Под оберткой

87-й автосалон в Женеве мы запомним по автомобилям-бипатридам — то есть по тем, которые можно назвать машинами с «двойным гражданством». Они выделялись даже на фоне традиционной для Женевы эскадрильи суперкаров и стаи обновленных «народных» хэтчбеков. Нас изумили, например, Range Rover, который на самом деле немного Jaguar, и Volkswagen, который во многом Skoda, а также Geländewagen с документами Майбаха. Был даже Airbus, оказавшийся на деле квадрокоптером. Но главной сенсацией стал Opel, который теперь наполовину Peugeot и наполовину Citroen. Группа PSA утром купила европейское подразделение GM, вечером выиграла конкурс COTY-2017 и за один день превратилась почти в главную автомобильную компанию Европы.

О ни побили Альфу. Да, но как? Колючий, неевклидовый и недоприводный Peugeot 3008 был объявлен Автомобилем 2017 года как раз в тот момент, когда итальянцы уже побросали работу, собрались в банкетном зале Женевского автосалона и приготовились разливать призовое спуманте. Но Peugeot набрал 319 баллов, а красавица Alfa Romeo Giulia — только 296. И это не только потому, что Подорожанский зажал высший балл Альфе: отрыв не кажется случайным.

«Три тысячи восьмой» покорил Европу. Или напугал? Продажи-то так себе: 75 тысяч машин за год — вдвое хуже, чем Tiguan, и втрое, чем Qashqai. Конечно, Peugeot — единственный ни на кого не похожий автомобиль во всей банде финалистов, но с каких пор это считается выдающимся потребительским качеством? А ведь конкурс COTY, если мне не изменяет память, оценивает именно это.

А что если европейское жюри сделало свой выбор под впечатлением от известия о поглощении Опеля? И хотя официально об этом ­объявили всего за несколько часов до церемонии награждения, ­де-факто всем уже давно было понятно, что французы ­вот-вот договорятся с GM, а PSA станет вторым по величине автопроизводителем Европы. Вот европейцы и проголосовали, не успев опомниться, за того, кто сильней, — приветствовали как апеннинские крестьяне армию Наполеона.

Компания Peugeot не чувствовала себя столь значимой с 1978 года, когда после поглощения Ситроена семья Пежо выкупила за один доллар еще и европейское подразделение концерна Chrysler, превратившись на тот момент в самую могучую автомобильную корпорацию континента. Правда, тогда слияние закончилось довольно безрадостно для всех участников, но сейчас все по-другому. Во всяком случае, так кажется.

Peugeot и Citroen — это сила?

Существует мнение, что если два хромых бегуна решат объединиться в одну команду, то они вряд ли побегут быстрее. Впрочем, это совсем не тот случай. Просто Peugeot и Citroen так мучительно хромали после кризиса 2012 года, что не все заметили, когда дела резко пошли на лад после назначения президентом Карлоса Тавареса, перешедшего из альянса Renault-Nissan. Таварес рубил издержки по-гоновски, увольнял рабочих, закрывал заводы и почти сразу продал половину акций семьи Пежо французскому правительству и китайскому концерну Dongfeng (каждому досталось по 13%). Зато уже в 2015 году вернулась прибыль, а по итогам 2016-го группа PSA заработала 1,7 млрд евро, впервые за шесть лет выплатила дивиденды и отправилась на шопинг. В минувшем феврале французы купили индийский бренд Ambassador, а в марте — Opel, вместе с маркой Vauxhall и всеми заводами.

Два миллиарда — немного

GM получит за Opel 2,2 млрд евро, из которых 1,3 млрд за автомобильный бизнес и 0,9 млрд — за финансовый. На первый взгляд не самая скромная цена за актив, который последние 17 лет приносит одни убытки, особенно если учесть, что, по слухам, у Опеля еще долги на девять миллиардов перед пенсионными фондами. Альянс ­Renault-Nissan недавно тоже выложил пару миллиардов за хронически убыточную компанию Mitsubishi, но у той хотя бы заводы по всему миру и выход на американский рынок, а Opel — местечковый.

Однако, во-первых, PSA заплатит только 1,8 млрд, так как подразделение GM Finance приобретается напополам с банком BNP Paribas. Во-вторых, Opel крупнее, чем Mitsubishi: у него 1,2 млн проданных во всем мире машин, а главное, мощные позиции там, где PSA беспомощен, — в Германии и в Великобритании.

И в-третьих, французы получают компанию с полностью заряженной обоймой новых моделей, а вместе с ними и доступ к электромобильным технологиям. Так что все в итоге довольны, а особенно GM, которому все-таки удалось избавиться от такой колоссальной головной боли.

Вместе больше, чем Renault-Nissan

Peugeot и Citroen в прошлом году вместе продали в Европе 1,5 млн машин, Opel и Vauxhall — 986 тысяч, то есть в складчину три бренда дадут почти 2,5 млн. Volkswagen AG все равно впереди, но Renault-Nissan уже отстает на 500 тысяч, и это, конечно, не может не льстить Карлосу Таваресу, который покинул тандем с Гоном, потому что жаждал превзойти босса. По такому поводу не жалко даже ­чуть-чуть разбавить французские доходы опелевскими убытками. О превосходстве над альянсом ­Renault-Nissan в остальном мире речи пока не идет, но Таварес уже заговорил о том, что разумно было бы продвигать Opel в новых регионах, где PSA имеет хороший плацдарм: речь про Южную Америку, Юго-Восточную Азию, Китай, Центральную и Северную Африку.

Opel вернется в Россию?

Официальной информации о том, что немецкий бренд теперь сможет вернуться на наш рынок, пока нет. Но решение об уходе принимало американское руководство GM, а раз теперь у руля другие, то логично было бы пересмотреть стратегию. Правда, питерский завод, по всей видимости, остается в ведении GM, однако заводу ПСМА в Калуге дозагрузка, мягко говоря, не повредит, хотя автомобилям двух противостоящих концернов там наверняка будет неуютно.

Что предлагают французы?

Группа PSA в первую очередь рассчитывает, что слияние принесет колоссальную экономию на совместных инвестициях, закупках и производственных площадях. Но кроме этого, обе стороны предвкушают и эффект от объединенных усилий в инжиниринге. Хотя в данном случае это означает только то, что все Опели со временем переедут на платформы от автомобилей Peugeot и Citroen. Однако французы несколько раз в официальных речах подчеркивали, что сохранят германскую идентичность Опеля.

Унификация уже идет, ведь в Женеве дебютировал кроссовер Opel Crossland X, который пришел на смену компактвэну Meriva и построен на французской платформе. Правда, для него использована не новейшая модульная архитектура EMP2, а заслуженное шасси PF1 от кроссовера Peugeot 2008.

