Краш тесты автомобилей методика испытаний

Краш тесты автомобилей методика испытаний, меры, направленные на усовершенствование транспортных средств в плане безопасности позволяют снизить количество смертельных исходов, но этого часто бывает недостаточно. Другим методом снижения смертности в авариях является повышение требуемых норм безопасности для водителей автомобилей. В данной статье мы поговорим про методику испытаний: как проходят краш тесты автомобилей.

Краш-тесты проходит любое транспортное средство, прежде чем быть выпущенным в массовое производство. Основными методами оценки безопасности автомобиля являются испытания на лобовые, боковые проникающие, задние столкновения, где оценивается потенциальная опасность для туловища и головы. при этом проводятся испытания на надежность и безопасность бамперов. Существуют базовые оценки безопасности транспортного средства по результатам проведенных испытаний. Оценки ранжируются на Хорошо, Удовлетворительно, Слабые, Плохие. Оценка Хорошо означает, что вы вряд ли пострадаете в аварии. Тогда как Плохо предполагает очень большую вероятность получения повреждений.

Чтобы автомобиль был признан пригодным для безопасного движения людей, он должен получить оценки Хорошо как минимум в трех испытаниях перечисленных ниже. Лобовое столкновение Лобовое столкновение опасно не только ударным воздействием на водителя, но и возможностью проникновения опасных предметов через лобовое стекло. однако, как можно меньшая часть передка автомобиля должна подвергаться воздействию при лобовом столкновении. На испытаниях автомобили врезались в непрочную преграду на скорости 65 километров в час. Воздействие также было аналогичным воздействию при столкновении двух автомобилей. Результаты оказались очень хорошими.

Из 100 испытуемых транспортных средств 80 процентов получили оценки Хорошо, и только две Плохо. Производителям транспортных средств, получивших хорошие оценки, была предоставлена возможность самим проводить данные испытания. Правда время от времени предполагается ревизия.

Боковое воздействие

Для этого испытания используется мобильное препятствие весом в полторы тонны. Эта махина врезается в область двери водителя на скорости 50 километров в час, имитируя столкновение с грузовиком. При испытании используются два манекена: водителя и ребенка-подростка, расположенного позади водителя. Это было первое испытание, где использовался женский манекен. Это связано с тем, что женщины сидят ближе к рулевому колесу, что смещает их головы к середине бокового окна. Такое положение женщины в машине делает ее наиболее уязвимой при боковых столкновениях. Задние столкновения При этих испытаниях главным образом контролируется высота подголовников и их соответствие людям разного роста и размера.

Испытания проводят следующим образом: водительское кресло устанавливается на подвижных рельсах. В кресло помещается гибкий манекен, пристегнутый к креслу ремнем безопасности. При выполнении испытания имитируется удар в заднюю часть автомобиля на скорости 30 километров в час. На тестах проверяются при этом системы антиблокировки тормозов и мгновенно реагирующих ремней безопасности. Новейшие системы безопасности включают системы оповещения отклонения от прямолинейного движения и системы предотвращения столкновения. И хотя пока эти системы не получили широкого распространения, в планах разработчиков автомобилей оснастить все выпускаемые автомобили подобными системами. Испытания бамперов Бампера предотвращают повреждения транспортных средств при столкновениях на небольших скоростях.

Несоответствие размеров бамперов может привести к получению серьезных и дорогостоящих повреждений капота, фар и радиатора. В испытаниях применяются следующий метод проверки эффективности бампера. На скорости 10 километров в час на бампер вашего автомобиля спереди или сзади воздействует препятствие на высоте 50 сантиметров от земли. Испытания бамперов не являются прямыми испытаниями безопасности автомобиля для жизни человека. Но хороший бампер способен предотвратить дорогостоящие повреждения автомобиля. Краш-тесты автомобилей широко применяются всеми ведущими производителями автомобилей и независимыми организациями. По результатам краш-тестов можно с уверенностью выбрать себе безопасный автомобиль.

Невский проспект 181, Санкт-Петербург, Россия.

