Обзор мотоцикла Honda CX500 (CX500E, CX500C, CX500 Turbo)

Модель дорожного мотоцикла Honda CX500 появилась в 1977 году и продавалась до 1986 года. Мотоцикл был доступен как на рынке Японии (CX400 и GL500 Custom), так и во многих других странах, включая Европу и Австралию. Модель Honda CX500 стала первым серийным мотоциклом с бескамерными шинами и турбиной (версия Honda CX500 Turbo).

Главной особенностью Honda CX500 является 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, располагаемый в раме продольно (как на моделях V2 Moto Guzzi), объемом 497 куб. см., выдающий 50 л.с. мощности и 46 Нм крутящего момента. Существовали также "задушенные" версии на 27 л.с. и З5 Нм, доступные на рынке Европе, и в частности, Германии. Примечательным является также тот факт, что поначалу продольно расположенный V-образный (90°) двигатель при тестировании пилотами оказался крайне неудобным эргономически (ноги упирались в карбюраторы) - для решения этой проблемы инженерам пришлось уменьшить развал цилиндров до 80°, а головки блока повернуть на 22° относительно оси цилиндра.

Из других особенностей модели Honda CX500 следует выделить стальную раму, 4-клапанные ГБЦ, дисковые тормоза, вентилятор охлаждения (работает от распредвала) и карданный привод на заднее колесо.

Основные модификации Honda CX500:

• Honda CX500E (EuroSport) - стандартная версия.
• Honda CX500C (Custom) - версия с чопперским рулем, сиденьем и одним тормозным диском спереди.
• Honda CX500 Turbo - спортивная версия с турбокомпрессором, пластиковым обтекателем и инжекторной системой питания. Выдает 82 л.с. мощности и 79 Нм крутящего момента.
• Honda GL500 Silverwing - туринговая версия с полным обтекателем, кофрами и инжекторной системой питания.

Инжектор моделей CX500 Turbo и GL500 Silverwing ставился также на юбилейную версию Honda GL1200 Gold Wing.

Модель Honda CX500 продавалась до 1986 года, после чего была снята с производства. Несмотря на относительную редкость модели в России, в Европе существует множество клубов любителей и почитателей этого мотоцикла. Некоторые сообщества даже наладили производство устаревших запчастей на Honda CX500.

Honda CX500 участвовала также в кругосветном путешествии, с 1983 по 2001 гг., проехав в общей сложности 119 стран. Примечательным является тот факт, что за все 18 лет путешествия двигатель ни разу не ремонтировался.

Содержание

Краткая история модели

• 1977 г. - начало производства и продаж Honda CX500.
• 1979 г. - появление модификации Honda CX500C (Custom) и поколения CX500D.
• 1981 г. - появление модификации CX500 Turbo.
• 1982 г. - появление модификации CX500E (Euro).
• 1986 г. - последний год продаж Honda CX500.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CX500:

17 л - CX500/CX500D - 1977-1981 11 л - CX500C (Custom) 20 л - CX500 Turbo

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda CX500 составляет 5,88 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Цена на Honda CX500 с пробегом по РФ начинается от 140 000 руб.

Видео

• Краткий осмотр и звук мотоцикла Honda CX500.

Отзывы

Отзывы о Honda CX500:

При кажущейся схожести модификаций СХ и GL очень отличаются техническим оснащением. Гордостью же модельного ряда этой серии мотоциклов, бесспорно, является спортивная версия, CX500E. У неё стоит гидропневматическая вилка Showa c перьями 39мм, «антиклевком» и пневмоподкачкой, пневматический моноамортизатор с прогрессивной системой Pro-Link, самые «богатые» колёса COMSTAR, называемые в народе «бумеранги», оба – 18-го радиуса. Тормозная система тоже на высоте – дисковые, с двумя двухпоршневыми скобами спереди, и дисковые же, с однопоршневой скобой сзади. Приборная панель имеет вид автомобильной и хорошую информативность. Двигатель приобрел транзисторное зажигание, что выровняло его рабочую характеристику. Автоматический натяжитель цепи ГРМ сильно упростил эксплуатацию этого сложного узла. Бак на 19 литров позволяет почти 350 км не думать о заправках. Заводской обвес состоит из небольшого полуобтекателя, что явно не соответствует ТТХ мотоцикла, и все немецкие тюнинговые ателье (а Германия была основным потребителем данной модификации) ринулись лепить обтекатели для CX500E, от туристических, до полных «RR» обвесов. Для почти 200 км/ч, которые этот мотоцикл способен развить, без хорошей ветрозащиты – никак.

Следующей «ступенью» идёт GL500. И, хотя внешне он похож на CX500 Custom, по ТТХ он всё же ближе к CX500Е. Тот же моноамортизатор с Pro-Link, вилка – та же гидропневматика с подкачкой, но… вместо 39 мм – 37 мм и без «антиклевка». Флагманом модельного ряда являлась модификация GL500 Silver Wing Interstate, которая совпадала по обвесу с GL1100 Gold Wing и позиционировалась, как «младший» круизер. Двигатель также имеет транзисторное зажигание. Передняя тормозная система, как и у CX500E, двухдисковая, двухпоршневая гидравлика, а вот задние – уже механические барабанные. Комбинация колёс как в Custom (19/16). Бак – на 19 литров.

