Мотоцикл Ducati Multistrada 1200: обзор, технические характеристики и отзывы

Задумал однажды монстр итальянского мотопрома Ducati создать универсальный байк, который подошел бы и любителям погонять, и неторопливым туристам, и изнывающим от пробок обитателям современного магаполиса… Идея легла в концепцию разработки нового мотоцикла – Ducati Multistrada. Впервые он был представлен миру в 2009 году на EICMA в Милане.

Базой для создания байка стала популярная в свое время модель Ducati 1198 – полностью переосмысленная и модернизированная. Разработчики оснастили ее всеми возможными технологическими инновациями, которые применялись на гонках WSBK и MotoGP.

Концепция

Представим, как в мотосалон приходит клиент и на расспросы менеджера отвечает примерно так:

– Хочу, чтобы был красивым. И быстрым, чтобы погонять можно. И чтобы не только по хорошей дороге ездил, но и по бездорожью. Ах да, и багаж чтобы помещался. И чтобы по городу, чтобы маневренность была. И удобный - это обязательно. И управлять было легко.

На самом деле большинство новичков обычно подобными требованиями продавцов и озадачивают. Но если в большинстве случаев задача менеджера сводится лишь к поиску наиболее оптимального компромисса, то компания Ducati решила пойти другим путем – создала абсолютно бескомпромиссный байк, соответствующий всем перечисленным требованиям. Идея Ducati Multistrada 1200 зиждется на четырех столпах:

• Urban (городской режим).
• Sport (высокая скорость).
• Enduro (вездеход для бездорожья).
• Tourism (комфорт в дальнобое).

Триплет «мульти» в названии говорит сам за себя: мотоцикл призван решать множество разноплановых задач. Ducati Multistrada на самом деле получился универсальным. Этот мотоцикл – настоящий тур-эндуро с лихим спортивным сердцем и харизматичной узнаваемой внешностью.

Экстерьер

Силуэт мотоцикла словно нарисован на листе размашистыми смелыми штрихами. Динамичный дизайн подчеркивается контрастными цветовыми сочетаниями обшивки корпуса. Однако выполнено всё это утончённо и со вкусом, во всем облике байка прослеживается неподражаемый итальянский шарм и фирменный стиль «Дукати».

Спаренные передние фары мотоцикла оборудованы новейшей оптикой со светодиодами. Ветровое стекло довольно высокое, с возможностью регулировки, механизм которой достаточно прост. Лаконичная приборная панель оснащена цифровыми датчиками, а по бокам от нее размещаются небольшие бардачки.

Широкий руль и узкий «горбатый» бак придают внешности мотоцикла какие-то олд-скульные черты, типичные для итальянской мотошколы.

Колеса с 17-дюймовым дисками «обуты» в покрышки Scorpion Trail, которые разработала компания Pirelli специально для этой модели.

Нельзя не отметить, что резина, в которую обут мотоцикл Ducati Multistrada 1200, – самая быстрая в мире. Она позволяет управлять байком даже при наклоне в 45 о .

Особенности модификаций

Классическая модификация Ducati Multistrada позволяет водителю мгновенно корректировать мощность двигателя и его крутящий момент, а кроме того, осуществлять контроль тяги и регулировки подвески машины.

Предусмотрено четыре режима движения, что позволяет подстроить мотоцикл под любой индивидуальный стиль езды, комплекцию предпочтения пилота.

Спортивная модификация байка S Sport оборудована электронной адаптируемой подвеской Öhlins. В качестве тормозной системы использован ABS. Модель «S» отличает также наличие воздухозаборника, боковых экстракторов и компактного заднего крыла, которое выполнено из углеволокна. Это дополнительно подчёркивает спортивный характер байка.

Вариация S Touring разработана специально для дальних путешествий. Она обладает всеми «фишками» первых двух модификаций, но кроме того, «заточена» под повышенный комфорт пилота. Рукоятки руля модели оснащены возможностью подогрева, а для продолжительных поездок предусмотрены 57-литровые боковые кофры.

«Умные системы»

Заслуживает немалого внимания огромное количество штатной бортовой техники, которой оснащен байк Ducati Multistrada. Отзывы свидетельствуют о том, что набор полон и самодостаточен.

