет "три лица". Для малоподготовленного водителя необходимо значительное снижение скорости перед экстренным маневром. При потере устойчивости (занос) отличается в реакции педалью газа от переднего и заднего привода и требует неполного прекращения тяги.

В данной статье сделана первая попытка охарактеризовать особенности управления автомобилями с разным приводом в зоне риска, где скорость, коэффициент сцепления и мастерство управления определяют безопасность водителя. Мы умышленно не касались анализа поведения автомобилей, оснащенных техническими устройствами активной безопасности, т. к., по мнению наших экспертов – спортсменов высшей квалификации, эти устройства ограничивают возможности управления и защищают лишь малоподготовленных водителей.

• 119543 просмотра

При использование материалов с сайта ссылка на источник обязательна.

Источники: http://www.cvvm.ru/article/osobennosti-upravleniya-na-avtomobile-s-raznym-tipom-privoda

Техника вождения переднеприводного и заднеприводного автомобилей одинакова лишь до тех пор, покуда машина движется по прямолинейному и сухому участку дороги.

Правильное и грамотное управление автомобилем невозможно без осознания физической сущности его движения.

Транспортное средство представляет собой достаточно тяжелый физический объект, на который во время изменения направления и скорости движения, одновременно действуют несколько физических сил: сила тяги, силы инерции, случайные боковые силы, силы реакции, центробежные силы и другие.

На поведение машины влияют значения вертикальных нагрузок на колеса, коэффициент их сцепления с дорожным покрытием и то, на какие колеса передается крутящий момент от двигателя.

Рассмотрим особенности управления автомобилями с разными видами приводов в конкретных дорожных ситуациях.

Прямолинейное движение

Как уже было сказано, во время прямолинейного движения по сухому дорожному покрытию поведение машины с передним приводом ничем не отличается от поведения автомобиля с классической компоновкой.

Ситуация кардинально изменяется в случае ускорения или движения с высокой скоростью по скользкому участку дороги.

Из-за неаккуратного обращения с рулем, чередования участков с разным качеством дорожного покрытия или из-за дорожных неровностей на заднеприводный автомобиль действуют случайные боковые силы, стремящиеся сместить задние колеса в сторону от направления движения.

Для выравнивания положения машины и возвращения ей устойчивости необходимо снизить скорость движения, отпустив педаль газа, и повернуть рулевое колесо в сторону возникающего заноса.

Автомобиль с передним приводом в тех же самых условиях ведет себя совершенно иначе. Наличие силы тяги на передней, пригруженной двигателем, оси обеспечивает устойчивое положение переднеприводной машины даже на очень высокой скорости, не требуя от водителя никаких действий по обеспечению курсовой устойчивости автомобиля.

Если же машину с передним приводом начинает «штормить», это – сигнал о том, что предельная скорость движения превышена и необходимо плавно ослабить нажатие на педаль акселератора.

Прохождение поворота

Приближаясь к повороту, независимо от типа привода автомобиля, необходимо сбавить скорость.

Лучше пройти начало поворота и, собственно, сам поворот на сниженной скорости, чтобы в его завершающей стадии ускориться и продолжить движение с высокой скоростью, чем влететь в поворот на высокой скорости, а затем весь его изгиб бороться с потерей управляемости и выйти из поворота на прямолинейный участок дороги с минимальной скоростью и взмокшей он напряжения спиной.

В упрощенном виде во время поворота на автомобиль действуют две силы – сила бокового сцепления колес с поверхностью дороги и центробежная сила. Последняя зависит от скорости движения и радиуса поворота.

Чем выше скорость и меньше радиус поворота, тем сильнее центробежная сила будет пытаться сместить автомобиль к внешней стороне поворота. Как только она превысит силу бокового сцепления колес, начнется занос машины.

Что в таких случаях предпринять, чтобы вернуть автомобилю управляемость?

Водителю машины с задним приводом необходимо отпустить педаль газа и повернуть руль в сторону заноса, чтобы избежать опрокидывания машины. В результате скорость вращения колес уменьшится, восстановив сцепление шин с дорогой.

У владельцев переднеприводных автомобилей порядок действий совершенно иной: повернув руль в сторону начавшегося заноса, необходимо мягко увеличить нажатие на педаль акселератора.

В результате задние колеса, потерявшие сцепление с дорогой «нагрузятся» и сильнее прижмутся к поверхности дорожного полотна, а ведущие передние выведут автомобиль из заноса.

Независимо от типа привода машины категорически запрещается выключать передачу и пользоваться педалью тормоза во время прохождения поворота!

Безопасного вождения вам и удачи на дороге!

