Обзор блогера: кроссовер Honda NC700X с автоматической трансмиссией Мото статья на

Очередной обзор новой модели кроссовера Honda NC700X Dual Clutch Transmission представляет журналист в области мототехники из Японии, опытный инструктор и эксперт по самой различной технике вождения мотоциклов, Сагава Кентаро (Sagawa Kentaro).

Новое предложение от Honda, мотоцикл нового поколения NC700X, оснащён устройством автоматического ступенчатого переключения скорости (dual clutch transmission, именуемое далее сокращённо DCT), и имеет полное название своей модели NC700X Dual Clutch Transmission . Трансмиссия DCT в качестве оригинального устройства для 2-колёсной техники впервые была установлена компанией Honda на модели VRF1200F. На сей раз это явило собой второе поколение, которое также устанавливается на Integra. Особенностью стала весьма лёгкая и компактная реализация конструкции, благодаря упрощению гидравлической цепи. «Удовольствие от высокого качества спортивной езды и простого управления» - именно с такой целью и была разработана DCT. Хотелось проверить её в действии именно на NC700X, для которого трансмиссия была специально разработана.

Кроссовер NC700X дебютировал в феврале 2012 года в качестве первого снаряда серии New Mid Concept. Эта серия отличается реализацией трёх составляющих: низкого уровня потребления топлива, низкими оборотами двигателя, низкой стоимостью. Кроссовером мы называем дизайнерский концепт, который совмещает в себе продуманность и жёсткость «городского» исполнения, а также мощь, способную поднять дух приключений.

4-тактный рядный 2-цилиндровый двигатель OHC с водяным охлаждением новой проектировки, с рабочим объёмом 700 куб.см, показывает ярко выраженную экономичность топлива. Благодаря камере сгорания топлива, близкой к идеальной форме, и использования низкофрикционных технологий, удалось добиться потрясающе низкого уровня потребления топлива 41.0 км/л (2.5 л/100 км) по результатам тестового заезда на крейсерской скорости 60 км/ч.

Ещё одна особенность состоит в том, что, благодаря наличию коленвала с фазовым углом 270 градусов, который создаёт неоднородность взрывов в цилиндрах, и наличию одного вала с одним последующим балансиром, степень вибрации уменьшается, и при этом создаётся комфортное ощущение от приятной работы двигателя. Двигатель, надо сказать, расположен под углом 62 градуса к оси мотоцикла, с наклоном вперёд. Он помещён в стальную раму клеточной конструкции, обладающей эластичным, но прочным балансом.

Это позволяет существенно занизить центр тяжести, и вместе с тем реализовать «свободу общей компоновки и пространство с высокой степенью практичности». Благодаря этому, возможно установить топливный бак под сидением. В свою очередь, на месте, где он находился в предыдущей модели, оборудовано багажное пространство объёмом 21 литр. Для повышения комфортности передвижения по самой разнообразной дорожной поверхности, у передней и у задней подвески предусмотрен большой выход штока амортизаторов, включая форму двойного предназначения, что даёт ярко выраженную разницу во время езды с имеющими такой же общий кузов моделями - нейкидом NC700S и Integra скутерного типа.

Далее, в этот раз новинкой стала версия с установленной трансмиссией DCT. Главной особенностью DCT является наличие ступеней передач переключения, в отличие от бесступенчатой автоматической вариаторной трансмиссии типа CVT, которая устанавливается на скутерах. Что касается режимов передвижения, то установлены два режима: «режим АТ», при котором автоматически выбирается определённая передача, исходя из дорожной ситуации, и «режим МТ», который позволяет устанавливать любое положение ручки переключения передач, что схоже с ручным переключателем, установленным на предыдущей модели. Более того, в режиме «автомат» также возможно дополнительно установить так называемый обычный режим для передвижения “D mode”, или же спортивная манера передвижения “S mode”. Иными словами, в зависимости от ситуации, вы можете наслаждаться самыми различными манерами езды по вашему вкусу.