«Спускаемся» дальше…СХ500 и Deluxe являются дорожниками, и отличаются между собой исключительно колёсами и передними тормозами. У Deluxe рисунок колёс, как и у GL500, но передние тормоза чаще всего – двухпоршневые. В остальном – «пролетарская нищета». Разделять эти модификации нет смысла. Колёса – 19 и 18, барабан сзади. Маятник опирается на два обычных амортизатора (с регулировками преднатяга пружин). На конвейер поставлялись амортизаторы Showa и Koni. Минимум изысков, минимум хрома. Эту модификацию больше всего рассматривали, как дешевую «заготовку». Именно под неё больше всего выпускалось тюнинга и вариантов обвеса. Но для повседневной езды он и так более, чем самодостаточен. Зажигание – CDI. А больше и рассказать нечего. Дальше всё зависит от пожеланий хозяина.

Модификация Custom полностью совпадает с дорожником по ТТХ, но громкое имя «Custom» как бы обязывает соответствовать…. Отсюда и хром, и маленький бак. Но не подумайте, что это просто тихий чопперок. Сердце-то у него какое! Дикий зверь, замаскированный под тихохода.

Одно время для полиции выпускалась модификация PC01, но по какой-то причине (скорее всего, из-за отсутствия переднего обтекателя), от неё отказались, а мотоциклы потихоньку «растащили» сами же полицейские, для собственного использования. Информации о нём мало, да и противоречива она вся. По одной из версий он форсирован, и имеет 67 «коней» вместо 50-ти. В любом случае, отличие РС01 от Custom – только в двигателе и «мигалках».

Важно, что все модификации данной модели отличаются простотой и дешевизной эксплуатации, а также огромной выносливостью и предлагают «поле непаханое» для модернизаций. А ещё мотоцикл CX500 совершил кругосветное путешествие (именно ПУТЕШЕСТВИЕ, которое охватило 119 стран и длилось с 1983 по 2001 год!). За 18 лет и сотни тысяч пройденых километров двигатель ни разу не вскрывался!

Хвалить мотоцикл можно бесконечно. Он идеален для путешествий. Неприхотлив к бензину, неприхотлив к дорожному покрытию. Не боится даже грунтовок. Удобен, эргономичен, вместителен (опционально). Расход бензина – это отдельная история! Впервые встречаю вариант, когда расход на трассе чётко соответствует оборотам коленвала! Если идти на высшей передаче и держать на тахометре 4,5 тысячи об/мин, (около 100 км/ч), получим расход в 4,5 литра «на сотку»… При 8 тысячах (около 160 км/ч) расход близок к 8 л/100 км.

СХ500 вполне можно порекомендовать начинающим, но вот, что поражает: даже через 10 лет из него невозможно «вырасти», как из маленьких штанишек. В своём классе его заменить практически нечем, а забыть уж точно не возможно.

Сидеть на Хонде достаточно комфортно и удобно. Правда, ручки руля оказались выгнуты странным (дань стилю) образом и, чтобы за них нормально взяться, приходится максимально изгибать наружу кисти рук. Но это – дело поправимое. Приборная панель состоит из спидометра, одометра, тахометра, датчика температуры охлаждающей жидкости, указателей включения нейтрали, габаритов, дальнего света и поворотов (с отдельными лампами). Недостаток приборной панели – отсутствие указателя уровня топлива. С другой стороны, чего ждать от «кастома»? Много хрома, минимум функционала. А вот в модификации CX500E указатель уровня топлива присутствует.

Двигатель заводится с четверти оборота. Холостые обороты держатся в пределах 800-900 об/мин. Из глушителей доносится ритмичный басовитый рокот. Как мне показалось, СХ тоже мог явиться родоначальником и эталоном звука настоящего чоппера. Слушая, как звучат современные мотоциклы, можно «за глаза», точнее «за звук», сказать, что у СХ не 500, а 1000 или даже чуть больше «кубиков». По мере прогрева двигателя трос подсоса сам втянулся внутрь.