Встроенная сигнализация модели с функцией автозапуска умеет распознавать ключ от замка зажигания на расстоянии до двух метров.

Технологии ABS, DTS и DES обеспечивают максимальную безопасность движения, поскольку реагируют и действуют намного быстрее, чем это может делать человек. Вероятность падения сводится к минимуму, управление в разы облегчается, повышается маневренность.

Технические характеристики

По мнению специалистов, поклонников и даже конкурентов компании, Ducati Multistrada и так получился достаточно продвинутым. Но в 2013-м году производитель решил его еще раз на всякий случай проапгрейдить. Похоже, инженеры и маркетологи «Дукати» всерьез задались какой-то сверхцелью. Возможно, оспорить у японцев первенство на выпуск массового продукта? Или претендовать на роль легенды мирового мотопрома, потеснив старый добрый «Харлей»? Или вообще – опередить свое время, создав мотоцикл будущего?

Габариты модернизированной «Мультистрады» остались неизменными:

Сухая масса зависит от серии. Базовый весит 196 кг, Sport - 206, а Touring - 217. В бак можно налить 20 литров топлива.

Ducati Multistrada (enduro-sport-touring) оснащается абсолютно новой подвеской, обладающей системой DSS. Она адаптирована для езды по любой дороге.

Двигатель новейшей генерации Testastretta проявляет резвый спортивный нрав. В тандеме с ним работают тормоза Bosch-ABS Brembo с системой ABS, электропривод Ride-By-Wire. Список «умных приборов» пополнен такими названиями, как Ducati Skyhook и Ducati Traction Control – это новейшие системы бортового контроля, помогающие пилоту.

Передняя настраиваемая вилка Marzocch с 25 градусами наклона, а также рама Trellis одинаковы на всех существующих ныне релизах. Рассматривая модификации «Мультистрады», можно обнаружить одинаковые шасси с размером покрышек 120/7-17 (спереди) и 190/55-17 (сзади).

Достоинства и недочёты

Конечно, рано называть Ducati Multistrada 1200 лучшим в мире мотоциклом. Однако серией преимуществ перед конкурентами этот байк обладает. К ним можно отнести следующее:

• возможность выбирать необходимую программу движения;
• высокотехнологичные системы контроля и узлы;
• относительно небольшая масса даже в полном оснащении;
• отличная маневренность, высокая динамика разгона;
• хорошая управляемость, быстрая реакция на команды;
• стильный современный дизайн.

Нельзя не упомянуть и о той особенности, которая в народе носит ёмкое название «полный фарш».

Но знатоки модели усматривают в ней некоторые недоработки. Возглавляет список жесткое сидение. Некоторых не устраивают слишком выдающиеся зеркала заднего вида.

Не всем владельцам нравятся настройки мотора. К регулировке подвесок тоже нужно привыкать. Но это, скорее, дело вкуса, а не недостаток.

Целевая аудитория

Кем мог быть тот покупатель, озадачивший дилера перечнем требований? По мнению производителя, это успешный и активный человек, темп жизни которого динамичен и высок. Конечно, у него есть множество разноплановых увлечений, он любит покорять новые горизонты, и дух соперничества ему не чужд. Именно таким видит своего потенциального клиента итальянский концерн «Дукати».

Нередко на этот байк пересаживаются верные поклонники бренда, меняя на него, к примеру, не менее эффектный, но не такой резвый Ducati Multistrada 1000. Главная черта, объединяющая владельцев мотоциклов этой марки - желание обладать самым лучшим.

Ориентировочная стоимость

Первое, что интересует каждого потенциального покупателя мотоцикла Ducati Multistrada - цена. Официальные дилеры компании предлагают модель 2015-го года за 1690000 рублей. Спортивная версия обойдется в 1890000 рублей. Турист дороже ещё на сотню тысяч.

Найти и купить этот мотоцикл на вторичном авторынке непросто, но все же можно. Ценник стартует с 300000 рублей и зависит от поколения, состояния, года выпуска.

Материалы: http://fb.ru/article/266235/mototsikl-ducati-multistrada-obzor-tehnicheskie-harakteristiki-i-otzyivyi

«Революционный», «трансформер», «новое слово в мире мотоциклостроения» - эти и прочие восклицательные оценки уже затерты журналистами всего мира до неприличного сияния. Пора применить к мотоциклу академично-прозекторский подход дополнив мои впечатления от Ducati Multistrada 1200S в условиях московских пробочно-колдобистых реалий данными беспристрастной аппаратуры. На кривых и на прямых.