На правой ручке руля, в передней части, расположена кнопка переключения режимов AT/MT, режим можно переключать в любой момент даже во время движения. В задней части правой ручки находится переключатель подрежимов режима AT. При обычной спокойной езде рекомендуется выбрать режим D, а если хотите «прохватить» по-спортивному, то целесообразнее выбрать режим S. Положение N – нейтральное. На левой рукоятке расположена кнопка переключения режима MT. Со стороны водителя видна кнопка «-», предназначенная для понижения ступени передачи трансмиссии, а с обратной стороны - кнопка «+», нажимая на которую можно ступенчато повышать передачу. Справа от кнопки аварийной остановки находится устройство управления ручным тормозом.

Второму поколению DCT (усовершенствованный VFR1200), благодаря изменению пространственного размещения и упрощению гидравлической системы, удалось достичь облегчения и компактности всего узла. Вдобавок, рамки режима “D mode” расширились, и теперь система автоматически распознаёт манеру передвижения того или иного райдера и включает оптимальную на данный момент передачу (это называется «контролем определения режима езды»). А ещё, если в режиме AT на ходу переключить режим управления, то трансмиссия автоматически вернётся в режим AT (этому поспособствует впервые установленная «функция автоматического восстановления»). Такой апгрейд системы управления нельзя не отметить.

Добавилась новая комплектация NC700X Type LD, у которой высоту сидения опустили на 30 мм, вследствие чего позиция ног стала более комфортной. Данная комплектация также идёт с трансмиссией DCT, что позволяет значительно расширить круг почитателей данной модели. Ну и нельзя не отметить тот факт, что все версии с DCT в штатной комплектации оснащены антиблокировочной тормозной системой ABS.

Не так давно мы тестировали модель NC700X с обычной трансмиссией. На этот раз хочется поделиться впечатлениями от трансмиссии DCT.

Начну с того, что оседлав новый мотоцикл, я немного запутался. Явно чего-то не хватало. Точно! Отсутствует рычажок сцепления и педаль переключения. Ну конечно, это же версия с DCT… Думая так, я неосознанно искал кончиками пальцев и носками рычажок и педаль, разрезая при этом воздух, отчего рассмешил сам себя. Собравшись с мыслями, я сосредоточился и заново стал производить руками необходимые управляющие действия.

Включив зажигание, сначала я перевёл переключатель в положение N правой рукой. Двигатель завёлся. Далее надо выбрать и установить переключатель режима либо в положение AT (автоматический режим), либо в MT (механический режим трансмиссии). Затем, если желаете спокойно поехать в режиме «автомат», надо установить переключатель в положение D (drive), а если хотите ехать быстро, то в положение S (sport), после чего начать движение.

Ну а там уже машина сама будет выбирать и включать передачи, подходящие в тот или иной момент времени. Если же выбирать режим MT, то в этом же положении надо завести двигатель, и при помощи рычажка левой рукой самому выбирать нужную передачу. Чтобы привыкнуть к таким особенностям управления DCT, потребуется, по меньшей мере, час, но зато потом, когда привыкнешь, всё управление станет реально простым.

Ранее у меня уже был опыт поездки на мотоцикле с трансмиссией типа DCT. Тогда это была модель VFR1200F. Однако на этот раз мы пользуемся агрегатом второго поколения, который претерпел качественные улучшения своей конструкции, и мне показалось, что удары трансмиссии при переключении передач стали едва заметными по сравнению с предыдущим опытом.

Ввиду особенностей конструкции, заключающихся в наличии чётких ступеней в автоматической коробке передач, переключение скоростей при ускорении происходит практически так же, как и у обычного мотоцикла, однако если специально не прислушиваться и не отслеживать моменты этих переключений, то даже и не поймёшь этого, и ускорение покажется предельно плавным. Как будто бы вы едете на электробайке, настолько плавным и линейным кажется ускорение.

Вначале попробуем режим AT. Когда едем в режиме D, спокойный разгон осуществляется ровно настолько, насколько вы открываете дроссельную заслонку ручкой газа. Если скорость сбросить, то параллельно с ней так же одинаково понизится передача. Очень приятные ощущения, однако наряду с этим чувствуется также некоторое запаздывание автомата при переключении передач. Наверное, такой режим подходит для экономичной езды, но она наводит сонливость.