Источники: http://industryy.ru/art/auto/car-crash-tests-test-procedure/

При разработке современного автомобиля не обойтись без компьютерного моделирования, но никакой компьютер не в силах обнаружить потенциальные недостатки в безопасности машины. Выявить все слабые места модели можно лишь в «боевых» условиях, поэтому крупнейшие автогиганты ежегодно разбивают несколько сотен машин, дабы убедится в их надежности.

Лобовое столкновение.

Лобовая встреча машины с препятствием лидирует по количеству пострадавших. К сожалению, даже строгие тесты по версиям NHTSA и EuroNCAP часто не дают объективной оценки безопасности. В частности, авто тестируют только на определенной скорости, тесты не дают ответа, какой будет деформация при более высоких или более низких скоростях. Также подобные тесты не рассматривают ситуации столкновения легковой машины с крупногабаритным транспортным средством: автобусом, тягачом, грузовиком. Сформировать полную картину надежности той или иной модели можно лишь с помощью многочисленных фронтальных и боковых столкновений. К примеру, прежде чем поступить в продажу, автомобиль Mercedes Benz E-class должен обязательно пройти целых 28 тестов на безопасность.

Самые частые варианты краш-тестов следующие: столкновение машины с остроугольным препятствием, имитирующим каменное ограждение на скорости 50 км/час; столкновение авто с бетонной конструкцией с 50-процентным перекрытием; особо изощренная авария с перекрытием равным 20% с недеформирующимся препятствием. Но даже эти тесты во многом являются искусственными и не могут охватить всех возможных сценариев аварий, поэтому автопроизводители не оглядываясь на финансовую сторону дела, имитируют взаимные столкновения собственных автомобилей.

Первые тесты на безопасность выглядели весьма однообразно: две машины одной модели имитировали фронтальное столкновение на скорости 55км/ч с перекрытием в 50%. Сегодня испытатели все чаще сталкивают между собой машины разных классов, так, к примеру, «Volvo» проводила имитацию столкновения между легковым S40 и джипом XC90. Аналогичный поединок устраивал французский концерн «Renault» между малогабаритным «Clio» и минивэном «Scenic».

Нередко в программу тестов на безопасность входит столкновение легковой машины с грузовым транспортным средством на скорости 56 км/ч с перекрытием в 50%. В большинстве случаев легковушка оказывается под корпусом многотонной машины, сводя шансы пассажиров выжить к нулю. Подобные тесты позволили спасти немало жизней, благодаря разработке и внедрению противоподкатной конструкции FUPS для грузовиков.

Фронтальное столкновение не позволяет выявить все конструктивные недоработки испытуемой модели, многие из них можно обнаружить лишь при боковом ударе. Так компания «Volvo» недавно тестировала свой кабриолет С70: в бок машины, двигающейся при 25 км/ч, въехал внедорожник ХС90. Кропотливый труд инженеров был вознагражден – датчики и манекены обоих авто свидетельствовали о высокой безопасности подопытных. Шведский полигон «Volvo» вообще во многом уникален, у многих здешних устройств и механизмов нет аналогов в мире. Одна из самых примечательных вещей здесь – специальная «автокатапульта», позволяющая столкнуть автомобили под углом от 0 до 180° и дающая возможность сымитировать любую дорожную ситуацию. Тесты «Volvo» на безопасность часто гораздо строже тестов, которые нужно пройти модели для сертификации: если при сертификации авто должно выдержать удар тележки с грузом строго по центру одного из боков, то при заводских тестах также имитируют удары в крылья и двери машины.

По данным статистики только в 2% аварий машины переворачиваются, однако, почти в половине случаев переворот становится причиной гибели пассажиров. Больше всего подвержены переворотам кабриолеты и габаритные внедорожники с высоко расположенным центром тяжести. Испытания «Volvo» включают в себя тесты безопасности при перевороте. Так джип ХС90 установили на сцецстенд под углом в 24°, разогнали машину до скорости 56 км/ч и резко остановили стен – автомобиль отправился в полет. Тест прошел удачно, несмотря на деформации корпуса по данным датчиков пассажиры уцелели.