Выжимаю сцепление. До чего же легко оно выжимается! Включаю первую передачу. И слышу четкий щелчок, без хруста, без посторонних звуков, без дергания. Мотоцикл и правда начинает напоминать мне об эталонности, о своем серьезном происхождении и о его прямых потомках, выросших до «Голды». Стоит упомянуть и о том, что двигатель не проходил капитального ремонта – это видно по нетронутой заводской сборке картера двигателя. Руки мастеров за эти годы побывали только в сцеплении (оно вынесено отдельно, под крышку картера в передней части двигателя) и снимали головки для замены поршневых колец. Отпускаю плавно рычаг сцепления и не перестаю удивляться, до чего же оно легко и плавно работает. Экспериментирую, не добавляя газ. Мотоцикл спокойно трогается и едет. Как выяснилось, 1000 об/мин вполне достаточно для перемещения в пространстве. Кардан без замедления передает весь крутящий момент на колесо, и мот просто пытается вырваться у меня из рук. Опять сцепление, третья и опять резко газу. Четвертая. Пятая. Динамика разгона такая, что от первой до пятой при резвом разгоне проходит около 5 секунд. Коробка вообще работает, как автомат Калашникова и поиск нейтрали максимально прост. Бросаю взгляд на спидометр, там уже 125. Снижаю плавно скорость. 80, 60, 40, 30, 25 и… продолжаю ехать на пятой! Хонда делает это вполне уверенно. Теперь её звук точно напомнил мне чопперы с кубатурой 1500-1800. Скорость по асфальту всего 25 км/ч, а удовольствия от поездки – море! Даже океан! Выкручиваю ручку газа до упора. Мот плавно прибавляет басистого рокота и начинает разгон. До 2000 об/мин – не спеша, далее – резвее и с 3000 происходит «подрыв» и резкое ускорение. Решаюсь раскрутить мотор на максимум. Стрелка спидометра постепенно доходит до цифры «160». Восторг! Он младше меня на три года, а бегает, как новорожденный!

Особого момента и желания испытать динамику резкого торможения не было. Передний двухдисковый тормоз очень легко контролируется и одним пальцем. Замедляет он эту Хонду более, чем неплохо. Задний, хоть и барабанный, но работает выше всех похвал. Но их испытание не заставило себя ждать. В сумерках, проезжая мимо рынка, я поздно заметил, как очередной любитель алкогольной жидкости решил, что может в мгновение ока телепортироваться через дорогу. И сделал это прямо передо мной. Заднее колесо мгновенно перешло в юз. Но при этом мотик траекторию сохранил. Длина тормозного пути оказалась меньше ожидаемой мной, и статистика сбитых пешеходов, к счастью, не увеличилась.

Теперь об управляемости и комфорте. Посадка, как я и говорил ранее, очень удобная. Ручки, правда, для большего удобства пришлось подвернуть немного. Регулировка педали ножного тормоза по высоте достаточно простая. Рычаг КПП хоть и не регулируется, но расположен удобно. На высокой скорости чувствуется нехватка ветрового стекла – посадка прямая и ветер терпимо, но всё же давит. В холодную погоду блоки V-Twin’а радуют ноги умеренным тепловым потоком, правда, если их прижать вплотную к корпусу. Вероятно, поэтому в жаркую погоду работающий двигатель не приносит теплового дискомфорта водителю ни на ходу, ни в пробке. Вилка работает вполне адекватно, а задние амортизаторы жестковаты, но меня ни разу не «подкидывало». Вибраций на раме практически нет. В поворотах Хонда ведет себя великолепно. С легкостью позволяет менять траекторию и скорость, без какого либо намека на «гуляние» рамы или подвески. Укладывать в поворот и поднимать мотоцикл получается без усилий. Были и поездки по бездорожью. Вывод один – этот мотоцикл создан для асфальта или хорошей грунтовой дороги.

Хвала конструкторам за карданный привод! За прошедшие два сезона приходилось только снимать колеса для замены резины. Всё разбиралось и собиралось по-японски просто. И все работы были сделаны мною за очень короткое время. Для контроля уровня масла в двигателе есть удобный щуп-заглушка в заливном отверстии. Расход бензина А-92 находится в пределах 7-8 литров на «сотню».

Был у меня такой мотоцикл Honda CX500 1980 года выпуска. Так про него и хочу рассказать.

Проездил я на нем практически год, наездил приблизительно 11200 километров. Пробег перед покупкой был 58560. Учитывая тот факт, что на данный момент он продан то описание впечатлений от данного аппарата будет максимально объективным.

Honda CX500 1980 - двухцилиндровый четырехтактный, V-образный с углом развала 90 градусов, степень сжатия-10,5, давление в цилиндрах 12,5 атм.

Газораспределение как называется не знаю, распредвал в развале блока цилиндров, от него толкатели, они давят на коромысла. Коромысла сделаны такой конфигурации что одно давит на 2 тарелки клапана, по сему головка цилиндров четырех клапанная.

Охлаждение жидкостное, вентилятор радиатора посажен на распредвал, то есть вращается в независимости от температуры охлаждающей жидкости. Сцепление многодисковое в масляной ванне, управление механическое.

КПП пятиступенчатая механическая.

Привод трансмиссии - карданный вал.

Тормоза передние двухдисковые по одному гидроцилиндру на невентилируемый диск, скобы плавающие.

Тормоза задние - барабанного типа с механическим приводом.

Колеса: переднее 3,25 – 19, заднее 120/90-18.

Карбюраторы KeihinVB36 с гидродинамической связью заслонок дозирования воздуха и топлива, по одному на цилиндр.

Можно сказать, что после покупки бэу мотоцикла хотя бы небольшое техобслуживание нужно сделать, иначе можно заплатить здоровьем даже, в худшем случае, или несоответствием технических характеристик в лучшем.