И здесь стоит выбрать режим S, который поможет взбодриться, потому как при резком полном открытии дроссельной заслонки ручкой газа происходит кик-даун с последующим сильным разгоном. Это можно сравнить с автомобилями, подавляющее большинство которых сейчас оборудовано автоматической трансмиссией, включая спортивные модели. Если выбрать режим обычной поездки по извилистому прибрежному шоссе, режима S будет вполне достаточно. Хотя у меня осталось такое ощущение, что для тех райдеров, кто «вырос» на механической коробке передач, такое поведение мотоцикла не доставит удовольствия, особенно если вы хотите ехать на высоких оборотах, поднимать передачи при максимально эффективных оборотах двигателя, а при торможении, наряду с воздействием на тормоз, ещё и соответствующим образом включать пониженную передачу. В этом случае однозначно нужно выбирать режим MT.

Большим пальцем левой руки передачи повышаем, указательным пальцем левой руки передачи понижаем, при этом только жмём на кнопку. Естественно, поскольку это электронное управление, то повысить передачу можно при открытой дроссельной заслонке, а также на пробу можно последовательно понизить передачи, при этом мотоцикл красиво и уверенно начнет торможение двигателем. Создаётся впечатление, что мотоцикл изначально оснащён высокоэффективным автоматическим переключателем скорости и проскальзывающим сцеплением, которые используются также и в ралли.

В свою очередь, в режиме MT, если скорость снизится, автоматика сама переключит передачу на более пониженную. Например, если вы встали на светофоре, и по какой-то причине забыли переключить передачу с повышенной на пониженную, то трансмиссия мотоцикла сама переключится на низкую передачу и оставит её включённой. Тем самым исключаются такое последствие оплошности райдера, как, например, остановка двигателя при старте со светофора.

Особенно превосходным будет прохождение U-образного поворота. Знакомые многим райдерам их собственные вечные слабые места в виде прохождения U-поворота, теперь исчезнут, поскольку пройти такой поворот будет очень просто. Почему? Да потому что вы нипочём не заглохнете. Вам не нужно теперь деликатно выжимать наполовину сцепление, активируя дроссельную заслонку (подгазовывая).

Правда, тут надо отметить про одну особенность работы комбинированной антиблокировочной системы ABS на переднем и заднем колёсах. При слишком сильном срабатывании тормоза на заднем колесе, такое же усилие передаётся и вперед, поэтому хотелось бы предупредить о возможной резкой остановке и заваливании мотоцикла.

Далее хочется отметить «функцию автоматического восстановления». Во время работы режима AT можно использовать соответствующие кнопки переключателя, тем самым искусственно повышать или понижать передачу. Если после момента такого переключения передачи пройдёт несколько секунд, во время которых вы не будете совершать подобных действий, то система управления трансмиссией автоматически вернёт её работу обратно в режим автомата AT.

Например, это очень удобно в следующей ситуации: во время поездки в режиме S по извилистому прибрежному или загородному шоссе, вы вдруг видите впереди закрытый поворот. Естественно, вы хотите снизить скорость и аккуратно пройти этот поворот на соответствующей передаче. Вам нужно только щелкнуть кнопкой для понижения передачи, а затем предоставить машине восстановление скоростного режима - и всё окей!

Ступенчатая автоматическая коробка передач, «сердце» трансмиссии Dual Clutch Transmission (DCT), в разрезе. Второе поколение этой трансмиссии, по сравнению с предыдущей конструкцией, которая устанавливалась на модели VFR1200F, отличается изменением расположения самого сцепления, и уменьшением длины первичного вала. Если взглянуть на двигатель с правой стороны, то можно легко увидеть трансмиссию типа DCT. В том месте, где конструктивно расположена трансмиссия DCT, вынос защитного кожуха великоват по сравнению со стандартным типом. К тому же на пластиковом кожухе виден оттиск “Dual Clutch Transmission”.