Но разве скажешь, что Crossland X — француз? Снаружи и в салоне — чистокровный Opel! Руль, приборы, мультимедийная система, рычаг трансмиссии, материалы и мелкая фурнитура — все как у Астры. Салон для своих габаритов просторный, эргономика немецкая — по Мериве грустить не стоит. А вот моторы уже французские: бензиновые «трешки» 1.2 (81, 110 или 130 л.с.) и четырехцилиндровые дизели 1.6 (99 или 120 л.с.). Летом Crossland X начнут делать на опелевском заводе в Испании, а в конце года там же стартует выпуск соплатформенного кроссовера Citroen C-Aircross, который тоже дебютировал на Женевском автосалоне, хотя и в концептуальном виде. C-Aircross по той же самой логике заменит компактвэн C3 Picasso и будет проповедовать утилитарно-артистичный стиль Кактуса.

Платформа у Ситроена тоже от Peugeot 2008, но осенью появится и совместный с Опелем модульный кроссовер, использующий архитектуру EMP2: это будет Grandland X, который сделан на основе автомобиля Peugeot 5008. И так далее по списку. Однако именно поэтому Opel немного жаль.

Insignia-бесприданница

Сложно избавиться от впечатления, что GM просто немного недотерпел, что Opel выдернули из грядки как раз в тот момент, когда готовились распуститься его самые яркие соцветия. И что брак с PSA для нынешних автомобилей из Рюссельсхайма — неравный, потому что и новая Astra, и в особенности новая Insignia выглядят моложе, дороже и соблазнительнее любого Peugeot или Ситроена. За исключением, может быть, концепта Peugeot Instinct.

Opel Insignia и Opel Crossland X

Insignia вообще звезда Женевы. Утонченная и стремительная, она неожиданный эмоциональный антипод прагматичному Пассату. Но представьте, каково было в Женеве дизайнеру Марку Адамсу, который в 2009 году разработал новый Saab 9-5, — а GM почти сразу продал шведскую компанию, запретив производство седана со своими технологиями. Теперь у Адамса готова Insignia — и Opel тоже продают. Хотя GM в этот раз никаких запретов на ­ноу-хау не объявлял.

Insignia-хэтчбек теперь зовется Grand Sport, универсал по-прежнему — Sports Tourer, а вот седана больше не будет. Opel прибавил почти во всех компонентах, начиная с тактильных ощущений от материалов и заканчивая размерами багажника. На заднем ряду стало ощутимо просторнее (колесная база выросла на 92 мм, до 2829 мм), а в оформлении интерьера исправлены почти все эргономические ляпы нынешнего семейства: вернулся блок климат-контроля с настоящими кнопками вместо сенсорных, исчез бестолковый тачпад на тоннеле, центральная консоль теперь чуть повернута к водителю, а большой тачскрин стал ярче и сообразительнее. Правда, дизайн его интерфейса, так же как и дизайн приборов, почти не изменился. Виртуальный щиток перед водителем вообще один в один как на прежней Инсигнии — и это не самое удачное заимствование.

Новая платформа E2XX — развитие прежней «тележки» Epsilon II. Подвеска перенастроена, колея увеличена, расширено применение алюминия — и в некоторых версиях Insignia полегчала аж на 175 кг.

Двигатели пока еще немецкие: появился новый турбомотор 1.5 (140 либо 165 л.с.), осталась турбочетверка 2.0 (260 л.с.), а также дизели 1.6 (110 или 136 л.с.) и 2.0 (170 л.с.). Шестиступенчатый «автомат» заменен восьмиступенчатым, а муфта Haldex в приводе задних колес у топ-версий — бездифференциальной системой GKN с пакетами фрикционов на полуосях, которые дают эффект управления вектором тяги.

Словом, Insignia удалась и попробует потягаться с Пассатом, но это будет ее последнее поколение на джиэмовских агрегатах.

Что дальше?

Новые партнеры предполагают, что вместе с PSA Opel вернется к прибылям уже в 2020 году. Тогда же появится и Opel Corsa на французской платформе — а потом еще пять совместных моделей до 2023 года. Но в ближайшие три года нас ждут почти три десятка новых моделей с использованием наследия GM. Из них в этом году — семь: кроме электромобиля Ampera-e, на подходе еще седан, купе и кабриолет в семействе Astra.

Одежда — мой компас

Что такое Volkswagen Arteon? Это Skoda Superb в спортивном комбинезоне. А Range Rover Velar? Jaguar F-Pace в вечернем костюме. Mitsubishi Eclipse Cross по той же логике — это ASX, наряженный на Хеллоуин. Ну а Volvo XC60 тогда XC90, севший при стирке.

Шутка, конечно, но никому не кажется, что в ней как-то великовата доля ­нешуточного? Volkswagen, Land Rover, Mitsubishi и Volvo готовились превратить этот салон в грандиозное дефиле своих новых коллекций, но уже по ходу предпоказов стало ясно, что действо дает крен в сторону эстрадного аттракциона с моментальным переодеванием. А модульные архитектуры, сулившие почти безграничное разнообразие дизайнерских ходов и технических решений, пока работают в каком-то упрощенном режиме, рождая автомобили с разной внешностью и эмблемами, но одинаковыми ТТХ. И если сейчас ­кто-то вспомнит обещание Николая Фоменко наводнить дороги машинами с типовым шасси и сменными кузовами, то вот вам четыре доказательства, почему в тот декабрьский вечер 2008 года стоило смеяться потише.

Хэтчбек Arteon фольксвагеновцы преподнесли как самостоятельную модель: этот наследник седана Volkswagen CC наконец-то удрал с орбиты Пассата и больше не привязан к нему ни дизайном, ни статусом, ни даже количеством дверей. Разве только интерьером, но Arteon просторнее, его колесная база на 50 мм длиннее, багажник вместительнее (563 л), а двери лишены рамок. В имени зашифровано слово art, облик свеж и свободен от заезженных линий, хотя через ­два—три года артистичный клюв капота и слоеные фары наверняка тоже станут очередным штампом фольксвагеновского стиля.

— Arteon — это гран-туризмо плюс функциональность, — объясняли стилисты в Женеве. Хотя можно сказать и по-другому. Просто Volkswagen устал спасать свое «четырехдверное купе» и наблюдать, как новая Skoda Superb обходит по продажам Mercedes ­E-класса. Поэтому легким движением руки дизайнера Тобиаса Шульмана Superb переодет в Volkswagen и будет прописан на заводе в Эмдене. У Шкоды и Артеона общая колесная база (2841 мм) и почти одинаковый набор силовых агрегатов: от нового турбомотора 1.5 TSI Evo (150 л.с.) до турбочетверки 2.0 TSI (280 л.с.) и от «механики» до «робота» DSG с полным приводом. Но Volkswagen минимум на 5500 евро дороже, и в этом весь секрет фокуса.