Начну все же с прозы жизни. Буквально с первых метров нашего с мотоциклом знакомства, которое, по московской традиции, началось с глухой пробки, стало ясно: эта «дука» не то что другие «дуки»! Будь то Monster или Hypermotard, да любой из плеяды «красных»: в характере каждого есть то, что почитатели называют изюминкой, а остальные - «несуразными косяками». Один предлагает идеальную посадку для города, но попробуйте провести в седле три часа кряду! Да и полное отсутствие ветрозащиты делает его совершенно не приспособленным к междугороднему передвижению. Второй безумно быстр и юрок, но своей мощью и микроскопическими размерами доставит удовольствие только очень опытному ездоку. Мягко говоря, Ducati - весьма специфичные мотоциклы. Но «мульт» - совсем другое дело! Он абсолютно послушен, прогнозируем и легок в управлении - действительно, мотоцикл для человека, а не наоборот.

Поначалу, как только я устроился в седле, в голову закралась мысль: «что за моду взяли: делают «литры» размером с японскую «шестисотку». Ощущения того, что уселся на «литр двести», нет и в помине. Узкий, легкий, даже на месте - практически невесомый. сплошное разочарование. «Где тут литр-то?» Но все недовольство улетучилось, как только я тронулся. Все же маркетологи и рекламщики не врут! Компактная машина с приличным даже по эндурным меркам углом поворота руля и низким центром тяжести «вышивает» в пробках не хуже «четвертушки»! Да к черту это ваше «ощущение большого железного мотоцикла», если «литр двести» в пробке ведет себя как легкий мотард! Первый, городской, этап экзамена на звание «мульти» сдан на «пять с минусом». А минус - традиционный для Duca: зеркала. Нет, обзорность, виброзащищенность и даже внешний вид зеркал - на «отлично», но вот расположение. Чтобы пилот видел в них что-то, кроме собственных мужественных плеч, конструкторы разнесли их так, что края выступают за габариты руля сантиметра на четыре с каждой стороны, что в сочетании с широченным эндурным рулем заметно снижает «проходимость» аппарата среди «похороненных» в пробке «Газелей» и внедорожников.

Не стану расписывать все чудеса систем DE5, DTC и АВ5 - мы о них уже рассказывали («Мото», № 5-2010), а вот на режимах работы двигателя остановлюсь подробнее. Начну с самого «зверского» режима - «Sport». Да, перенастроенный на «тягу» в середине диапазона флагманский мотор Ducati Testastretta вызывает восторг, упоение мощью, кайф от полного контроля, «идет за ручкой как приклеенный» и тому подобное - все правда. Но в сторону эмоции, тест еще не закончен. После переключения из режима «Sport» (полная отдача двигателя, «зажатые» подвески и мгновенный отклик на поворот ручки газа) в режим «Urban» («распущенные» примерно на две трети подвески и мотор, осаженный до сотни лошадей) уверен: у многих, как и у меня, наступит культурный шок. Это ж надо, одним нажатием кнопки так испортить мотоцикл! Судя по данным редакционных измерений на диностенде, динамика «до сотни» в этом режиме остается практически прежней, но субъективные ощущения можно сравнить с теми, что испытываешь, пересаживаясь из «Мерседеса» в «Жигули». Появляются заметные раскачки на разгонах и торможениях, а ручка газа настолько задемпфирована, что кажется, что сигнал от нее к дроссельным заслонкам идет не по проводам, а по резинкам. Забегая вперед, скажу, что эти же настройки двигателя в режиме «Enduro» на грунте действительно то, что доктор прописал: мягкая реакция двигателя на газ и ровная пологая кривая момента позволяют очень многое, но здесь, на асфальте, ощущения, что с нажатием кнопки кто-то «отпилил» половину двигателя. Уверен, многие, как и я, быстро переключатся обратно в спортивный режим - нечего заниматься «конокрадством» у самого себя.