Передняя тормозная система. Основные составляющие: одинарный тормозной диск диаметром 320 мм, изготовленным методом прессовки под высоким давлением, с волновой поверхностью окружности, имеющим превосходную степень тормозной силы и устойчивости к воздействию высоких температур, и 3-х поршневой тормозной суппорт фирмы Nissin. При воздействии ножного тормоза срабатывает установленная на данном мотоцикле комбинированная система ABS, включающая в себя комбинированную тормозную систему переднего и заднего колеса вкупе с антиблокировочной системой тормозов. Для мотоциклов, оснащённых трансмиссией DCT, такая тормозная система устанавливается в штатной комплектации. Передняя подвеска представляет собой телескопическую систему амортизаторов с выходом штока 153.5 мм.

Задний тормозной диск, так же, как и передний, имеет волнообразную форму края окружности, и изготовлен способом прессовки под высоким давлением. Благодаря комбинированной системе ABS, значительное тормозное усилие прилагается, в том числе, и на заднее колесо. Выше подвески заднего рычага виден датчик ABS. Частью задней подвески является рычажное сочленение, амплитуда возможного хода которого равна 150 мм. Таким образом, достигнута превосходная степень приспособленности подвески к различной дорожной поверхности.

На месте обычного топливного бака теперь находится закрытое багажное пространство объёмом 21 литр, позволяющее загрузить в него полностью закрывающий лицо закрытый шлем. Внутри такого пространства предусмотрена специальная ниша для перевозки необходимых в дороге подручных инструментов. Багажное пространство и заднее сидение открываются одним единым ключом.

Если открыть и поднять вверх заднее сидение, то под ним обнаружится топливный бак объёмом 14 литров. Для такого экономичного по расходу топлива мотоцикла этого вполне достаточно даже для поездок на дальние дистанции. Крышка бензобака имеет резьбу для откручивания и закручивания, точно как в прежние былые времена. Особенностью такой крышки является простота и тщательность изготовления её невидимой части в закрытом состоянии. Также, под задним сидением есть небольшое пространство, которое при желании, можно заполнить подходящим по габаритам багажом.

Сидение мотоцикла конструктивно разделено на 2 части, переднюю и заднюю. Егно дизайнерское решение позволяет использовать мотоцикл во множестве самых различных ситуаций – от дальнего путешествия и спортивной езды до путешествия вдвоём. С обеих сторон задней части сидения, справа и слева, предусмотрены специальные ручки для заднего пассажира, не зависимые друг от друга. Полностью жидкокристаллическая комбинационная измерительная панель установлена на плавающем креплении. Все её показания хорошо видны, при этом амплитуда движения взгляда минимальна. Скорость показывается в цифровом виде, число оборотов двигателя – в виде гистограммы. Помимо этого, мотоцикл оборудован противоугонным механизмом собственной разработки Honda HISS (Honda Ignition Security System). Для райдеров, преуспевших в искусстве управления ножной педалью, с левой стороны предусмотрено оригинальное оборудование «комплект ножной педали».

Трансмиссия DCT предыдущего типа вынуждала каждый раз переключать режимы с AT на MT и обратно, хотя при желании в новой модели такой трюк также можно проделывать. Работа переключателем на уровне гонщика-эксперта теперь по плечу даже начинающему райдеру. Доверившись DCT, можно показывать высокую технику вождения, активизируя дроссельную заслонку перегазовкой и синхронизируя число оборотов двигателя под низкую ступень передачи, понижая саму передачу. Необходимость в так называемом «забивании» передачи теперь отпала. Это просто удивительно! Если давать оценку в том направлении, что только способность самому управлять мотоциклом даёт реально острые ощущения, то она, возможно, будет не совсем верна. Правда, рамки выбора для пользователей расширились, и это должно снизить уровень мастерства спортивного вождения. И, прежде всего, этот аппарат существенно расширил возможности мотоцикла как такового.

Технические характеристики Honda NC700X Dual Clutch Transmission (ABS)

Двигатель: рядный 4-тактный с водяным охлаждением OHC 2-цилиндровый

Рабочий объём двигателя: 669 куб. см

Размер хода поршня (диаметр*строк): 73.0*80.0

Максимальная мощность: 50 л.с. (37 кВт)/6250 об/мин

Максимальный крутящий момент: 61 Нм (6.2 кгм)/4750 об/мин

Габариты (длина*ширина*высота), мм: 2210*830*1285

Вес неснаряжённого мотоцикла: 228 кг

Высота сидения: 830 мм

Колёсная база: 1540 мм

Объём топливного бака: 14 литров

Размер переднего колеса: 120/70-17

Размер заднего колеса: 160/60-17

Цена в Японии, включая налоги: 752 850 иен ($9 625)