Но, как оказалось потом, сделаный комплекс работ был недостаточен – при экстреном торможении передним тормозом в одном случае произошло подымание заднего колеса, а в другом – сваливание опять на левый бок, была заменена резина на обоих колесах- явление прекратилось, но рука по-прежнему очень уставала, пришла осень, а с ней и межгородские поездки, я уже действительно боялся сильно пользоваться тормозами - подумал, что они на самом деле не очень эффективные, и езда по городу превратилась в мучение, всегда нужно было держать приличную дистанцию до впереди идущего авто, ну а это место занимали другие и получалось что еду медленнее потока.

Моим другом стал межгород - уставание руки лечилось ее расслабление на пару минут - все равно сцеплением пользоваться приходилось крайне редко при прямолинейном движении.

Вот так шугаясь непредсказуемости тормозов доездил до декабря. Зимой было принято решение перекрасить мотоцикл в черный цвет и провести полное техобслуживание. Выявилось отчего же тормоза неэффективные - в вилке была залита бодяга когда-то называемая веретенным маслом, оно деструктуризовалось и превратилось в зеленоватую болотную и густую массу, которая никак не продавливалась через профилированые отверствия. Получалось, что колесо не плавно прижималось к асфальту, а рывком, который я провоцировал ручкой торможения.

Можно конечно было очень плавненько, но это никак не получалось из-за дорожных ситуаций, и еще старая резина не могла держать сцепление с афальтом. Кроме того, левое перо вилки стояло на 5 мм выше правого - это обьясняло приложение чрезмерных усилий на левую рукоятку, уставание руки с плечом и сваливание именно на левую сторону в момент торможения, ведь пользоваться передним тормозом нужно в вертикальном положении мотоцикла, а колесо изначально было наклонено влево - еще небольшой наклон влево с торможением - и ситуация становилась аварийной.

Была промыта вилка и заправлена ATF как рекомендовалось в мануале, привезены из Бундеса фирменные тормозные колодки, зеркала, ручки с подогревом ;) тросики, опять промыты карбюраторы, пересмазано все, что должно быть смазано.

Заменено масло в двигателе, заднем мосту - оно кстати сказать было чистым как слеза - поразительно.

От всех падений в левой клапанной крышке образовалась дыра - покольку крышка силуминовая - то заделывали в какойто фирме холодной сваркой - она начала пропускать. Переделал сам с помошью америкосовского пластилина Quick Steel по 25 грывень за тубу - держится до сих пор хорошо, масло не пропускает - валшебная штуковина, рекомендую.

Наступил день выезда.

Это произошло 23 марта. То, что было в прошлом сезоне- это был ДРУГОЙ мотоцикл. Заднее колесо просилось вперед переднего, вилка работала волшебно, а тормоза - эх тормоза.

Скажете, что тормоза придумали трУсы - я вам скажу, что вы тупой уебан. Именно их производительность и эффективность определяют среднюю и максимальную скорость с которой вы можете передвигаться по земной поверхности.

От такого удовольствия я уже полюбил город, в котором адреналин плескал от меня во все стороны и мотоцикл за месяц сьел 3 пары новых свечей, а, кроме того, он стал очень красивым после покраски в черный цвет, а до этого он был….хехе….голубым.

Свечи горели из-за переобогащения смеси - но Кейхины не имеют регулировки дозирующей иглы, а винт качества выбрал все регулировки, определенно нужен ремкомплект для карбюраторов.

Езда по городу доставляла удовольствие в проезде из точки А в точку Б с затратой как можно наименьшего количества времени - это очень дразнит автолюбителей, особенно “автоГОНЩИКОВ” . Им почему-то тоже надо проехать как можно быстрее, несмотря на различие габаритов и технических характеристик мотоцикла и даже самого волшебного маленького спортивного автомобиля (ну из тех что ездят по городу-герою Киеву), по сему начинаются гонки.

Разные гонки: со светофора на разгон, езда по проспекту победы - кто быстрее до моста развязки, а если по дороге, то можно услышать визг резины входящего в крутой поворот на окружную стелс(хорощее карыто, ниче не скажешь), водитель которого решил, что он реально стелс :)_ и реально “щаз обгоню. ”; заметил за собой вредные привычки типа раззадоривать небыстрым разгоном и параллельной ездой (типа быстрее не могу) с дальнейшим открутом и оставлении автолюбителя вполном разочаровании.

Бровки для данного мотоцикла по большей части не представляли собой какую-нибудь значущую преграду, клиренс достаточный.

Габариты мотоцикла для проезда между рядами волшебные: руль не страдает ни “рогатостью” ни “кроссовостью”, длина больше среднего, но выворот руля(практически 90 градусов в каждую сторону) с лихвой компенсирует длинноватость. Ваще не понимаю почему на классическом стрите ставят широкий кроссовый руль - он же очень широкий, ладно, это для другой статьи…

Место для пассажира ваще супер. К мотоциклу дополнительно было изготовлено красивое сидение фирмы Guliari “под спорт” - на нем я поездил недели 2, поставил стандартное хондовское - это канечно целый диван, мягкое и большое, может и не такое красивое зато мегаудобное. Японские мотоциклы страдают “неевропейскими” габаритами, но эта модель никогда не производилась в Японии, это немецкое отделение производило ее, поэтому для меня (по габаритам-среднеевропейские) этот мотоцикл подходил.