Температура воздуха при проведении динамометрического теста, °С 34

МОЩНОСТЬ НА КОЛЕСЕ (динамометрический стенд)

Все же не будем забывать, что «мультик» - в первую очередь, мотоцикл для путешествий. А путешествовать всегда приятнее в компании. Другое дело, что зачастую пассажир на «загривке» превращает «полет души и тела» в тяжелую работу, тем более, когда речь идет об эндуро и не всегда гладких дорогах. Зачастую наличие пассажирских подножек еще не означает, что мотик рассчитан на перевозку пассажира. С «балластом» резко меняется развесовка аппарата, он становится плохо управляемым, валким, постоянно рыскает «носом» и вообще ведет себя отвратительно, да и само пассажирское место часто не более, чем номинальное. Удовольствия никакого, причем ни пилоту, ни пассажиру.

В этой дисциплине «мульт» действительно удивил. Даже без перенастройки «электронной» подвески под езду с пассажиром (что, разумеется, тоже делается простым нажатием кнопки) аппарат не проявляет никакой склонности к задиранию «носа» в небо, не «тяжелеет» и словно вообще не замечает того, что у него на хребте лишний седок. Вернее, скажем честно, практически не замечает этого пилот. Разве что иногда, собственными ребрами, в которые вцепляются руки пассажира, когда открываешь газ. Кстати, и пассажиры отозвались о комфорте исключительно позитивно. Пора оценить и последний из четырех режимов настроек - «Turing». На первый взгляд, разницы в работе двигателя со спортивным режимом нет: те же кривые мощности и момента и 150л.с. (на валу; на колесе - чуть более 130 л.с. - см. графики и таблицу). Так да не так: вся хитрость - в более плавном отклике двигателя на работу газом, и если в городе это демпфирование вкупе с пониженной мощностью не вызывало ничего, кроме разочарования, то «коктейль 150 плюс мягкий газ» делают движение по шоссе умиротворенным и спокойным. Пассажир расслабляет мертвую хватку, выдыхает и начинает получать удовольствие. Пилоту же это позволяет, наоборот, наконец-то вздохнуть полной грудью. Последний балл к отличной оценке за дисциплину «дальнобой» приносит «Мульти-страде» отлично проработанный регулируемый ветровик. Есть своя особенность и здесь: примерно на 70-80 км/ч пилот начинает ощущать довольно-таки приличное давление воздуха. А фишка в том, что и на ста, и на ста пятидесяти, и даже на двухстах встречный напор практически не усиливается. А интенсивность, с которой он давит на пилота, можно описать тем самым романтичным, но заезженным штампом: «упругий ветер в лицо» - приятно и не достает. Жаль только не придумали еще ветрозащиты для пассажира - после двухсот начинает сдувать. Хотя это, скорее, из разряда неприкладных экспериментов. Чай, не «Хаябуса».

Говорить о полноценном внедорожном использовании этого мотоцикла, конечно, не приходится. Обращаясь к моим столь любимым за наглядность автомобильным аналогиям, впору сравнить «мульт» с большим люксовым внедорожником, будь то «Порше Кайен» или «Кадиллак Эскалейд». Мощные моторы, все мыслимые и немыслимые навороты, электронные системы для внедорожной езды, изменяемый клиренс, здоровенные колеса. но разве кому-то придет в голову лезть на такой роскоши с полированными боками и кожаным салоном в тверские болота вместе с «заряженными» «уазиками» и «дефендерами»? Только совсем экстравагантному богатею с репутацией полного фрика. Машина-то может и сдюжит, но разве она для этого? Вот и Multistrada из той же «песочницы». Поедать сотнями километры дорог разной степени раздолбанности? Да! Фланировать по бульвару Сансет, ну или хотя бы прикатить на Смотровую и покорить всех девчонок? Запросто! Выехать на легкий пикник по укатанной грунтовке в компании «Рейндж Роверов» и «Порше»? Не вопрос! Даже мотаться каждый день по городу, оставляя те самые «кайены» чахнуть в пробках, он тоже может с легкостью, но думать, что «мульт» - внедорожник - значит, по меньшей мере, признаться в собственном дилетантстве и отсутствии вкуса. На «Феррари», знаете ли, за картошкой не ездят даже те, у кого «энтих феррарей» полный гараж.