Интересно, что краш-тесты не всегда проводят на высоких скоростях. Например, безопасность бензобака проверяют следующим образом: тележку с грузом ударяют о задний бампер машины перекрытием 40% при 15-40 км/ч. «Volvo» всю программу основных тестов повторяет на минимальных скоростях в 5-15 км/ч. Это позволяет прикинуть примерный масштаб мелких аварий и затрат на их ремонт. Особые тесты проводят с жизненно важными элементами конструкции – сиденьями и ремнями безопасности. Для этого существует специальный стенд с манекеном, который разгоняют до нужно скорости, а затем резко тормозят. Если испытуемые выдерживают нагрузку в 89кгс – тест засчитан.

Заводские испытания не ограничиваются вышеперечисленным списком тестов, некоторые из которых могут иметь мизерный процент в отношении общего числа аварийных ситуаций (к примеру, авария автомобиля с прицепом). Однако можно констатировать одно: все известные марки авто уделяют безопасности своей продукции первостепенное значение, с каждым годом безопасность машин повышается.

Методики краш-тестов

На сегодняшний день все автомобили испытываются по одному из двух сценариев аварий – европейскому EuroNCAP и американскому NHTSA. Тест EuroNCAP проходит в 4 этапа. Вначале следует фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% в деформируемое перекрытие. После проверяют безопасность машины сбоку: авто атакует тележка массой в 950 кг. Затем испытуемого сталкивают с железным столбом 254 мм в диаметре при 29км/ч. Четвертый пункт теста – испытание безопасности машины для пешеходов: манекен сбивают на скорости в 40км/ч. Также проводят испытания на предмет безопасности для детей, тестируя предназначенное для данной модели детское кресло. В результате машина получает оценку безопасности по 16-балльной шкале, которая складывается из суммы тестов.

Принцип работы тестов по версии NHTSA несколько иной: вместо столкновения с деформируемым препятствием на 64 км/ч машину ударяют о недеформируемую конструкцию при 56км/ч. Боковую безопасность тестируют при 61 км/ч с помощью тележки массой 1370 кг, обрамленной алюминием. Причем тесту подвергаются оба бока авто.

В США также существует тест, проводимый институтом исследования безопасности для страховых компаний – версия IIHS. В общем, сценарий теста IIHS повторяет европейский EuroNCAP, с той разницей, что лобовое столкновение происходит только с манекеном водителя, а при боковом испытании применяют тележки массой в 1500 кг.

Описание современных методик краш-тестов по версиям EuroNCAP и NHTSA, основные сценарии тестирования безопасности на примере компании «Volvo».

Источники: http://www.skoda-portal.ru/krash-testy-kak-proxodyat-ispytaniya-na-bezopasnost/

По закону, все новые модели автомобилей должны пройти определенные испытания на безопасность прежде, чем они будут допущены в продажу. Но законодательство предусматривает минимальный уровень стандартов безопасности для новых автомобилей, в то время как целью EuroNCAP является поощрение автопроизводителей превышать эти требования.

Этот статья содержит объяснение того, как EuroNCAP проводит краш-тесты, как оценивает их результаты.

EuroNCAP — фронтальный краш-тест (лобовое столкновение)

Фронтальный краш-тест основан на сертификационном, но скорость удара была увеличена на 8 км / ч (с 56 км/ч до 64 км/ч (35/40 миль/ч)). Несмотря на казалось бы небольшую разницу, энергия удара увеличилась на 30%.

Удар производится о деформируемый барьер из алюминиевых сот со смещением, перекрытие с барьером составляем 40% ширины автомобиля.

Данные от датчиков, установленных в манекенах, используются для оценки защиты водителя и взрослого переднего пассажира.

Этот краш-тест проводится с целью воспроизведения наиболее частого типа ДТП, в результате которого могут возникнуть тяжелые или смертельные травмы. Он моделируетлобовое столкновение автомобиля с другим автомобилем аналогичной массы, каждый из которых движется со скоростью около 55 км/ч. Исследования аварий показали, что эта скорость покрывает значительную часть столкновений с серьезными (в т.ч. смертельными) травмами. Отличие скорости столкновения от скорости в удара в краш-тесте объясняется особенностями поглощения энергии деформируемым барьером.