Разумеется, трюк придумал не Volkswagen, и даже не он претендует на лучшее его исполнение. Чемпион здесь Velar. Range Rover возвел самоцитирование в искусство и виртуозно исполнил собственный образ всего в нескольких чистых линиях, избавившись от всего лишнего, включая дверные ручки, «жабры» на боковинах, задний дворник и кнопки в салоне. Водительское место теперь похоже на пульт телережиссера с виртуальными приборами и двумя красочными тачскринами — мультимедийка Рейндж Роверов впервые не отстает от времени и конкурентов вроде Теслы и новой Панамеры. Velar гипнотизирует, заставляя простить ему выдвижные пластиковые ручки дверей и техническую унификацию с Ягуаром.

Range Rover Velar

Velar и F-Pace имеют одинаковую алюминиевую платформу, конструкцию подвески, колесную базу, полный привод с муфтой подключения передней оси, силовые агрегаты и даже форму задней стойки крыши. Разница лишь в том, что Рейндж лишен заднеприводных версий, но предлагает опционные пневмостойки. Двигатели — те же ягуаровские моторы, начиная с дизеля 2.0 (180 л.с.) до бензинового V6 3.0 с компрессором (380 л.с.). Однако если F-Pace в России стоит от 3,3 до 5,2 млн рублей, то Velar на ­500—900 тысяч дороже.

Новый Volvo XC60 сделан иначе, но суть близка. Наследник самого популярного премимум-кроссовера Европы (XC60 держит этот титул с результатом 83 тысячи машин) оказался уменьшенной копией модели XC90: у автомобилей 50% общих деталей и одинаковы не только интерьер, шасси и набор двухлитровых «четверок», но даже список опций. Костюмчик ­60-го размера сел на модульную платформу SPA лучше ­90-го — за счет более крутой оконной линии и новых задних фонарей. Отличия в интерьере придется искать долго, и все сведется к высоте посадки и более широкому применению серебристого пластика вместо алюминия. Линейка силовых агрегатов начинается с дизеля D4 (190 л.с.) и заканчивается гибридной ­407-сильной ­топ-версией T8 с двухнаддувным мотором и электроприводом задних колес, которая делает XC60 самым «заряженным» компактным кроссовером даже среди немецких оппонентов. По крайней мере, пока заряжена тяговая батарея. Впрочем, в России гибридов не будет, а обычные бензиновые и дизельные XC60 прибудут к нам только в первом квартале 2018 года.

Ну а вершиной женевского модулизма стал новый кроссовер Mitsubishi. Кто-нибудь помнит, как в 2010 году появилась модель ASX? Аутлендеру отрезали часть багажника, занизили крышу и добавили моторы от Лансера, чтобы получился гольф-кроссовер. Сегодня у японцев цель немного иная — среднеразмерный паркетник с драйверским характером в нише между Аутлендером и ASX. По этому случаю из архивов подняли имя Eclipse и добавили ему частичку Cross, но за семь лет у Mitsubishi не появилось новой платформы, поэтому в дело пошло все то же аутлендеровское шасси с неизменной колесной базой (2670 мм). За счет свесов новый автомобиль оказался немного больше, чем ASX, но размеры салона принципиально не изменились. Так же как и материалы отделки, хотя интерьер оформлен более затейливо, а в управлении мультимедийной системой появился тачпад.

Mitsubishi Eclipse Cross

Заводной имидж обещают новый турбомотор 1.5 мощностью примерно ­150—160 л.с. (он идет на смену атмосфернику 2.4), укороченная рулевая рейка и дизайн Цунехиро Кунимото, создателя автомобилей Infiniti FX, Nissan 350Z и Nissan Juke, который присоединился к Mitsubishi еще до поглощения альянсом Renault-Nissan.

Осенью Eclipse Cross появится в Европе, потом в Японии, Америке и Австралии, а в 2018 году начнутся и поставки в Россию, хотя продажи модели ASX были свернуты из-за низкого спроса — однако могут возобновиться уже в этом году. Ведь ASX и Eclipse Cross будут выпускаться в Японии параллельно и продаваться на многих рынках вместе: японцы надеются избежать каннибализации за счет меньших цен на ASX.

Салон больших чисел

Новинки, которые держат всё

Шорт-лист главных премьер Женевы будет выглядеть немного иначе, если в расчет брать не ­PR-эффект, а только рейтинг продаж. Тут же станет ясно, что новинка номер один — это Ford Fiestа, для которой Женева была первым выходом в свет после ­пресс-показа в конце ноября. Начиная с 2012 года Fiesta неизменно становилась в Европе второй после Гольфа, но в прошлом году пропустила вперед обновленный Renault Clio и Volkswagen Polo.

Новая Fiesta начнет продаваться в Европе летом и. Реванш неизбежен! Потому что глубокая модернизация принесла Фиесте классный интерьер с новыми приборами, цветной тачскрин, улучшенную шумоизоляцию и «кроссовую» версию Active. Полностью исчезли бензиновые «четверки», но трехцилиндровые моторы 1.0 EcoBoost теперь мощнее: ­100—140 л.с. А Fiesta ST оснащается только новым двигателем EcoBoost 1.5, форсированным до 200 л.с. и 290 Нм, — это первый в мире трехцилиндровый хот-хэтч: 6,7 с до «сотни»! А когда торопиться некуда, механизм газораспределения отключает третий цилиндр, превращая Фиесту еще и в первый двухцилиндровый ­хот-хэтч. Жаль, в России этот автомобиль пока можно не ждать.

С Фиестой по масштабу спроса сравниться в Женеве мог только Nissan Qashqai: это самый популярный кроссовер Европы. В любом зачете. Правда, уже в начале нынешнего года вперед вырвался Volkswagen Tiguan, но на то Nissan и готовил рестайлинг: новое лицо, трехспицевый руль от Микры, улучшенные кресла, тонкая настройка «железа» без серьезных изменений в основных агрегатах. И беби-автопилот. То есть система ProPilot 1.0, которая умеет без помощи водителя разгоняться, тормозить и подруливать в пределах одной полосы на шоссе. Правда, даже в Европе ее начнут ставить только с 2018 года. А для России еще не определен и срок выхода обновленного Ниссана.

Европейский кроссовер №2 — это Renault Сaptur, и он тоже перенес косметический апгрейд. Новая светотехника скопирована с российской модели Kaptur, салон облагорожен улучшенным пластиком, а среди опций появились светодиодные фары, стеклянная крыша, аудиосистема Bose и автопарковщик.