На остановке нога чуть согнута в колене, стопа полностью стоит на поверхности, а не “на носочках”. При постановке на подножки изгиб колена вписывается в обвод бака.

Если вы низкого роста - этот мотоцикл не для вас.

По поводу максимальной скорости. Полностью сложившись на плоском участке 185 кмч, после замены передней резины на 165 начал наблюдаться нехилый расколбас - надо балансировать колесо.

Центр тяжести высоковат-плата за большой клиренс; узкие обода - нельзя надеть широкую резину (140-я уже большевата, а 150 не влазит уже и в маятник; тонкая вилка, да и мягковата, хоть и не пробивала (может севшие за 20 лет пружины?); невозможность регулировки качества смеси в карбюраторах.

СХ. Тормоза ужасные, не для современного городского движения. Сначала нормально, но быстро перегреваются. Подвеска нейтральная, жестких попыток "лететь" не держит. Вилка достаточно жесткая на демпфирование но крутится винтом.

Тяжелый и ощущается тяжелым.

Удобный очень, как диван.

Горшки длинным не совсем в тему расположены. Сядешь - почувствуешь.

Натяжитель цепи распреда, он там почти нижний. Средний, между горшков + толкатели. Не дай бог попадешь на модель до модификации, там такие вавки с натяжителем - мама не горюй. Реколл был.

Удобные комстаровские колеса - крепкие и безкамерки. Мне лично нравились. У меня такие же были на моем. Заводится даже на дохлом акб с толкача, но тяжелый падла. Центр тяжести не низко совсем.

Проблемы с заводкой были. Все связано с ГРМ и еще на старых убитая электрика. Что еще сказать. Ну никакой, понимаешь? Просто вот никакой, никакого характера у мота и мотор 500 маленький для такого веса. СХ650 был лучше. А если уж искать то СХ650 Турбо, вот это вые. н по полной.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Honda_CX500

Двигатель и привод

Скорость и ускорение

Honda CX500 1980

Двигатель и привод

50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 9000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня:

78.0 x 52.0 мм (3.1 x 2.0 дюймов)

Скорость и ускорение

Был у меня такой мтацыкл HondaCX500 1980 года выпуска. Так про него и хочу рассказать.

Проездил я на нем практически год, наездил приблизительно 11200 километров. Пробег перед покупкой был 58560. Учитывая тот факт, что на данный момент он продан то описание впечатлений от данного аппарата будет максимально объективным.

Honda CX500 1980 - д вухцилиндровый четырехтактный, V-образный с углом развала 90 градусов, степень сжатия-10,5, давление в цилиндрах 12,5 атм.

Газораспределение как называется не знаю, распредвал в развале блока цилиндров, от него толкатели, они давят на коромысла. Коромысла сделаны такой конфигурации что одно давит на 2 тарелки клапана, по сему головка цилиндров четырех клапанная.

Охлаждение жидкостное, вентилятор радиатора посажен на распредвал, то есть вращается в независимости от температуры охлаждающей жидкости.

Сцепление многодисковое в масляной ванне, управление механическое.

КПП пятиступенчатая механическая.

Привод трансмиссии - карданный вал.

Тормоза передние двухдисковые по одному гидроцилиндру на невентилируемый диск, скобы плавающие.

Тормоза задние - барабанного типа с механическим приводом.

Колеса: переднее 3,25 – 19, заднее 120/90-18.

Карбюраторы KeihinVB36 с гидродинамической связью заслонок дозирования воздуха и топлива, по одному на цилиндр.

М ожно сказать , что после покупки бэу мотоцикла хотя бы небольшое техобслуживание нужно сделать , иначе можно заплатить здоровьем даже, в худшем случае, или несоответствием технических характеристик в лучшем.

Но, к ак оказалось потом, сделаный комплекс работ был недостаточен – при экстреном торможении передним тормозом в одном случае произошло подымание заднего колеса, а в другом – сваливание опять на левый бок, была заменена резина на обоих колесах- явление прекратилось, но рука по - прежнему очень уставала, пришла осень, а с ней и межгородские поездки, я уже действительно боялся сильно пользоваться тормозами - подумал , что они на самом деле не очень эффективные, и езда по городу превратилась в мучение, всегда нужно было держать приличную дистанцию до впереди идущего авто, ну а это мест о занимали другие и получалось что еду медленнее потока.

Моим другом стал межгород - уставание руки лечилось ее расслабление на пару минут - все равно сцеплением пользоваться приходилось крайне редко при прямолинейном движении.