Источники: http://goodmaster.com.ua/avtomobil/kak-upravlyat-avtomobilem-v-zavisimosti-ot-privoda.html

Окончив обучение в автошколе, в Америке экзамен на управление машиной с механической и автоматической коробкой передач сдают по отдельности. То есть вы имеете возможность получить права на вождение машины с АКПП или МКПП на выбор. Постепенно такое нововведение входит и в наши автошколы. Однако это пока, скорее, исключение, чем правило. Поэтому многие по старинке обучаются на автомобилях с механической коробкой передач. И пусть считается это пережитком прошлого, но навыки вождения транспортного средства на МКПП еще никому не помешали.

Для начала стоит отметить, что выделяют два основных метода передачи вращающего момента от двигателя к колесам. Этот процесс может происходить через механическую коробку передач (МКПП, МКП или механика) и автоматическую (АКПП, АКП или автомат).

Чтобы транспортное средство служило верой и правдой долгие годы, каждый уважающий себя водитель обязан знать правила вождения автомобиля с механической коробкой передач. Ведь это не только увеличит срок работы вашей машины, но также в случае поломки вы будете иметь представление, что произошло с авто, и сможете правильно объяснить ситуацию специалисту.

Механическая КП - это вид коробки передач, на которой водитель самостоятельно осуществляет ступенчатое изменение передаточного отношения. В стандартной МКПП для выбора скорости имеется рычаг переключения. При помощи его у водителя есть возможность в любую секунду включить необходимую передачу (исключением является задняя, так как воспользоваться ею возможно лишь после снятия специального предохранителя). В зависимости от марки и модели автомобиля меняется местоположение рычага и системы привода.

В зависимости от того, какое количество раз меняется крутящий момент, МКПП делится на:

• четырехступенчатую;
• пятиступенчатую;
• шестиступенчатую;
• семи-, восьми - и так далее.

Также механическую коробку передач выделяют трехвальную и двухвальную. Последняя МКПП используется в переднеприводных автомобилях, а первая - в заднеприводных. На рычаге коробки передач обычно указывается схема расположения скоростей. Это отличная подсказка для начинающего водителя. При переключении передач главное - помнить, что они должны сменяться последовательно, в ином случае ничего не выйдет.

Учась в автошколе, каждый студент изучает строение автомобиля. Эти знания обязательно должны быть у любого водителя. Также на занятиях разбирается теория вождения автомобиля с механической коробкой передач. В некоторых автошколах уже имеется возможность выбора обучения - на АКПП или МКПП. Как показывает практика, на сегодняшний день лучше выбрать изучение механической. Несомненно, она сложнее, чем автомат. Однако, выучив механику, с АКПП вы справитесь на раз-два. Ведь пересесть на автомат вы сможете в любое время, и это не составит труда. А вот с автоматической коробки перейти на МКПП сложнее, ведь, по сути дела, вы будете учиться заново управлять машиной.

Основы вождения автомобиля с механической коробкой передач учащийся получает на практических занятиях в автошколе. На них отрабатываются всевозможные маневры, а также в реальных условиях на дороге усваивается порядок переключения передач. Главные части, о которых должен помнить водитель, в коробке - это сцепление и набор шестерен. И чтобы автомобиль поехал, необходимо их правильно включить. Дабы начинающему было проще понять, сцепление схематически представляем в виде двух плотно прижатых друг к другу дисков. Для того чтобы выбрать необходимую шестеренку, требуется их развести. Это выполняется с помощью педали сцепления. И в разведённом состоянии ручкой переключения передач активизируется требуемая шестеренка.

Многие уже опытные водители, впервые сев за руль, задавались вопросом о том, как переключать скорости на автомобиле с механической коробкой передач. Эта мысль покажется смешной после нескольких практических занятий. У каждого автомобиля свой индивидуальный предел, после которого следует переключать скорость. Нет универсальной схемы. Однако для простоты существует усредненный порядок переключения скоростей:

• 1 передача - не свыше 20 км/ч.
• 2 передача - в пределах 40 км/ч.
• 3 передача - не свыше 60 км/ч.
• 4 передача - в пределах 90 км/ч.
• 5 передача - свыше 90 км/ч.

Еще раз напоминаем, что приведенный порядок переключения скоростей является классическим. Его нельзя использовать универсально на всех автомобилях. У каждого транспортного средства своя скорость переключения. Внимания требуют обороты двигателя. Нельзя, чтобы движение происходило на малых или чересчур больших. Следующую скорость требуется включить при показателях в 2500-3500 об./мин.

Изучаемая теория вождения автомобиля с механической коробкой передач выделяет езду по прямой, на спуске, подъем и задним ходом. Каждый тип передвижения стоит рассмотреть по отдельности.