Поскольку в большинстве лобовых столкновений задействована не вся ширина передней части автомобиля, смещение относительно барьера воспроизводит столкновение «половинами» ширины автомобилей. Внешняя сторона барьера выполнена деформируемой для воспроизведения деформации второго автомобиля. Это серьезное испытание способности автомобиля перенести столкновение, не допуская повреждений пассажиров в салоне.

Контакт между телом пассажира и элементами интерьера салона автомобиля является основной причиной серьезных (включая смертельные) травм взрослых пассажиров, пристегнутых ремнями безопасности.

Рулевое колесо с установленной подушкой безопасности составляет важную часть защиты водителя. EuroNCAP имеет ввиду правильные конструкции, в которых голова водителя стабильно поддерживается подушкой; между ними происходит правильный полный контакт. Замедление, вызванное столкновением, передается на пристегнутых пассажиров через удерживающие устройства. EuroNCAP поощряет внедрение преднатяжителей ремней безопасности, ограничителей усилия натеяжеения, а также двухступенчатых подушек безопасности, чтобы смягчить замедление, передаваемое на пассажиров. Подушка безопасности водителя также помогает избежать контакта груди с рулевым колесом.

В большинстве автомобилей, удерживающая система не в состоянии предотвратить контакт коленей водителя и переднего пассажира с передней панелью. EuroNCAP призывает к удаления опасных конструкций из областей, о которые могут удариться колени. Сильный удар по колену может привести к травме колена и может передаться по бедру до тазобедренного сустава и таза. Травмы этих опорных частей скелета бывают тяжелыми, надолго выводящими из строя.

В современной конструкции автомобиля нет возможности предотвратить контакт между ступнями ног водителя и педалями. Для того, чтобы свести к минимуму повреждения, EuroNCAP призвал к усиление контроля за перемещением педалей при столкновении.

Оценка при фронтальном краш-тесте (лобовом столкновении) EuroNCAP

Максимальное количество баллов – 16. Помимо показаний датчиков на расчет влияют оценка потенциального травматизма элементов салона, перемещение педалей и ветрового стекла, целостность каркаса кузова (легкость открытия дверей) и прочее.

Боковые краш-тесты EuroNCAP

EuroNCAP — боковое столкновение с барьером (автомобилем)

Второй по важности тип столкновения – боковое столкновение автомобилей. EuroNCAP имитирует этот тип аварии посредством использования мобильного деформируемого барьера (МДБ), воздействующего на дверь водителя на скорости 50 км/ч. Уровень защиты от бокового столкновения оценивается датчиками манекена, установленного на сиденье водителя.

Центр барьера приходится на точку расположения таза водителя

EuroNCAP — удар о столб

Примерно четверть серьезных травм являются следствием бокового удара. Многие из этих травм являются результатом столкновения боковой части автомобиля с углом другого автомобиля или с неподвижным препятствием около проезжей части, например столбом или деревом.

Надувные шторки безопасности (или боковые головные подушки безопасности) помогают защитить голову и верхнюю часть торса от повреждений за счет дополнительного смягчения замедления и предотвращения головы от удара об оконный проем. Автомобиль устанавливается на подвижную тележку, которая разгоняется до 29км/ч (18 миль/ч) и направляется на столб диаметром 10 дюймов (25.4см).

При аварии в автомобиле, не оборудованном головными подушками безопасности, голова водителя может ударится о столб с большой силой, что приведет к смертельным повреждениям. Критерий повреждения головы HIC может достигать 5000, что в 5 раз выше смертельного уровня.

Наоборот, при наличии такой подушки (надувной шторки) HIC соствляет от 100 до 300 — далеко от опасных величин. Боковая подушка безопасности для защиты головы позволяет выжить в такой аварии, несмотря на её серьезность.

По показаниям датчиков манекена оценивается нагрузка на голову, грудную клетку и живот.

За время проведения краш-тестов прослеживаются значительные улучшения в защите от бокового удара. Этому способствует применение боковых подушек безопасности. В настоящее время оснащение тестируемых EuroNCAP автомобилей этими устройствами является нормой.