Материалы: http://www.jcnews.ru/news/view?id=17119

Экономическая нестабильность последних лет вносит свои коррективы в рынок мотоциклов. Как следствие, даже те производители, которые принципиально поддерживали высокую ценовую планку, все больше начали склоняться к выпуску бюджетных моделей. К таковым и относится герой сегодняшнего разговора – Honda NC700X. Давайте выясним, чем, кроме цены, готов удивить японский кроссовер!

Очень редко мировой мотопром радует моделями, сделанными «с чистого листа». В нашем же случае все совершенно новое: мотор, ходовая, дизайн, в общем, новый мотоцикл. Уже с первого взгляда видно, что схожесть байка со старшими моделями Crossrunner и Crosstourer если и есть небольшая, то только в плане дизайна. Дело в том, что внедорожная составляющая в этой модели отсутствует, но об этом немного ниже.

Одно из явных преимуществ байка можно заметить даже не садясь за руль и не запуская мотор. Речь идет о багажном отделении, которое располагается на месте бензобака. По задумке конструкторов в него должен помещаться шлем-интеграл, и он действительно помещается. Правда, обладателям крупной головы придется попотеть, прежде чем их шлем все же влезет в багажник. Вторая задача, с которой столкнутся такие мотоциклисты – вынуть шлем обратно. Японцы, очевидно, предусмотрели эту ситуацию и сделали багажник такой конфигурации, чтобы шлем входил лицом вверх. Это дает возможность поднять стекло и вытащить шлем за подбородок.

Впрочем, емкость получилась очень удачной и полезной. Кроме инструкции и стандартного набора инструментов, которые лежат там в специальных отсеках, в багажник можно положить множество вещей. Особенно полезным багажное отделение будет при дальних поездках. Оно практически заменяет задний кофр. А если добавить еще заднюю сетку и пару чемоданов, то на байке можно отправляться хоть в кругосветное путешествие.

Вторая изюминка, которой мотоцикл Honda NC700X намерен привлечь широкую аудиторию потенциальных клиентов – его умеренный аппетит. Создав модель с такими характеристиками, конструкторы, с одной стороны, уважили европейцев, для которых экология является одним из приоритетов, а с другой – уменьшили объем бензобака. Последний, кстати говоря, перекочевал в заднюю часть байка. Горловина бензобака располагается под пассажирским сидением. Объем бака составляет порядка 14 литров.

На презентации модели создатели озвучили расход в 3,5 л на 100 км пути. Как правило, такие заявления сильно отличаются от реальности, поэтому многие не придали значения амбициозным высказываниям о мизерном аппетите мотоцикла. На практике же расход составляет около пяти литров на 100 километров. И это в спортивном режиме езды, когда ручка «газа» практически не отпускается, а ограничитель оборотов постоянно дает о себе знать. В общем, неплохой расход. Конечно, при езде в экономичном режиме можно приблизиться к заявленным 3,5 литрам. При этом даже не придется ждать попутного ветра и глушить мотор при спуске с горы.

Конечно же, идеальных мотоциклов не бывает, и рано или поздно, но положительные стороны заканчиваются. Мотор объемом в 670 см 3 , по идее, должен развивать 70-80 лошадиных сил, как, к примеру, у Kawasaki ER6. Но в нашем случае он дает всего 50 л. с., что является однозначно антирекордом в сегменте. Honda NC700X выпускается в трех вариантах: базовый, с АКПП и с ABS. Версия с автоматической коробкой передач значительно тяжелее и дороже, чем другие.

На презентации байка его создатели рассказывали о статистических исследованиях, которые якобы показали, что быстрее 140 км/ч разгоняются лишь «однопроцентники», а обороты выше 6 тысяч поднимают только спортсмены, да и то не всегда. Все это они рассказывали, чтобы защитить мотор Honda NC700X. Отзывы показывают, что с динамикой у байка действительно есть проблемы. На малых оборотах мотор очень уверенно тянет, на средних – еще лучше. Проблема в том, что в районе 7000 оборотов все байки показывают свой потенциал, а наш герой донимает стрекотанием ограничителя. При повышении передачи скорость, естественно, на время падает, и вновь хочется разогнать мотор тысяч до восьми - хотя бы.