Вот так шугаясь непредсказуемости тормозов доездил до декабря. Зимой было принято решение перекрасить мотоцикл в черный цвет и провести полное техобслуживание. Выявилось отчего же тормоза неэффективные - в вилке была залита бодяга когда - то называемая веретенным маслом, оно деструктуризовалось и превратилось в зеленоватую болотную и густую массу, которая никак не продавливалась через профилированые отверствия.

Получалось , что колесо не плавно прижималось к асфальту, а рывком, который я провоцировал ручкой торможения.

Можно конечно было очень плавненько, но это никак не получалось из - за дорожных ситуаций, и еще старая резина не могла держать сцепление с афальтом. Кроме того, левое перо вилки стояло на 5 мм выше правого - это обьясняло приложение чрезмерных усилий на левую рукоятку, уставание руки с плечом и сваливание именно на левую сторону в момент торможения, ведь пользоваться передним тормозом нужно в вертикальном положении мотоцикла, а колесо изначально было наклонено влево - еще небольшой наклон влево с торможением - и ситуация становилась аварийной.

Была промыта вилка и заправлена ATF как рекомендовалось в мануале, привезены из Бундеса фирменные тормозные колодки, зеркала, ручки с подогревом ;) тросики, опять промыты карбюраторы, пересмазано все , что должно быть смазано.

Заменено масло в двигателе, заднем мосту - оно кстати сказать было чистым как слеза - поразительно.

От всех падений в левой клапанной крышке образовалась дыра - покольку крышка силуминовая - то заделывали в какойто фирме холодной сваркой - она начала пропускать. Переделал сам с помошью америкосовского пластилина Quick Steel по 25 грывень за тубу - держится до сих пор хорошо, масло не пропускает - валшебная штуковина, рекомендую.

Наступил день выезда.

Это произошло 23 марта. То , что было в прошлом сезоне- это был ДРУГОЙ мотоцикл. Заднее колесо просилось вперед переднего, вилка работала волшебно, а тормоза - эх тормоза.

Скажете , что тормоза придумали трУсы - я вам скажу , что вы тупой уебан. Именно их производительность и эффективность определяют среднюю и максимальную скорость с которой вы можете передвигаться по земной поверхности.

От такого удовольствия я уже полюбил город, в котором адреналин плескал от меня во все стороны и мотоцикл за месяц сьел 3 пары новых свечей, а , кроме того , он стал очень красивым после покраски в черный цвет, а до этого он был….хехе….голубым.

Свечи горели из - за переобогащения смеси - но Кейхины не имеют регулировки дозирующей иглы, а винт качества выбрал все регулировки, определенно нужен ремкомплект для карбюраторов.

Езда по городу доставляла удовольствие в проезде из точки А в точку Б с затратой как можно наименьшего количества времени - это очень дразнит автолюбителей, особенно “автоГОНЩИКОВ” . Им почему - то тоже надо проехать как можно быстрее, несмотря на различие габаритов и технических характеристик мотоцикла и даже самого волшебного маленького спортивного автомобиля (ну из тех что ездят по городу-герою Киеву), по сему начинаются гонки.

Разные гонки: со светофора на разгон, езда по проспекту победы - кто быстрее до моста развязки, а если по дороге, то можно услышать визг резины входящего в крутой поворот на окружную стелс(хорощее карыто, ниче не скажешь), водитель которого решил , что он реально стелс :)_ и реально “щаз обгоню. ”; заметил за собой вредные привычки типа раззадоривать небыстрым разгоном и параллельной ездой (типа быстрее не могу) с дальнейшим открутом и оставлении автолюбителя вполном разочаровании.

Бровки для данного мотоцикла по большей части не представляли собой какую-нибудь значущую преграду, клиренс достаточный.

Габариты мотоцикла для проезда между рядами волшебные: руль не страдает ни “рогатостью” ни “кроссовостью”, длина больше среднего, но выворот руля(практически 90 градусов в каждую сторону) с лихвой компенсирует длинноватость. Ваще не понимаю почему на классическом стрите ставят широкий кроссовый руль - он же очень широкий, ладно, это для другой статьи…

Место для пассажира ваще супер. К мотоциклу дополнительно было изготовлено красивое сидение фирмы Guliari “под спорт” - на нем я поездил недели 2, поставил стандартное хондовское - это канечно целый диван, мягкое и большое, может и не такое красивое зато мегаудобное. Японские мотоциклы страдают “неевропейскими” габаритами, но эта модель никогда не производилась в Японии, это немецкое отделение производило ее, поэтому для меня (по габаритам-среднеевропейские) этот мотоцикл подходил.

На остановке нога чуть согнута в колене, стопа полностью стоит на поверхности, а не “на носочках”. При постановке на подножки изгиб колена вписывается в обвод бака.

Если вы низкого роста - этот мотоцикл не для вас.

По поводу максимальной скорости. Полностью сложившись на плоском участке 185 кмч, после замены передней резины на 165 начал наблюдаться нехилый расколбас - надо балансировать колесо.

Центр тяжести высоковат-плата за большой клиренс; узкие обода - нельзя надеть широкую резину (140-я уже большевата, а 150 не влазит уже и в маятник; тонкая вилка, да и мягковата, хоть и не пробивала (может севшие за 20 лет пружины?); невозможность регулировки качества смеси в карбюраторах.