Сев в автомобиль, первое, что нужно сделать, - внимательно осмотреть приборную панель, ручной тормоз и коробку передач. Рычаг переключения скоростей должен находиться в нейтральном положении. А ручник - снят. Педали расположены следующим образом: слева направо - сцепление, газ, тормоз. После того как все перечисленные выше действия выполнены, можно вставить ключ в замок зажигания. Аккуратно поворачиваете его в сторону. После считаете до трех. В этот короткий промежуток времени активизируется стартер и начинает работать двигатель. Через пару минут, которые необходимы для прогрева автомобиля, можно начинать движение. И тут главное - не заглохнуть ("не исполнить козла"). Поэтому на первых порах не спешите никуда и делайте все размеренно.

Так как у нас преобладают леворульные автомобили, то последовательность действий будем рассматривать согласно такой конструкции. Левой ногой надавливаете на сцепление. Движение должно быть быстрым, а нажимать на педаль нужно до утапливания её в полик. С помощью правой руки переводите рычаг коробки передач на первую (то есть влево и вверх). Теперь левая нога плавно отпускает сцепление, а правая нажимает газ. Выполнить эти движения одновременно поможет мысленная визуализация. Представляйте, как диски сцепления соединяются, двигатель начинает потихоньку крутить колеса, и автомобиль трогается с места. Неопытный водитель должен научиться чувствовать момент, когда машина трогается, и следует постепенно добавлять газ. Сразу это не у всех получается, но с опытом этот навык появится.

На первой передаче, понятное дело, вы передвигаться вечно не будете, поэтому нужно освоить их переключение. Опытные автомобилисты по звуку определяют, когда необходимо их повысить или понизить, но так как у начинающих такого навыка нет, то на первых порах помощником будет служить тахометр. Как только обороты достигли значения в три тысячи (значение усреднено, у каждой модели авто цифра индивидуальна), нужно переключать на следующую передачу. Для этого вы постепенно отпускаете педаль газа и одновременно выжимаете сцепление. Пока автомобиль продолжает двигаться, вам следует переставить рычаг на вторую передачу. Здесь стоит обратить внимание, что его двигать можно только после того, как сцепление полностью выжато. После изменения передачи педаль аккуратно отпускается. Теперь прибавляете газ. Возможно, с первого раза у вас не получится выполнить все действия синхронно, и вы заглохнете. Не стоит по этому поводу беспокоиться. Так как не у всех получилось правильно переключить передачу даже с десятого раза. Не волнуйтесь, успокойтесь и попробуйте снова.

Поменяв передачу, уберите полностью ногу со сцепления. Специально по левую сторону от педали находится площадка. На неё удобно поставить ногу. Ведь если вы оставите её на педали, во-первых, она онемеет, а во-вторых, это приведет к поломке сцепления.

После того как вы научились плавно трогаться с места и двигаться по прямой, можно переходить к следующему вопросу - движению на спуске. Казалось бы, нет ничего проще, чем катиться с горки и легонько придавливать педаль тормоза. Однако это в корне неверно. Торможение должно производиться двигателем. Теория вождения автомобиля с механической коробкой передач гласит, что для этого нужно перейти на передачу ниже той, на которой двигались до этого. А также эта скорость не должна быть выше той, на которой вы станете ехать на подъем. Это условие требуется выполнить для того, чтобы автомобиль слишком не разгонялся, и у вас была возможность им управлять.

Изучаемая теория вождения для начинающих при движении на подъем почти у всех не вызывает вопросов. Однако каждый, столкнувшись с данной ситуацией на практике, имеет трудности. Ведь неправильно выбранная скорость приведет к тому, что двигатель заглохнет. А особое внимание необходимо уделить информации о начале движения с места в гору. При подъеме на автомобиле с МКПП очень важно, чтобы он не поехал назад. Поэтому левой ногой до упора следует выжать сцепление. Синхронно с этим действием нужно включить передачу, поле чего нажать газ и плавно отпускать педаль сцепления. Какую передачу включать на подъеме? Ответ на данный вопрос зависит от условий дороги. При значительном расстоянии подъема необходимо выбрать вторую или третью передачу. А если подъем имеет повороты, отдайте предпочтение первой скорости, так как на таком участке дороги лучше замедлиться.

Принцип вождения автомобиля с механической коробкой передач задним ходом прост. Разобравшись один раз, в последующем вы будете ездить без затруднений. Начнем с самой распространённой ошибки - включить заднюю передачу, дать газу, отпустить сцепление. И в итоге водитель получает автомобиль, двигающийся задом на большой скорости. Управлять транспортным средством таким образом крайне сложно. Секрет правильной езды задом необычайно прост - отказ от использования педали газа.