Таким образом, чтобы перемещаться более или менее резво, нужно наловчиться держать обороты ниже ограничителя. Но для этого даже в медленном трафике со скоростями не более 100 км/ч придется переключать передачи, словно затвор винтовки при активной стрельбе. А если появится возможность оторваться и развить скорость до 150 км/ч, то количество переключений и вовсе превысит все границы.

Приятнее всего, как показывают отзывы, ехать на Honda NC700X со скоростью 130-140 км/ч. При желании байк можно довести и до 180, но уклон дороги вниз, попутный ветер и поза мотогонщика в этом случае станут обязательными атрибутами.

Чтобы понять, почему мотор не получается «раскрутить» до приличных оборотов, нужно более детально разобраться в его строении. «Собака зарыта» в показателе, на который обычно никто не обращает внимания – соотношение хода поршня и диаметра цилиндра. Так вот, здесь оно составляет 80х73. Длинноходный двигатель на дорожном мотоцикле – очередное странное решение конструкторов. Правильнее даже сказать, нонсенс, заставляющий задуматься в компетентности создателей. Как показывают отзывы, нормального объяснения такому решению нет.

Длинноходный мотор имеет буквально «тракторную» тягу с самых низов и держит ее на всем диапазоне оборотов. Однако раскрутить двигатель до высоких оборотов нельзя – поршни банально могут не выдержать нагрузки и оторваться. По этой же причине и лошадиных сил всего 50.

Всем, кто хочет байк с ровной и комфортной посадкой, однозначно подойдет Honda NC700X. Отзывы владельцев подтверждают, что прямая посадка с высоким рулем позволяет удобно ездить как в городском, так и в загородном режиме. В посадке этого байка нет ничего чересчур привлекательного и экстремального. Единственное что вызывает у владельцев некоторое недоумение – широкий руль. Возможно, это некая дань эндурному стилю. Как бы там ни было, при движении в муждурядиях широкий руль заставляет понервничать. Еще одно небольшое замечание касается аэродинамики Honda NC700X. Ветровое стекло защищает тело от порывов ветра, но не дает байку должной обтекаемости на приличной скорости.

Honda NC700X позиционируется создателями как байк с легкими внедорожными возможностями. В действительности среди кроссоверов он однозначно стоит в ряду самых асфальтово-ориентированных. Ездить на нем по грунту – не самое комфортное занятие. Максимум на что он способен, это проехать 200 метров по ровной грунтовой дороге от шоссе до дачи, к примеру. И даже с трещинами в асфальте байк справляется не лучшим образом.

Хваленая багажная емкость отразилась и на ходовой части. Конструкторы вынуждены были растянуть мотоцикл и увеличить колесную базу. Многие предполагали, что такие меры отразятся на маневренности и сделают модель еще более скучной, но этого не произошло. Узкие покрышки и других ухищрения сделали свое – байк маневрирует очень даже неплохо. Подвеска работает даже лучше, чем у основного количества кроссоверов. Вообще, на шоссе, Honda NC700X практически не уступает типичному неоклассику. А некоторых конкурентов байк даже превосходит.

Учитывая, что модель относится к экономклассу, ее старались максимально удешевить, и делали это несколькими способами. Самый интересный способ снизить себестоимость байка – тормозные диски из одной стальной пластины. То есть отходы стали, которые были вырезаны из переднего диска, становились задним диском. После некоторой обработки, разумеется. Естественно, такая схема не позволяет сделать два передних диска, поэтому компания решила, что и одного будет достаточно. Учитывая мощность мотора и прочие параметры мотоцикла, заводской системы торможения вполне хватает.

Обычно экономия сильно отражается на внешнем виде мотоцикла, и находятся детали, которые напоминают о принадлежности байка к бюджетному классу. В нашем же случае откровенно дешевых элементов нет, что, безусловно, радует. Кстати говоря, при желании можно изменить внешний вид мотоцикла. Для этого даже не нужно ничего делать своими руками. Компания Honda выпускает набор деталей, которые делают NC700X очень схожим с BMW GS. В набор входят: дуги, стекла, лампочки и прочие элементы экстерьера. При этом цена японского байка практически вдвое меньше, чем у баварского прообраза.