Honda CX 500 Custom

Honda CX 500 Custom

Чоппер / Кастом / Круизер

Двигатель и привод

50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 9000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня:

78.0 x 52.0 мм (3.1 x 2.0 дюймов)

Скорость и ускорение

Чоппер / Кастом / Круизер

Двигатель и привод

50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 9000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня:

78.0 x 52.0 мм (3.1 x 2.0 дюймов)

Скорость и ускорение

Двигатель и привод

50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 9000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня:

78.0 x 52.0 мм (3.1 x 2.0 дюймов)

Скорость и ускорение

Honda CX 500 Euro

Honda CX 500 Euro

С жидкостным охлаждением, четырехтактный, V-Twin с наклоном цилиндров 80 0 , SOHC, 4 клапана на цилиндр

Диаметр х Ход поршня

2x 34 мм Keihin карбюраторы.

50 л.с. при 9000 об / мин

Максимальный вращающий момент

46 Нм при 7000 об / мин

132 мм telehydraulic вилка с ходом 33 мм

задняя подвеска с одним центральным амортизатором!

Honda CX 500 Turbo

Honda CX 500 Turbo

Двигатель и привод

82.00 л.с. (59.9 кВт)) @ 8000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня:

78.0 x 52.0 мм (3.1 x 2.0 дюймов)

Скорость и ускорение

Honda CX 500 SC 1983

Honda CX 650 C (reduced effect)

Двигатель и привод

50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 7000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня:

82.5 x 63.0 мм (3.2 x 2.5 дюймов)

Скорость и ускорение

Honda CX 650 Custom 1979

Двигатель с жидкостным охлаждением, четырехтактный, продольные 80 0 V-Twin цилиндр, SOHC, 4 клапана на цилиндр

Объемом 673 куб.см.

Диаметр х Ход поршня 8 82,5 х 63 мм

Коэффициент сжатия 9.8:1

Трансмиссия/привод 5 скоростей/ корданный вал

Передняя подвеска 39mm пневматическое управление вилки ведущей оси

З адняя подвеска пружинные аммортизаторы

Передние тормоза диск

Задние тормоза Барабан

Передняя покрышка 100/90-18

Задние покрышка 120/90-18

Полный вес 215 кг

Запас горючего 12,5 литров

Honda CX 650 E 1983

Двигатель и привод

65.00 л.с. (47.4 кВт) @ 8000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня:

82.5 x 63.0 мм (3.2 x 2.5 дюймов)

Скорость и ускорение

Honda CX 650 E 1984

Двигатель и привод

65.00 л.с. (47.4 кВт)) @ 8000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня:

82.5 x 63.0 мм (3.2 x 2.5 дюймов)

Скорость и ускорение

Honda CX 650 ED Euro Sport

Двигатель объемом 673 куб.см.

двухцилиндровый V Twin водяного охлаждения, карбюраторный (2) , 4-х такный, 4 клапана на цилиндр, контроль топлива OHV

Макс мощность: 64 л.с. при 8000 об.мин.

Диаметр и ход поршня: 82.5 x 63 мм

Коробка передач: 5 ступенчатая

Привод: карданный вал

Электронное зажигание: генератор переменного тока NGK DPR8EA-9

Материалы: http://motosvit.com/Honda%20CX.html

Двигатель Honda CX 500 1978

Трансмиссия Honda CX 500 1978

Размеры и масса Honda CX 500 1978

Ходовая часть и тормоза Honda CX 500 1978

Динамические характеристики Honda CX 500 1978

Прочие характеристики Honda CX 500 1978

Описание мотоцикла Honda CX 500 1978 находится в очереди на публикацию статьи.

Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Honda CX 500 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Honda CX 500 1978-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 38 лет назад. При этом Honda CX 500 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 497 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Honda CX 500 - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CX 500 других годов выпуска и информацию о них

среди найденых объявлений

среди найденых объявлений

среди найденых объявлений

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Honda CX 500 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Ниже представленны запасные части и расходники для мотоцикла Honda CX 500 , З/ч для двигателя, Свечи зажигания, Амортизатор. З/ч для амортизатора, Рюкзаки/Ранцы/Навесные сумки, Цепь, Фильтры. А так же другие товары, которые пригодятся во время ремонта и обслуживания мотоцикла Honda CX 500 .