Toyota Yaris GRMN

Обновленная Skoda Octavia — еще одна женевская премьера из первой десятки европейских бестселлеров, но мы про нее уже все знаем. А замыкает пятерку самых рыночных новинок автосалона Toyota Yaris, у которой после рестайлинга появилось 900 новых деталей, включая бамперы и дефлекторы вентиляции. Правда, исчезли маленькие дизели: в фокусе теперь гибридный Yaris с перенастроенным силовым агрегатом и шасси. Бензиновые моторы 1.33 заменены атмосферником 1.5 (111 л.с.), а на вершине линейки — «заряженный» Yaris GRMN с единственным в классе компрессорным двигателем 1.8 (210 л.с.).

Забыть всё

Аэробус, дизельная турбина и Tata Nano в судьбе итальянского автодизайна

Italdesign может праздновать второе рождение: накануне Женевы было объявлено, что это дизайн-бюро снова начинает разрабатывать и выпускать автомобили. Пару лет назад казалось, что и концерн Volkswagen, и сами итальянцы разочаровались в своем мезальянсе, потому что количество наручных часов, фотоаппаратов и кофемашин в портфолио проектов увеличивалось, а влияние на дизайн серийных автомобилей сокращалось. Однако в 2015 году Audi полностью передала в Italdesign разработку кроссовера Q2, а одновременно VW AG снял с ателье запрет на работу со сторонними клиентами. И теперь Italdesign нашел не только первый за восемь лет автомобильный заказ вне империи VW, но и объявил о запуске собственного бренда — Italdesign Automobili Speciali.

Пионером будет суперкар Zerouno, то есть «ноль—один». Правда, технически это просто Lamborghini Huracan (5.2, 610 л.с.) в эксклюзивном обвесе, причем эксклюзивность, похоже, определяется не эстетическими достоинствами, а ограниченным тиражом пять машин и ценой 1,5 миллиона евро без налогов. Все автомобили будут сделаны в 2017 году силами ­дизайн-центра в Турине.

Ну а первым сторонним заказчиком стала компания Airbus, вместе с которой Italdesign представил в Женеве проект, соединяющий в себе все, что уже совсем скоро прикончит автомобильный дизайн как явление, — летающее беспилотное такси на основе гигантского октокоптера.

Проект называется Pop.Up и подразумевает, что изначально беспилотник движется все-таки по дороге, для этого двухместная 200-килограммовая капсула установлена на четырехколесную тележку с двумя мотор-колесами (по 30 кВт) и батареей на 15 кВт·ч. Управляет движением облачный сервис, с помощью которого пассажиры через мобильное приложение вызывают такси и задают маршрут. Радиус действия — 130 км, но если на пути случится пробка, можно с того же смартфона вызвать себе эвакуацию коптером. Восьмипропеллерный модуль с пятиметровым размахом «крыльев» подцепит капсулу сверху, отбросит земное шасси и пронесет пассажиров над пробками к цели. Ну или как получится.

Совокупной мощности 185 л.с. и батареи на 70 кВт · ч должно хватать на 100 км полета со скоростью до 100 км/ч. От вопроса о наличии системы аварийного покидания капсулы или хотя бы парашюта Italdesign и Airbus изящно уклонились: концепт-проекту они не нужны.

А об отношении к этой задумке начальства из концерна Volkswagen, наверное, говорит то, что VW Group в Женеве показала собственный беспилотный шаттл. Без пропеллеров.

Поклонники праворульных автомобилей должны оценить иронию судьбы: этот проект называется Sedric — почти как седан Nissan Cedric, один из самых распространенных японских таксомоторов, однако VW сложил это имя из слов ­self-driving car.

Sedric рассчитан на четверых, приводится одним задним электромотором и передвигается только в беспилотном режиме. Единственный орган управления — брелок с кнопкой и звонком, которым пользователи могут вызывать автомобиль. Все последующее общение с машиной — через голосовые команды. Хотя концепция автономного вождения ­по-фольксвагеновски предполагает и шаттлы в частном владении, основное предназначение Седрика — служить в таксопарках.

В целом фольксвагеновский проект — калька с тех беспилотных шаттлов, которые уже выпускают, например, компании Navya или Ligier. В Лас-Вегасе и в австралийской Аделаиде такие микроавтобусы начали курсировать по улицам, и даже в России стартовали два подобных экспериментальных проекта — Шатл, разработанный командой института НАМИ, и Матрешка фирмы «Бакулин Моторс». Однако для VW это не эксперимент, а часть стратегии, которая к 2025 году должна превратить его из просто автопроизводителя в многопрофильного поставщика и разработчика услуг и программных решений в транспортной сфере.

Тем, кто хотел узнать, чем теперь занят основатель компании Italdesign Джорджетто Джуджаро, следовало зайти на стенд компании Techrules, где отец и сын Джуджаро скромно пережидали бури ­пресс-конференций и, кажется, совсем не спешили появляться на публике. В Женеву они привезли ­дизель-электрический суперкар Ren, который создан для нового китайского бренда итальянскими автоспортсменами из фирмы L.M. Gianetti, оформлен новой джуджаровской фирмой GFG Style и был окружен манекенщицами из России.

Techrules принадлежит компании China Zhiyue Tengfeng Technology Investment Corporation, связанной с оборонкой и химпромом, но собирается наладить в Китае производство компактных газотурбинных генераторов на дизтопливе. Именно такой турбиной оснащен Ren. Колеса приводятся только британскими электромоторами YASA (160 кВт каждый), причем комбинацию выбирает сам клиент: два, три, четыре или шесть двигателей. Турбины также на выбор: одна или две, 30, 60 или 160 кВт. Ну и с батареей тоже придется определиться: 14, 25 или 32 кВт · ч. Ren обещает разгоняться до 100 км/ч за 2,5 с, расходовать в среднем 7,5 л горючего на 100 км и уже проходит тесты в Монце, а мелкосерийный выпуск должен начаться в 2018 году.

Кстати, с китайцами сотрудничает и Pininfarina: за 65 млн евро и 46 месяцев дизайн-студия обязалась разработать для компании Hybrid Kinetic Group представительский седан H600. Но еще интереснее сложилась судьба другого патриарха итальянского автодизайна: Марчелло Гандини теперь работает над индийскими машинами и к Женеве подготовил суперкар TaMo RaceMo.

TaMo — это суббренд компании Tata Motors, которая стремится реанимировать свой имидж после неудачи с микроавтомобилем Nano. Несколько лет назад, когда стало ясно, что на провал обречена даже облагороженная Nano Europa, фирма Tata начала работать над новой линейкой автомобилей лоу-кост и приобрела права на патент Гандини, описывающий конструкцию модульных шасси для семейства машин на основе композитных сэндвич-панелей. Теперь это называется платформа MOFlex MMS (Multi-Material Sandwich), а первым автомобилем, созданным на ней, стал ­мини-спорткар RaceMo. Однако в гамме должны появиться и городские малолитражки, и даже кроссоверы.