Мотоцикл для теста предоставлен «Ducati-Russia», испытания на динамометрическом стенде проведены в мастерской «Multipass», экипировка Dainese предоставлена салоном «Евроспорт моторс».

Павел Курлапов, тест-редантор

«Мульт» вышел у нас почти круглым отличником. До золотой медали не дотянул самую малость. В подтверждение «пятерки с минусом» добавлю: самостоятельно найти, где включается подогрев рукояток руля, я так и не смог. Так что за органы управления тоже пять с минусом. А если без шуток, то создатели Multistrada 1200 выполнили свое обещание собрать «несколько мотоциклов в одном». Хотя, на мой взгляд, их в «мульте» все же не четыре, а два. Великолепный «турист», способный не отставать на шоссе от «спортов» и оставлять их же далеко позади на направлениях Урюпинск - Гадюкино, и прекрасный городской мотоцикл на каждый день, удобный, практичный, легкий в управлении и, разумеется, невероятно красивый.

Плюсы. Комфорт пилота и пассажира, ветрозащита, управляемость

Минусы. Уж очень незаметно пролетают километры.

Двухколесный «хай-энд». Дорого, быстро, качественно.

Тест-драйв Ducati 696 Monster

Сравнение Ducati Hypermotard 1100 vs KTM 950 Supermoto R

Ducati multistrada 1000 DS отзыв владельца

Ducati 999 vs Aprilia RCV 1000R

Обзор и тест-драйв мотоцикла Ducati Monster 821 2014

Ducati draXter

Кастом Ducati Scrambler: Ремикс Крюггера

Ducati Scrambler «Герой 01»

Лучший сервис для лучших мотоциклов

Статьи, обзоры и тесты всех мотоциклов Ducati

Материалы: http://moto-ducati.ru/review-multistrada-1200s

Тест- драйвы, обзоры

и ремонт мотоциклов

Предыдущая Дукати Мультистрада на меня произвела впечатление обычного, добротно сделаного мотоцикла, однако ничем не примечательного, кроме способности задрать переднее колесо вверх только при помощи ручки газа. В этом виноваты конечно же стоящие рядом 1098, 1198, стритфайтеры, гипермотарды и т.д. На их фоне старая Мультимтрада смотрелась очень блекло. И вот обновление модели — Ducati Multistrada 1200 S. Так получилось, что в новом мотоцикле появились не только желтые подвески Öhlins, но и контроль прокрута заднего колеса, как на спортивных мотоциклах. Но это еще не все. В комплекте идет ABS и основная новинка – электронное управление предварительным поджатием пружин и демфированием подвески.

Технические данные Ducati Multistrada 1200 S

L2 двухцилиндровый четырехтактный, 4 клапана на цилиндр, десмодромный привод клапанов

Система управления двигателем

Электронный инжектор Mitsubishi

150 л.с. при 9250 об/мин

Макс. крутящий момент

118.7 Н/м при 7500 об/мин

Euro 3 (катализатор + 2 лямбды)

Многодисковое в маслянной ванне с гидравлическим приводом

Вилка перевертыш Öhlins 48 мм, полная регулировка, ход 170 мм

Моноамортизатор Öhlins, полная регулировка, ход 170 мм

Двухдисковый с четырехпоршневыми суппортами Brembo и системой ABS. Полуплавающие диски Brembo диаметром 320 мм.

245 мм однодисковый с двухпоршневым суппортом

Легкосплавный диск 3.5х17", покрышка 120/70 ZR17

Легкосплавный диск 6.0х17", покрышка 190/55 ZR17

Объем топливного бака

Прежде всего следует обратить внимание на новый безконтактный ключ зажигания, который позволяет не вытаскивать его из кармана куртки для того, чтобы завести мотоцикл. Вроде бы мелочь, но очень удобно. Точно так же удобно и электронное управление блокировкой руля. Лично мне в половине случаев лень блокировать руль, поэтому данная новинка в принципе может помочь слегка уменьшить количество случаев, когда мотоцикл падает из-за того, что руль не был заблокирован. Согласен, это редкость, но тем не менее…

Тест драйв начался после небольшого ознакомительного напутствия. И в данном случае это было действительно необходимо. Нужно знать, как включить зажигание, надавив кнопку, закрывающую кнопку стартера, вниз. Затем как заблокировать и разблокировать руль, как выбрать прелоад и режим демфирования подвески, настройки DTC (дукати трэкшин контроль или контроль прокрута заднего колеса).