Для начала необходимо выжать педаль сцепления, а после включить заднюю передачу. В некоторых моделях автомобилей требуется поднять кольцо под ручкой переключения передач. Это не так сложно, как кажется на первый взгляд. Поэтому если в вашей машине это именно так, аккуратно пальцами под набалдашником рычага приподнимаем кольцо. Затем с помощью зеркал определяете, куда требуется крутить руль, и прикидываете путь. Плавно отпускаете сцепление до тех пор, пока автомобиль не начнет двигаться. Полностью отпускать педаль нельзя ни в коем случае. Так, с не полностью отпущенным сцеплением вы медленно, но верно будете передвигаться задним ходом и сможете аккуратно выполнить параллельную парковку или любой другой маневр. Иногда требуется замедлить задний ход автомобиля. Это намного проще, чем кажется на первый взгляд. Выполняется это с помощью сильного нажатия на сцепление. Таким образом, ваше транспортное средство перестанет двигаться назад.

Алгоритм вождения автомобиля с механической коробкой передач при торможении имеет следующий вид:

• Переместите правую ногу с педали газа на тормоз.
• Нажимайте на неё с той силой, которая необходима (к примеру, при чрезвычайном торможении это должно быть резко и сильно).
• При достижении скорости в десять километров в час автомобиль начнет вибрировать и немного трястись. Это означает, что пришло время выжать левой ногой сцепление.
• Рычаг коробки передач переводите на нейтральную скорость.
• Отпускаете все педали.
• Автомобиль останавливается.

После окончания занятий в автошколе учащегося ждут экзамены по вождению. Теория и практика сдаются по отдельности. С первой легко справляются большинство обучающихся. А вот с практикой у многих проблемы. Виной тому, скорее всего, нехватка тренировок, восполнить которые можно у вашего инструктора в автошколе, попросив дополнительные занятия.

Теоретическая часть экзамена сдается в виде теста на компьютерах. У каждого вопроса есть несколько вариантов ответов, один (в исключительных случаях - несколько) является верным. Практическая часть делится надвое - это автодром и город. С последним все предельно ясно. Вы за рулем автомобиля передвигаетесь по городу в условиях реального движения и выполняете указания экзаменатора. А автодром - это выполнение нескольких заданий. Завершив обучение в автошколе, будущий водитель сдает следующие упражнения на экзамене: параллельная парковка, въезд в гараж, подъем на эстакаду, змейка и разворот. Для правильного выполнения всех заданий, как видите, вам обязательно понадобятся знания о движении на автомобиле с механической коробкой передач в разных дорожных условиях.

Неопытным водителям следует запомнить некоторые тонкости вождения автомобиля с механической коробкой передач.

Чтобы не заглохнуть и понимать, как переключать передачи, нужно обязательно тренироваться. Для этого автомобиль необязателен. Присядьте на стул, вытяните ноги вперед так, будто вы находитесь в машине, и с упором на пятки поочередно поднимайте одну, а вторую опускайте, и наоборот. Ваши ноги должны двигаться одновременно. Тренировка должна выглядеть следующим образом: исходное положение - левая полностью стоит на полу, а правая поднята, но упирается пяткой. Теперь ваши ноги должны начать движение одновременно. Правая постепенно опускается, а левая - поднимается. Ноги должны занять обратное положение относительно исходного. После правую поднимаете, а левую опускаете. По окончании упражнения ноги должны занять исходное положение. Повторите движения несколько раз. После таких тренировок вы уже вряд ли заглохнете, сев за руль автомобиля.

Обратить внимание необходимо на несколько нюансов, а именно на включение пониженной и повышенной передач. Последняя включается после проезда перекрестка и завершения обгона. А пониженную передачу имеет смысл включить перед поворотами, пересечениями дорог и при обгоне. Данные действия позволят водителю иметь в запасе мощность для неожиданного маневра.

Теперь рассмотрим нейтральную скорость и спуск. Любой инструктор скажет, что при движении автомобиля с горы никогда не стоит включать эту скорость. Но у многих так и чешутся ручки да ножки использовать её при спуске. Они мотивируют эти действия экономией. Но её здесь нет и в помине. Это пережиток советских времен. А также эти действия недопустимы на мокром или скользком покрытии дороги. Ведь это грозит безопасности вашей и других участников дорожного движения.

Нюанс, о котором знают опытные водители при езде в гору, - правильный выбор передачи. Автомобилисты, подъехав к подъему, переключают скорость на одну передачу ниже. После двигаются в гору на разгоне. Когда автомобиль не тянет, не начинайте газовать, а переключитесь на более низкую передачу. Выученная на "отлично" теория вождения для начинающих является тем базисом, который необходим любому будущему автомобилисту. Все остальные навыки приобретаются только на практике.

Источники: http://fb.ru/article/288653/teoriya-vojdeniya-avtomobilya-s-mehanicheskoy-korobkoy-peredach-poryadok-pereklyucheniya-skorostey