Авторство дизайна и конструкцию шасси RaceMo приписывают непосредственно Гандини, хотя сам он в Женеву не приехал, а индийские инженеры вложили в автомобиль и собственные технологии. RaceMo длиной 3835 мм на семь сантиметров короче родстера Mazda MX-5, хотя и немного шире него. Двери поднимаются вверх, кокпит состоит из трех дисплеев с мультимедийкой Windows, подвеска на двойных поперечных рычагах, а «в базе» установлены трехцилиндровый турбомотор 1.2 Revotron, выдающий аж 190 л.с., и шестиступенчатый «робот».

Tata собирается выпустить примерно 250 экземпляров RaceMo, но в целом новая стратегия бренда TaMo предполагает создание двух модульных платформ (одна из них более традиционная) и вывод на рынок семи—восьми моделей в разных сегментах. Беспилотников и летающих автомобилей среди них, скорее всего, не будет.

Рекомендованные статьи

Лучшие материалы Авторевю — в вашем почтовом ящике

Предоставляя e-mail, вы подтверждаете свое согласие с условиями политики конфиденциальности

Узнайте, какие автомобили сейчас на испытаниях

Где работают журналисты Авторевю прямо сейчас

Источники: http://autoreview.ru/articles/vystavki/geneva-2017

Главным достоинством 86-го Международного салона стал его инновационный, авангардный характер

Об авторе: Сергей Владимирович Сафронов – обозреватель «НГ» по Швейцарии.

На Женевском автосалоне Lamborghini впервые показал свою новую модель Centenario. Фото Reuters

С 3 по 13 марта в женевском выставочном комплексе Palexpo прошел 86-й Международный салон легковых автомобилей. Поскольку в Швейцарии уже давно нет своей автомобильной промышленности – оба автосборочных предприятия были закрыты в начале 70-х годов прошлого века, – участники женевского автосалона соревнуются на равных условиях, без доминирования, характерного для североамериканских компаний на выставке в Детройте, японских в Токио, немецких во Франкфурте-на-Майне или французских в Париже.

Женевский салон выгодно отличается также удобным расположением практически в черте города и рядом с аэропортом, железнодорожной станцией и европейской автострадой Е-62. Все выставочные площади находятся в закрытых кондиционированных павильонах. В распоряжении участников салона высококачественные услуги швейцарских фирм в таких областях, как транспорт, страхование, гостиничный бизнес, монтажные работы, обеспечение безопасности.

Однако главным достоинством женевского автосалона считается его инновационный, авангардный характер, о чем свидетельствует традиционно большая доля новых моделей, концепт-каров, опытных образцов и прототипов в общем числе экспонатов. Так, в этом году из 700 демонстрировавшихся в Женеве легковых автомобилей 77 были показаны впервые в мире, 59 – впервые в Европе и 40 – впервые в Швейцарии.

В частности, несколько мировых премьер состоялось среди суперкаров. Bentley представил сразу три новых варианта своей флагманской серии Mulsanne. Наиболее роскошной выглядела модель New Mulsanne EWB (Extended Wheelbase) с удлиненным шасси, предназначенная для поставок по индивидуализированным заказам из стран Азии и Ближнего Востока. Вершиной комфорта для пассажиров местная пресса назвала также две другие новинки – New Mulsanne и New Mulsanne Speed.

Интересно, что в этом году Bentley получил премию Creativity Award. Эта премия, учрежденная в 2004 году, ежегодно присуждается специальным жюри за лучший стенд на автосалоне. Особо жюри отметило удобный доступ к экспонатам, а также элегантное и динамичное оформление стенда с элементами ретро и с использованием дорогих материалов.

Итальянский Maserati, специализировавшийся на спортивных суперкарах, представил модель Levante – свой первый автомобиль категории SUV (Sport Universal Vehicle), предназначенный для комфортной езды как по городу, так и на дальние расстояния. Этот шестицилиндровый универсал длиной 4,95 м, с интегральной трансмиссией и восьмиступенчатой коробкой передач выпускается в трех вариантах – с дизельным двигателем мощностью 275 л.с. и бензиновыми двигателями мощностью 350 и 450 л.с. До скорости в 100 км/ч эти модели разгоняются соответственно за 6,9, 6,0 и 5,2 с. Levante должен поступить в продажу в мае 2016 года по цене от 76 тыс. франков.

Bugatti, входящий в концерн Volkswagen, впервые представил спортивный суперкар Chiron, названный в честь знаменитого автогонщика Луи Широна. Восьмилитровый двигатель мощностью 1500 л.с. потребляет 20 л бензина на 100 км и обеспечивает разгон до 100 км/ч за 25 с. Максимальная скорость – свыше 420 км/ч, цена новинки – 2,7 млн франков. Модель предполагается выпустить ограниченной серией в 500 экземпляров, причем треть из них, по сообщениям печати, уже продана.

Lamborghini впервые обнародовал в Женеве новую модель Centenario, названную так в связи с отмечаемым в 2016 году столетием со дня рождения основателя фирмы Ferruccio Lamborghini. 12-цилиндровый двигатель объемом 6,5 л и мощностью 770 л.с. позволяет разогнаться до 100 км/ч за 2,8 с и до 300 км/ч за 23,5 с, а затем достичь максимальной скорости в 350 км/ч.

Согласно проспекту фирмы, тормозной путь Centenario, весящего 1520 кг, от скорости 100 км/ч до полной остановки составляет всего 30 м. Автомобиль выпускается лимитированной серией в 40 экземпляров по цене от 2 млн франков, причем на все 40 уже поступили заказы.

В центре внимания оказался стенд молодой американской фирмы Tesla Motors. Если в экспозициях других компаний электромобили часто терялись в окружении обычных моделей, то на стенде Tesla они были представлены «в чистом виде» и выигрышно смотрелись в качестве одной из возможных машин будущего.

Как известно, фирма Tesla Motors была основана в 2005 году в калифорнийском городе Сан-Карлос для производства электромобилей высокого класса. Первая спортивная модель электромобиля Tesla Roadster производилась в кооперации с британской фирмой Lotus Cars. Высокая цена этой модели – 118 тыс. франков на швейцарском рынке – не способствовала коммерческому успеху, так что в январе 2012 года ее производство было прекращено.

На смену пришла модель Tesla S – престижный семейный лимузин, различные модификации которого продавались в Швейцарии с 2013 года по 75–93 тыс. франков. В 2015 году Tesla S была наиболее востребованным электромобилем в Швейцарии, опережая сходные модели BMW, Renault, Mercedes, Nissan.

Показательно, что ведущая европейская фирма по прокату легковых автомобилей Europcar начала сотрудничать с Tesla. Во время автосалона Europcar предлагал прокат Tesla S c пробегом без подзарядки до 500 км за 330 франков в сутки.