Прежде всего удивляет посадка. Мотоцикл может выдавать 150 л.с. максимальной мощности на колесе, но посадка прямая. Вот такое отрицание спорт-туризма, при котором нечто среднее между спортом и туризмом может разочаровать и спортсменов, и туристов. Кому недостаточно ветрозащиты, тот в принципе и сам пригнется на большой скорости, так зачем же мучать всех без исключения? Проблема большого количества крутящего момента при разгоне тоже решена – прямая посадка приводит к съезжанию назад, но совсем недалеко, потому что в седле предусмотрен упор под пятую точку. В результате удобно сидеть на небольших скоростях, удобно разгоняться даже с отрывом переднего колеса от асфальта и вполне удобно ехать по автобану, пусть не на тех скоростях, которые комфортны при езде на «настоящих» спорт-туристах и спортбайках.

По производительности компонентов у Дукати получился еще один супермотард-переросток. В данном случае имеется в виду большой объем двигателя и вес. Давайте рассмотрим более подробно. Тормозная система Брембо с ABS обеспечивает на асфальте очень сильное замедление, которое несмотря ни на что все же и хорошо контролируемое. К сожалению я не знал про наличие ABS перед тест драйвом, поэтому специально ее не тестировал. Но передний тормоз дозируюется двумя пальцами настолько отлично, что никаких причин для ее срабатывания не было.

Далее, в режиме Sport подвеска позволяет ездить достаточно агрессивно, т.е. неслабо разгоняться и тормозить в наклонах. Конечно, Ducati Multistrada 1200 раскачивается чуть сильнее, чем спортивные 1098 и 1198, это видно даже на дороге, а не на треке. Но как я уже сказал про комфорт в седле – он просто не сравним, поэтому ожидать от туристического мотоцикла производительности трекового мотоцикла было бы странно. Странно другое, то что на горной дороге Мультистрада 1200 едет так, что мысль о сравнении приходит в голову.

Перекладка в поворотах дается Мультистраде очень легко. Да и чисто спортивные размеры задней покрышки (190/55) подсказывают, что назвать Pirelli Scorpion Trail покрышкой типа Dual Sport – это преувеличение. Она хороша для того, чтобы в большом наклоне не поскользнуться на песке у обочины. Вот откуда берутся ассоциации с супермотардом. Но не правильным легким и практически кроссовым мотоциклом с асфальтовыми колесами, а уже более суровыми представителями этого вида, такими как Дукати Гипермотард 1100 или КТМ 990 SMC. Ход подвески 170 мм на обоих колесах в принципе может справится с внедорожьем, но вряд ли там имеет смысл ездить на Мультистраде. Это я так оправдываюсь, потому что на грунте на ней не ездил. Но неспицованые колесные диски, огромное количество электроники, хлипкость некоторых запчастей типа пластика или стандартной защиты двигателя показывают, что на грунт выехать можно, но вряд ли это имеет смысл делать регулярно. Как бы там ни было, при переключении в режим Enduro Мультистрада ограничивается 100 л.с., подвески становятся мягкими и трэкшин контроль переключается в параноидальный режим. В принципе очень неплохо для езды по щебню – это единственное «бездорожье», которое удалось обнаружить во время теста.

Если уж речь пошла о режимах эксплуатации, то для асфальта существуют три режима (Sport, Touring и Urban). Спортивный режим отличается полной мощностью и максимальным демфированием подвески. К примеру, если мы хотим в этом режиме дернуть мотоцикл на заднее колесо, то достаточно на 3000 оборотах чуть более резко открутить ручку газа. При этом трэкшин контроль молчит, как будто его и нет вовсе. Я уверен, все «туристы» будут от этой возможности просто в восторге. Режим обычной повседневной езды Touring отличается чуть более повышенной чувствительностью трэкшин контроля и как мне показалось более мягким демфированием подвески. И наконец в городском режиме Urban мощность ограничивается до 100 л.с. и трэкшин контроль переходит в самый чувствительный режим, который впрочем слегка не дотягивает до настроек режима Enduro. В Дукати считают, что это поможет более комфортно передвигаться в пределах города, в котором на дорогах бывает скользкая разметка, мокрые канализационные люки, рельсы и прочие радости цивилизации.