Оценка при боковых тестах EuroNCAP

По новым правилам, действующим с 2009 года максимальная оценка за каждый из боковых краш-тестов – 8 баллов, так как они «уравнены в правах», соответсвенно в сумме автомобиль может набрать до 16.

До 2009 года боковое столкновение с барьером максимально «стоило» 16, а результаты испытания «удар о столб» оценивались упрощенно: в расчет принималась только защита головы, дававшая возможность заработать до 2 дополнительных баллов (так как далеко не для всех авто боковые подушки безопасности являлись стандартным оснащением).

Хлыстовые травмы шеи в тестах EuroNCAP

Хлыстовые травмы – травмы шеи при резких движениях головой характеризующихся миркоповреждениями дисков или позвонков (иногда не диагностируемых даже рентгеном) – могут стать причиной проблем со здоровьем на годы. Хотя такие травмы бывают и после лобового и бокового столкновения, большая их часть происходит в случае наезда сзади на небольшой скорости. Такие травмы плохо диагностируются, сложно излечиваются и потери экономики ЕС от них оцениваются в 10 миллиардов евро/ год. Большое количество травм, страдания людей и расходы общества побудили EuroNCAP включить в программу испытаний оценку защиты от них.

Хотя механизмы получения хлыстовой травмы не изучены полностью, известно, что конструкция сидения и подголовника влияют на риск её получения. Тестовая процедура EuroNCAP способствует продвижению лучших конструкций подголовников и сидений. Оценка базируется как на статических испытаниях (размеры и форма передних сидений и подголовников, расположение подголовника относительно головы), так и на динамических – сиденье с установленным манекеном монтируется на тележку и «выстреливаются» катапультой для имитации наезда сзади 3 предполагаемых степеней тяжести: «низкий», «средний» и «высокий».

Оценка хлыстовых травм шеи в EuroNCAP

Оценка за защиту от хлыстовых травм с января 2009 года используется при расчете общего рейтинга защиты взрослых пассажиров. Максимальная оценка – 4.0.

Итого за раздел «Защита взрослых пассажиров» автомобиль может набрать: 16 + 8 + 8 + 4 = 36 баллов.

Защита пассажиров-детей в тестах EuroNCAP

Программа EuroNCAP призвала автопроизводителей взять на себя ответственность за безопасность детей и обеспечить возможности правильной установки детских удерживающих устройств. Многие пользователи детских автокресел не могут правильно установить их в машину, что ставит под угрозу защиту ребенка. EuroNCAP способствовала улучшению конструкции детских удерживающих устройств и их креплений.

ISOFIX – более безопасный способ крепления детского кресла, так как он предотвращает поворот кресла и удар ногами ребенка о спинку переднего сиденья за счет плотного «прижимания» кресла к заднему сиденью. В краш-тестах также были продемонстрированы улучшенные конструкции, где ребенок с меньшей вероятностью может удариться о детали интерьера автомобиля, при этом действие стандартных удерживающих систем смягчены.

Во фронтальном и боковом краш-тестах, манекены, имитирующие детей 1.5 и 3 лет размещаются на заднем сиденье автомобиля в детских автокреслах, рекомендованных производителем автомобиля.

Оценка защиты детей-пассажиров в EuroNCAP

EuroNCAP публиковала отдельный рейтинг за защиту пассажиров-детей, действовавший с ноября 2003 по январь 2009 года. Рейтинг действителен для сочетания конкретного автомобиля с конкретным детским автокреслом, рекомендованным заводом-изготовителем. Комбинация может заработать до 5 звезд за защиту детей. С 2009 года оценка за защиту детей является частью общего рейтинга, однако методика расчета оценки осталась прежней.

Набранные баллы основываются на:

• результатах, показанных в краш-тестах (нагрузки, надежность удержания ребенка внутри кресла);
• качестве инструкции к автокреслу;
• легкости правильной установке автокресла;
• возможностей автомобиля к размещению устройств: отключение пассажирской подушки безопасности, сигнализации об её статусе, предупреждающей маркировки об опасности установки детского автокресла напротив активной подушки безопасности, наличия и качества маркировке о креплениях ISOFIX.