В качестве европейской премьеры на салоне была представлена модель Tesla X, продажи которой должны начаться в Европе летом 2016 года по цене от 88,5 тыс. франков. Данная новинка представляет собой универсал типа SUV, в котором могут удобно разместиться до семи пассажиров. Обе задние двери открываются вверх (так называемая система «крылья бабочки»), пробег без подзаправки до 470 км, разгон до 100 км/ч за 3,4 с.

Как заявил на салоне представитель фирмы, уже получены заказы на 30 тыс. экземпляров Tesla X. По оценке прессы, Tesla X имеет шансы стать хитом среди электромобилей высокого класса, а это должно помочь фирме справиться с финансовыми трудностями, из которых она не смогла полностью выбраться в прошлом году.

Южнокорейская фирма Hyundai впервые в мире представила экологичный автомобиль среднего класса Ioniq, который выпускается в трех вариантах – классический гибрид с бензиновым и электромотором, гибрид с подзарядкой от внешнего источника электроэнергии (так называемый plug-in) и чисто электрический автомобиль, работающий на батареях.

Гибридный вариант Ioniq имеет бензиновый мотор объемом 1,6 л и мощностью 105 л.с. и электромотор мощностью 43 л.с., позволяющие развивать скорость до 185 км/ч. Эмиссия СО2 – всего 79 г на 1 км. Вариант plug-in имеет тот же бензиновый мотор, но более мощный электромотор в 61 л.с. Наконец, чисто электрический вариант имеет мощность 120 л.с., максимальную скорость 165 км/ч и пробег без подзарядки 250 км.

Как отмечалось в специальной прессе, Ioniq отличается высокими аэродинамическими характеристиками, а также оригинальной внутренней отделкой и повышенным комфортом для пассажиров.

Особое внимание посетителей к компактной модели Opel Astra объяснялся тем, что накануне автосалона она стала победительницей соревнования на приз «Европейский автомобиль года». Этот престижный приз был основан в 1964 году и присваивается международным жюри с учетом технических характеристик, дизайна и цены соревнующихся моделей.

Лауреат 2016 года принадлежит к пятому поколению серии Astra, производство которой Opel начал в 2003 году. Новейшая Astra имеет четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,4 л мощностью 150 л.с. Потребление топлива на 100 км – 4,9 л, максимальная скорость – 215 км/ч, разгон до 100 км/ч – за 8,5 с, эмиссия СО2 – 114 г на 1 км, цена по каталогу – 27 тыс. франков.

Отметим, что в конкурсе на звание «Европейский автомобиль 2016 года» участвовало 35 моделей, из которых было отобрано 7. Вслед за победителем почетные места в финале по результатам голосования жюри заняли Volvo XC90, Mazda MX-5, Audi A4, Jaguar XE, Skoda Superb и BMW 7er.

Женевский автомобильный салон 2016 года в целом прошел успешно. Число его посетителей возросло по сравнению с 2015 годом на 0,7% – до 687 тыс. При этом доля зарубежных посетителей, главным образом из Франции, Италии и Германии, составила около половины, что является весьма высоким показателем для международных выставок автомобилей.

Судя по выступлениям в печати, организаторы салона не стремятся к дальнейшему увеличению числа посетителей, которое, по-видимому, уже достигло оптимального уровня, так что его превышение могло бы отрицательно сказаться на комфорте и безопасности.

На салоне было аккредитовано около 10 тыс. представителей СМИ, условия работы которых постоянно улучшаются организаторами. В частности, только для прессы салон был открыт 1 и 2 марта – на два дня раньше, чем для широкой публики. Именно в эти дни было проведено свыше 70 пресс-конференций и презентаций с участием высшего руководства представленных на салоне автомобильных компаний.

В 2016 году оказались востребованными все 110 тыс. кв. м выставочных площадей, несмотря на некоторое уменьшение числа фирм-участниц. В частности, в отличие от 2015 года не приехали Cadillac, Lancia, Mini, а также китайские фирмы Qoros и DFSK, заявившие о своем намерении временно сосредоточиться на внутреннем рынке. Вернутся ли они в Женеву, можно будет увидеть на 87-м автосалоне, который пройдет 9–19 марта 2017 года.

Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Россия продает чехам чешские авто

Нелегалы о себе и о других

Tesla едет в Шанхай

Современный автомотор можно улучшить

Другие новости

Другие новости

Проекты

О газете

Обратная связь

Подписка

с которой материал заимствован. Гиперссылка должна размещаться непосредственно в тексте, воспроизводящем оригинальный материал ng.ru.

Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-60208 от 17 декабря 2014 г.

Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)

Источники: http://www.ng.ru/ideas/2016-03-18/6_geneva.html

Давайте вернемся к тому десятилетию, когда возникло первое поколение суперкаров, так сказать истоки жанра – лихие 70е. С одной стороны, то время обусловлено отдалением от моды и няшных собачек, но с другой стороны, именно тогда возникала экзотика, которая послужила началом всему, чем мы сегодня восхищаемся.

С самого появления автомобилей всегда были представители, которые «двигали границы возможного». Если вы придерживаетесь той идеи, что суперкар, это автомобиль, который выходит за рамки скорости, зрелищности или правил дорожного движения, то, несомненно, подобного прозвища заслуживают и самые первые автомобили. Например, 60-е привели к Буму на быстрые тачки, появлению новых брендов, и в финале сети хайвэев опутали своими щупальцами всю Европу и США. Экономика быстро перестроилась, и подобные автомобили стали де-факто средством передвижения. Гонки снова захватили сознание многих людей, но стоит отметить, что наиболее мощные машины были ограничены гоночным треком.

К концу десятилетия появились такие проекты, как Lamborghini Miura и Ford GT40 (автомобили с очень разным происхождением). Книга автомобильной истории переворачивалась на страничку славной революции социал-демократов… ой нет. Славную Революцию Суперкаров 70-х годов!

В 70-е появилось абсолютно новое поколение автомобилей. В отличие от прошлых лет, когда производились единичные спортивные варианты или специальные гоночные агрегаты, началось настоящее и фундаментальное производство машин, целевой аудиторией которых были богатые «сливки общества».

Новый рынок стал сочным и сладким пирогом, и все автомобильные компании захотели откусить хотя бы кусочек от него. Экстремальный дизайн, экстремальная мощность и экстремальное вождение, - так новый вектор развития автомобильной промышленности был изобретен.