Форсировка мотоцикла ИЖ Планета. Как увеличить мощность

Как увеличить мощность Закончилась Всесоюзная спартакиада по техническим видам спорта. Мотолюбителей, приобщившихся к спорту, интересуют способы увеличения мощности двигателя. В № 10 нашего журнала за 1965 год заводские конструкторы рассказали о форсировке двигателей мопеда «Рига-1», мотоциклов «Ковровец-175» и М-103. Теперь мы попросили ведущего конструктора ЦКЭБ мотоциклостроения К. В. Стаценко ознакомить мотолюбителей с форсировкой мотоцикла ИЖ-Планета. Метод, предлагаемый им, был разработан для серийных машин Ижевского машиностроительного завода. Отличается он тем, что моторесурс двигателя при этом способе не снижается, и работает он в самых благоприятных условиях. Вы можете увеличить мощность двигателя мотоцикла ИЖ Планета с 13 до 18 л. с. Для этого надо несколько изменить поршень, головку цилиндра, цилиндр, карбюратор, воздухоочиститель и выпускные трубы, а кроме того, изготовить заново патрубок карбюратора и глушители. Рис. 1.

Установка электронного блока системы зажигания Электроника на мотоцикл Днепр МТ-10

Электронный блок системы зажигания «Электроника», предназначенный для автомобилей, с успехом работает на мотоцикле «Днепр» МТ—10, имеющем 12-вольтовое электрооборудование. Из подобных приборов он самый дешевый, малогабаритный, имеет розетку и выполняет роль противоугонного устройства. Я установил его в багажном отделении коляски и подсоединил следующим образом. Клеммный наконечник № 7 — ц выводу «ЛК» реле-регулятора, что увеличило вторичное напряжение при пуске двигателя, а наконечник № 9 — к «массе». Четыре провода, собранные в пучок, подключил (см. рисунок). Конденсатор отсоединил. Двигатель легко пускается даже зимой, контакты прерывателя практически не изнашиваются, и зазор между ними не требует регулировки. В. ДОНЕЦКраснодарский край, аул Хатукай Подсоединение кабеля блока: 1— кабель;2— провод от замка зажигания ( + 12 В);3— катушка зажигания Б204; 4 — прерыватель.В кружках &.

Модернизированный двигатель Днепр МТ-10

Увеличены надежность и долговечность узлов и деталей Более семи лет выпускает киевский мотоциклетный завод верхнеклапанные четырехтактные двигатели рабочим объемом 650 см3 для мотоциклов «Днепр». За это время их конструкция непрерывно совершенствовалась. На смену первому мотору — МТ8 пришел МТ9 с коробкой передач, снабженной передачей заднего хода, а затем МТ10 с более совершенным генератором Г424 переменного тока,напряжением 12 вольт.Постоянную заботу проявляли конструкторы и производственники об увеличении надежности и долговечности узлов и деталей, об улучшении эксплуатационных качеств мотоцикла.С этой целью была утолщена стенка поршневого пальца (с 2,5 до 3,5 мм), в верхнюю канавку поршня стали устанавливать более долговечное хромированное кольцо, в коромыслах привода клапанов — монтировать бронзовую втулку, исключающую их заедание при длительной работе с большой нагрузкой.Одна из основных особенностей двигателей «днепров» — это тонкос.

Минск М-106. Техническая характеристика

Мотоциклы нашего завода давно знакомы любителям двухколесного транспорта. Самые легкие м простые в семье отечественных мотоциклов, они служат в качестве учебных машин в яружках, секциях и клубах ДОСААФ. Их любят сельские жители — за хорошую проходимость и «надежность, городские — за маневренность и небольшие размеры. Многие, и вполне резонно, прежде чем обзавестись ИЖем или тяжелой машиной, проходят школу на минском 125-кубовом.. И дорога в мотоспорт, как правило, начинается с него.Мотоциклы наш завод начал выпускать в 1951 году. Тогда это была известная модель М-1А с двигателем мощностью 4,25 л. с. Постепенно совершенствуя конструкцию, удалось поднять мощность до 7 л. с. на М-105 и до 9 л. с. на сменившей ее недавно модели М-106.Каждый новый наш мотоцикл сохранял не только прежний рабочий объем двигателя, но <и широкую взаимозаменяемость основных узлов и деталей с предшественниками. Не составляет исключения и М-106. В чем же его отличия? Прежде всего обращают на с.

Карбюраторы Миккарб VM-24SH и Пакко P-47R

Карбюраторы из Индии С мая 1989 года на часть мотоциклов Минского мотовелозавода (ММВЗ) устанавливают карбюраторы «Миккарб» VM-24SH и «Пакко» P-47R, изготовленные в Индии. Разработаны они японской фирмой «Микуни» довольно давно. По конструкторскому замыслу отечественный прибор К62 более совершенен и современен. Однако делают его настолько плохо, что стали массовыми жалобы потребителей: невозможно добиться приемлемой работы двигателя, отрегулировать карбюратор. Мотоциклисты охотно меняют его на старый — типа К36, давно снятый с производства. Кроме низкого качества изготовления, сказываются и ошибочно выбранные для нашего двигателя параметры К62 — скажем, велик диаметр диффузора. На предложения ММВЗ и жалобы потребителей Ленинградский карбюраторный завод не реагирует, модернизация откладывается год за годом. В этой ситуации на мотовелозаводе не нашли иного выхода, кроме импорта карбюраторов из Индии.Статья конструктора ММВЗ Г. ПИЛЮКЕВИ.

Материалы: http://bazamoto.ru/honda/cx-nbsp-500_1978