С 2009 года публикуются отдельные оценки для обоих «детей». Автомобиль может набрать до 41 балла.

EuroNCAP — тесты на безопасность для пешеходов

Серия испытаний проводится для воспроизведения наезда на пешехода (взрослого и ребенка) на скорости 40 км/ч (25 миль/ч). Использование полного манекена невозможно из-за непредсказуемости места удара головой, поэтому испытания проводятся путем «обстрела» переднего бампера «голенями», кромки капота «бедрами», а поверхности капота «головами» манекенов.

Уровень защиты может быть улучшен за счет конструкции бампера, который деформируется при столкновении с ногами пешеходов. Травматизм уменьшается если контакт ноги с бампером происходит ниже коленного сустава, а сила столкновения приложена не к точке, а к участку ноги. Для передней кромки капота улучшение может быть достигнуто за счет удаления необязательной здесь силовой структуры. Для защиты головы, верхняя часть капота должна отражать удар. Капот должен приподниматься чтобы предотвратить удар о жесткие структуры.

Оценка теста на безопасность пешеходов по системе EuroNCAP

Отдельный звездный рейтинг за защиту пешеходов EuroNCAP существовал с 1997 по 2009 год. С 2009 года оценка за защиту пешеходов является частью общего рейтинга, однако технически оценка осталась прежней. Автомобиль может набрать до 36 баллов (3 участка тела: ноги, таз, голова — 12 за каждый).

Вспомогательные системы безопасности в EuroNCAP

В этом разделе рейтинга оценивается наличие вспомогательных систем безопасности, к которым относятся:

• электронная система стабилизации ESC (ESP) – по сути является частью активной безопасности;
• сигнализаторы о непристегнутых ремнях безопасности (СНРБ);
• устройство ограничения скорости (ограничение задается водителем).

Электронная система стабилизации (ESC, ESP)

В EuroNCAP система стабилизации обозначена аббревиатурой «ESC», так как чаще употребляемая у нас «ESP» является зарегистрированной торговой маркой компании Bosh.

Производители автомобилей и их поставщики проводят сотни испытаний при разработке электронной системы стабилизации для своих автомобилей. Они пытаются убедиться, что она будет работать во всех ситуациях: на разных скоростях, на разных дорожных покрытиях, при выполнении различных маневров водителями с разным уровнем навыков.

EuroNCAP не имеет ресурсов для воспроизведения цикла испытаний производителя чтобы понять насколько хорошо ESC выполняет свои функции. Тем не менее, сейчас ни один тест или их комбинация не позволят судить о реальной безопасности. Анализ ДТП> не может различить влияние конкретных систем безопасности, однако показывает, что автомобили, оснащенные ESC реже попадают в серьезные аварии.

EuroNCAP продолжает работать над созданием методики испытаний, обеспечивающих стабильно повторяемые результаты для возможности выявления сравнительной эффективности разных моделей. До того, как будет разработана методика, оценка ставится за само наличие системы, а не за её техническое совершенство.

Оценки EuroNCAP за наличие дополнительных систем безопасности

Наличие системы стабилизации оценивается 3 баллами. Условия для их получения поэтапно ужесточаются: в 2009 году ESP должно быть оснащено не менее 85% продаваемых машин, с 2010 – 90%, 2011 – 95%, 2012 – 100% стандартное оснащение.

Наличие СНРБ засчитывается по схеме: за каждое из передних сидений по 1 баллу + 1 за заднее сиденье. Итого до 3, также с учетом распространенности на всех проданных машинах.

Наличие устройства ограничения скорости также вознаграждается дополнительной оценкой до 1.0.

Итого по разделу «Вспомогательные системы безопасности» машина может набрать до 7 баллов.

+7 499 343-84-15

Публикации

TREX.ru - корейские и китайские автомобили

корейские автомобили / hyundai porter, santa fe, elantra xd / faw vita / wingle, coolbear, cowry, suv, peri, florid / tager, road partner, vega / byd f3R, f3, f0 / ceed / rio / magentis / soul / mohave / picanto / opirus / carnival / carens / sportage / cerato / sorento / статьи

Источники: http://trex.ru/articles/metodika_provedeniya/