Вместе с 70-ми пришло значительное отличие в дизайне автомобилей: пальма первенства перешла от олдскульных органичных авто в стиле 60-х к жестким и грубым спорткарам. Мягкость в линиях осуждалась, только резкие линии – только хардкор! Эти «инопланетные» тачки выглядели, рычали и вели себя на дороге, как ничто и никогда раньше. Сегодня, как и тогда, любой фанат автомобилей будет счастлив иметь на своей стене плакат даже концепта 1970 Porsche Tapiro.

Так что же отличает обычный автомобиль от суперкара? Что заставляет нас смотреть на этот болид и автоматически ставить его выше других? И почему именно 70-е называют эволюцией автомобилей?! Экономический фактор не играет большой роли в этом, хотя астрономическая цена явно неотъемлемая часть всего этого… Производность от гоночных автомобилей тоже не является главной причиной, ведь в то время гоночная версия автомобиля очень часто появлялась намного позже своей дорожной версии. Может быть ограниченность серии? Вполне возможно. Двигатель, расположенный посередине? Или всего пара сидений? Почти наверняка. Эксклюзивный, яркий дизайн, предназначенный только для "посвященных"? Определенно «Yes, Sir!».

Как любое хорошее искусство, суперкары расширили автомобильный жанр и заняли свое положение в иерархии автопрома, - они стали чем-то средним между туристическим автомобилем и тюнингованным спорткаром, но они были одновременно и круче их! То, что творилось в 70-е, - лишнее доказательство их популярности. Нефтяной кризис, масса ограничений в середине десятилетия погубили огромное количество потребительских авто, но суперкары. Нет, они дали начало чему-то бесконечному и нескончаемому.

Lamborghini Miura конца 60-х годов по-прежнему считается одной из самых красивых машин, которые когда-либо появлялись на свет. Этот автомобиль стал настоящей революцией во многих смыслах, и я его вижу в образе дедушки автомобилей со среднемоторной компоновкой. Но в 74-м Countach превзошел старика по всем параметрам.

Плавные и мягкие линии были делом прошлого, клинообразный и футуристический дизайн стал новым обликом в современном авто. Не все отваживались выпускать подобные автомобили в серийное производство, «на дорогу». Кабина располагалась ближе к передней части автомобиля, чтобы позволить огромному V12 расположиться сзади. Невероятно широкие и низкие двери открывались «ножницами», подобно дверям космического шаттла. Хм, странно осознавать, что дизайнер у "Миуры" и "Каунтэча" был один и тот же – Марчелло Гандини.

3,9 литровый V12 выдавал максимальную скорость в 280 км/ч при мощности 375 л.с. Алюминиевый кузов был подобен острому ножу, а снизу находилось днище из стекловолокна.

Следующее поколение LP400S было представлено в 1978 году. По правде говоря, двигатель немного потерял в мощности, но зато эта версия визуально преобразилась: получила более «мускулистый» дизайн с расширенными арками для более широкой резины и задним крылом в виде Vендетты. Хотя этот спойлер тормозил машину, но найдите того идиота, который бы не хотел такое крутое антикрыло? Так что большинство покупателей ринулись за покупкой этой конфетки.

Автомобиль получился удивительно компактным, весом всего в 1000 кг. Теперь вы понимаете, почему он был настолько быстр? Попытка рассмотреть что-то вокруг себя заканчивалась неудачей. Зеркало заднего вида в салоне упиралось отражением движка, а боковые зеркала были созданы скорее ради общего дизайна. С другой стороны, зачем они вообще были нужны? Насколько безрассудным надо быть, чтобы попытаться обогнать Countach? Думаю «безрассудных» находилось немного…

Countach всегда был долгожданным автомобилем: его выпускали на протяжении 16 лет. У каждого ребенка в комнате висел плакат этого автомобиля, да что у детей, даже у взрослых! Даже сейчас мало кто сможет отказаться от плаката, на котором изображен Countach. Это действительно очаровательный автомобиль. (прим. пер. А вот у меня найдется даже его уменьшенная копия )

До Countach была Lamborghini Jarama (переделанное купе Islero, разработанное по стандартам США), являющаяся наглядным пособием для ответа на два вопроса: «Как появились суперкары?» и «Как появился Countach ?». Этот причудливый автомобиль появился на свет вместе с переломным периодом между старым и новым миром, открывающим горизонт для суперкаров. FR Jarama имел большущий 3,9 литровый V12 спереди, гарантирующий достаточное количество мощности: 350 лошадей в начале выпуска и 365 в S-версии, выпускавшейся в последние два года.

Кузов был вновь спроектирован Гандини. Но было выпущено всего 328 экземпляров. Влияние Jarama можно заметить на японских автомобилях следующего десятилетия, особенно если присмотреться к их задней части.

Ferrari и Porsche были заняты борьбой за господство на целые десятилетия, как на гоночной трассе, так и на обычных дорогах. У обоих грандов появилась собственная стратегия, у Porsche постепенная, пошаговая эволюция и приверженность концепту RR 911 (что объясняет причину их вхождения в элиту лишь через десятилетие), Ferrari были более агрессивны с их ярким красным цветом и привычкой «впиливать» рычащий V12 туда куда надо, и не надо.

Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer была разработана домом Pininfarina, а впервые показана на Туринском Автосалоне в 1971 г. Окончательно машина поступила в продажу в 1973 – было выпущено всего менее 400 экземпляров. Фары клиновидной формы были писком моды. А задние фары, состоящие из трех фонарей с каждой стороны, помогут вам отличить эту модель от других.

Концепция завывающего 4,4 литрового двигателя с 12 цилиндрами была взята из Формулы 1, а также впервые для Ferrari было использовано продольное положение двигателя. Основатель компании - Enzo Ferrari очень долго не давал согласие на подобные эксперименты.

Он был быстрее даже чем Countach (видимо водители высматривали в свои задние зеркала именно Ferrari). Развивал 100 км/ч за каких-то 5,4 секунды, а также имел преимущество в 1 милю над максимальной скоростью соперника. Подобные достижения послужили своего рода требованиями к следующим моделям Ferrari, например таких, как грозная 512 BB. С двигателем 4,9 литра развивала скорость уже 305 км/ч. Заветная отметка в 320 км/ч становилась все ближе и ближе.

Пантера была настоящей выскочкой в элитном автопроме, которая создавалась специалистом из фирмы De Tomaso в Модене. Модель слегка похожа на тот Countach, который появится двумя годами позднее. Хотя автомобиль получился более мягкий, его силуэт более изогнут, и вообще машина захватила с собой немного 60-х. Автомобиль, такое чувство, занял позицию между стройной Miura и угловатым Countach.