Переходим к внешнему виду и звуку. Описывать дизайн безсмысленно, он виден на фотографиях. С моей точки зрения внешний вид стал значительно лучше. Эргономика, т.е. удобство использования всяких ручек, переключателей и т.д., тоже вполне на уровне. Единственное, что у меня вызвало недоумение, кнопка выключения указателей поворота предназначена и для выбора настроек подвески. Это не мешает, потому что для окончания выбора нужно подержать ее несколько секунд нажатой и для подтверждения ненадолго полностью закрыть газ (это прямо в движении). Но у меня есть привычка все время нажимать эту кнопку, чтобы убедиться, что я не мигаю указателем поворота (посмотреть на приборную панель временами некогда). Именно поэтому Мультистрада думала, что я все время хочу что-то изменить в настройках подвески.

Звук Ducati у Мультистрады есть. Но из-за отсутствия сухого сцепления нет характерного звука «ведра с болтами». Кроме этого, конструкторы все же позаботились о ушах туристов, поэтому страшных хлопков на сбросе газа и прочих шумовых эффектов особо не наблюдается. Но тем не менее при разгоне можно услышать прилично басовитый звук, который в принципе не заставит краснеть любителей звука, поэтому тут же бежать в магазин и покупать «Акропович» смысла особого нет. Хотя кто их разберет, любителей тюнинга? Вдруг Дукати в стоке уже не так круто? Чуть не забыл: Ducati Multistrada 1200 S может продаваться в двух вариантах, кроме стандартного – это Sport и Touring. Первый отличается некоторым количеством карбоновых деталей обшивки, а второй – фирменными кофрами.

Порадовала новая Ducati Multistrada 1200 S и и техническими новинками. К примеру, у нее интервал замены зубчатого ремня в моторе составляет три года, а не два, как у всех остальных моторов Дукати. Так же инспекция и настройка клапанов должна проводиться каждые 24000 км пробега, а не 12000. Это не может не радовать, хотя стоимость обслуживания Дукати все еще высока. Что интересно, это наблюдать на мотоцикле Дукати инжектор Mitsubishi и отсутствие надписей Marchesini на колесных дисках. Это конечно мелочи, но какой удар по любителям наклеек, на которых изображен падонАк-дукатист, писающий на Японию.

Итог. Отличный асфальтовый мотоцикл. Предназначен для удобного и быстрого перемещения из точки А в Б, но может быть использован как мотоцикл, приносящий радость. Это погонять по серпанитинам, поездить на заднем колесе и т.д. Может выехать и поиграть в оффроад, но создавался совершенно не для этого. Кто мне не верит – открутите в полевых условиях заднее колесо. Да и просто жалко такую технику в грязь, дорого и безсмысленно (все равно злых оффроадных покрышек 190/55 R17 не выпускают).

Это сообщение было написано Пятница 23 Апрель 2010 в 22:27 Вы можете следить за последующими комментариями посредством RSS 2.0. Вы можете перейти вниз страницы и оставить отзыв. Функция pinging на данный момент отключена.

Смотри также

5 ответов в “Тест драйв Ducati Multistrada 1200 S (ABS)”

1. vladimirgr ответил:

Хорошая статья и описание (как всегда ) ! Мне в принципе не нравятся туристические мотоциклы но именно к этой моделе какие то очень приятные чувства . Заимел бы ее с удовольствием, хотя наверное для меня она высокая (((

К тому же Алексей не написал о цене такого удовольствия (или я не внимательно прочитал ) .

не написал о цене такого удовольствия

У нас начиная от 26 000. Плюс около 2000 на сервисное обслуживание каждые 2 года или 12000 км. Мотоцикл прикольный, но дорогой в эксплуатации.

Интересно, почему так дорого? Ремень ГРМ меняют?

Предыдущий copy/paste не удался …

Интересно, почему так дорого? Ремень ГРМ меняют?

Конкретно у этой модели замена ремня по регламенту — каждые 3 года (а не 2, как у остальных дукатевских моторов). Чистая экономия… ????

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.

Материалы: http://moto.swissblog.ru/test-drayv-ducati-multistrada-1200-s-abs.html