Pantera благополучно переправилась через Атлантику и обзавелась там разными технологическими прибамбасами, так любимыми в США и редко встречающимися в Европе, наподобие кондиционера и электрических стеклоподъемников. Партнерство с США вскоре было усилено сделкой с Ford, которая давала ряд преимуществ автомобилю: первое, это, несомненно, звук авто, теперь это был глубокий рокот V8, а не лай V6 или вой V12. Изначально на «Пантере» использовался двигатель с большим крутящим моментом Ford 351ci, 5,8-литровый V8, коробки передач " ZF", с дисковыми тормозами и реечным рулевым управлением. Последнее можно тоже отнести к особенностям этой машины.

Плохое качество сборки негативно влияло на первые продажи, а мощность не являлась новаторской для подобного класса авто. Такое авто, особенно в Штатах, было главным средством самовыражения. И ему это удавалось! Его 20-летняя (Представьте себе!) история это подтвердит.

Французская фирма Citroën заинтересовалась развитием итальянского бренда еще в 1968 году, очень быстро были предприняты шаги по разработке и созданию современного двухместного суперкара. Bora была показана в Женеве в 1971 году. Созданная Giugiaro, Bora имела несущий кузов, шасси с подрамниками спереди и сзади, современную двухрычажную подвеску и даже стабилизаторы поперечной устойчивости.

Формы Bora были весьма изысканными: большой, в стиле «grand tourer» зад, с большим количеством «остекления» для демонстрации двигателя и красоты «хвостового оперения». Влияние «Ситроена» было очевидным с самого начала: гидравлические дисковые тормоза, блок педалей и водительское сидение. Это был великолепный автомобиль, с чертовски стильной внешностью!

Bora была хорошим исполнителем, нежели кричащим шоуменом. 4,7 литровый V8 был несколько скучноват с максимальной скоростью в 273 км/ч и разгоном до «сотни» за спокойные 6,5 секунд. Maserati была продана еще раз в 1975, хорошо нам известной компании - De Tomaso. При производимой компанией «Пантере» «Бора» ушла в тень, и к концу производства (1978) было выпущено всего 524 экземпляра.

Кто сказал, что Британцы не умели делать суперкары? Пока Немцы и Итальянцы бились в схватке за вечное лидерство, Aston Martin взяли и выпустили автомобиль, который носился по улице, по-американски завывая, и был далек от изящно скользящего чопорного британца: V8 Vantage.

Влияние американских мускулCARов сказывалось не только на внешности, но и под капотом: 5,3 литровый двигатель V8 делал из этого джентльмена настоящего скандалиста.

Какой бы большой машина ни была, она получилась потрясающей. Набирала 100 км/ч настолько же быстро, как и Porsche Turbo, и вплоть до 273 км/ч никому не давала спуску.

По-правде говоря, я считаю, что этот автомобиль получился настоящим сюрпризом от Aston Martin. Такой же изящный, как DB6, но не настолько модернистский, как остальные автомобили в нашем списке. Гип-гип-Ура разнообразию.

Итак, продолжаем и продвигаемся к следующему британскому суперкару 70-х: Lotus Esprit. Дизайн от известного нам Giugiaro, 1-я компактная версия «Есприта» 1975 г. выглядела под стать тенденциям того времени: клиновидная форма, сочетающая в себе потрясающую внешность «Лотуса» и его традиционную особенность – легкий вес. Эта версия появилась после концепта M70 , показанного на Туринском автосалоне 1972 года.

Как и Bora, S1 был восхитительным скорее по исполнению, нежели по мощности. Его шасси весили менее 1000 кг, а двигатель, установленный посередине, выдавал всего 160 лошадиных сил.

Менее 900 моделей S1 Esprit сошло с конвейера за три года производства. А в 1978 было выпущено 2-е поколение с небольшими улучшениями, как ходовых, так и эстетических компонентов. Аэродинамические свойства улучшились благодаря интегрированному переднему спойлеру, а скорость выросла до 222 км/ч.

Одной из самых узнаваемых дорожных версий S2 была серия, выпущенная в честь чемпионатов F1. Ее отличала стильная черно-золотая окраска, позолоченные диски и спортивный руль.

Как и M1, который мы вскоре упомянем , Stratos Stradale был особенным суперкаром. Вместе со Stratos, Lancia раздирала соперников в чемпионате мира по ралли в течение трех лет подряд между '74 и '76, выиграв 17 раундов кряду.

Концепт-кар Stratos Zero был показан еще в 1970 году. Этот научно-фантастический шоу-кар был разработан Bertone, а вскоре превратился в Stratos HF '71. Дорожная версия сохранила часть элементов концепта: лобовое стекло и форму клина, и хотя новый конструктор смягчил экстремальные линии (конструктором был создатель легендарных Miura и Countach маэстро Марчелло Гандини) машина по-прежнему выглядела лет на десять современнее остальных соплеменников.

Автомобиль унаследовал 2,4-литровый V6 от Ferrari Dino и передние койловеры, задние стойки были от MacPherson, а вес составлял менее 1000 кг! Stratos был исключительным творением! Имея всего 190 л.с., «сотню» развивал менее, чем за пять секунд!

Этот суперкар был построен, чтобы конкурировать, и это означает, что 492 дорожные версии были скорее исключением, чем правилом.

70-е близятся к завершению, а BMW попал в наш суперлист благодаря мимолетной и жестокой M1. Этот авто являлся еще одним исключением из правил: M1 была предназначена для особенной миссии: чтобы позволить BMW обогнать Porsche в состязании спорткаров.

Первоначально Lamborghini должны были построить суперкар по заказу BMW, хотя BMW ставили свой двигатель. С прямым впрыском топлива,3,5-литровый шестицилиндровый, с шестью дроссельными заслонками и мощностью в 273 л.с. – неплохой ресурс для 257 км/ч. Тем не менее, Lamborghini в 70-х имели мало жизнеспособных идей, несмотря на несколько эпических авто. Поэтому, разработанный Giugiaro суперкар, был поставлен на производство. Giugiaro спроектировал корпус, а BMW подготовили несколько макетов и завершили сборку; было построено всего 500 экземпляров между '78 и '81годами.

В М1 использовались рамные шасси вместе с кузовом из стекловолокна, посередине был установлен рядный шестицилиндровый двигатель M88 на основе успешного M49, который использовался в гоночной версии 3.0 CSL.

M1 породил не только огнедышащие 850-сильные классы Группы 4 и 5 в гонках Ле Манс, но также стал родителем серии Procar, которая собрала борьбу с пилотами Формулы 1. Тогда на одной трассе собралась самая быстрая пятерка F1 с пятничной практики и участвовала в гонках на спорткарах и туринговых авто против водителей других гоночных серий. Что за великолепная гонка это была!

Суперкары 70-х и их концепты по-прежнему оказывают огромное влияние на современные проекты, так что не удивительно, если производители весьма частенько возвращаются к моделям того десятилетия - они до сих пор выглядят современно. Эти машины являлись воплощением чистоты и свободы на дороге.

Источники: http://carakoom.com/blog/15035