Многие знают, что недорогой, но практичный двухколесный транспорт – мотоциклы Honda. Honda NC700X вызывает у опытных байкеров посредственные впечатления, но ведь далеко не каждый покупатель мотоцикла является «адским гонщиком». С каждым годом все больше горожан пересаживаются на два колеса чисто из практических соображений. Главная цель, которую они при этом преследуют – экономия времени. Большинству из таких людей не нужна заоблачная мощность мотора, полностью регулируемая подвеска и прочие дорогие удовольствия. Им нужен надежный, послушный, удобный мотоцикл, который за приемлемое время способен доставить своего хозяина в нужное место без каких-либо неприятных сюрпризов. Важно также, чтобы такой железный конь не стоил как подержанный "Гелендваген".

Вторая категория мотоциклистов, которым NC700X вполне подойдет – начинающие байкеры. Этот мотоцикл способен бережно и доступно научить езде на более или менее увесистых аппаратах и, что очень важно, не наскучить на второй месяц. Он покладистее и легче в обращении, чем многие меньшие по объему конкуренты, поэтому позволяет безопасно ездить начинающим райдерам. Кроме того, Honda NC700X, фото которого выглядят вполне современно и динамично, отлично подойдет по стилю для молодых людей. Ну а возможность приобрести версию с АКПП еще больше расширяет круг покупателей.

Крайне привлекательная цена на Honda NC700X, характеристики которого мы рассмотрели выше, позволяет простить создателям многие недостатки. Особенно если вспомнить про экономичность мотоцикла и багажник, который является настоящей редкостью. Мотор у байка слабоват, но при езде на дальние дистанции время выигрывается стабильностью езды, а не динамикой. Проезжая по 400 километров между заправками, пусть и со скоростью 130 км/час, можно уехать намного дальше спортбайкеров, которые заправляются втрое чаще.

На данном мотоцикле вполне комфортно сидеть. Езда по городу обходится в несколько раз дешевле, чем у владельцев спортбайков или нэйкедов. Так что со своей задачей – сделать экономичный и при этом достаточно стильный и комфортный мотоцикл - японская компания справилась на должном уровне.

Модель 2012 года на вторичном рынке стоит порядка 3-4 тысяч долларов. За слегка обновленную версию придется доплатить еще около тысячи условных единиц.

Материалы: http://fb.ru/article/253586/honda-nc-x-tehnicheskie-harakteristiki-i-otzyivyi

Серия дорожных мотоциклов Honda NC 700 (NC 750) была впервые представлена в 2011 году, а серийное производство и продажи начались с 2012 года в Японии, Европе, Северной Америке и странах Океании. Всего было представлено 2 модификации модели Honda NC700:

• Honda NC700S - дорожная версия.
• Honda NC700X - эндуро-туристическая версия.

Обе модификации построены на единой базе и отличаются внешним видом, эргономикой, габаритными размерами и ходами подвесок.

Из ключевых особенностей серии NC 700, в первую очередь, следует выделить двигатель, который был создан на основе автомобильного мотора от Honda Jazz: блок уменьшен до 2-х цилиндров, вместо обычного коленвала был использован коленвал 270°. В итого двигатель NC700 получился низкооборотистым, но демонстрирующим отличную тягу во всем диапазоне и рекордную топливную экономичность, официально заявленную в пределах 3,5 л на 100 км пути.

Другой важной особенностью NC 700 является наличие версий с автоматической КПП (DCT - dual cluth transmission) с двумя сцеплениями. Данные модификации обозначаются буквами D в названии: NC700SD/NC750SD, NC700XD/NC750XD.

Также модели оснащаются системой ABS. Такие модификации имеют букву A в названии: NC700SA/NC750SA, NC700XA/NC750XA. Важным нюансом является, то что модели NC700 оснащались ABS с комбинированными тормозами (C-ABS), последующие же версии (NC750) оснащались уже обычной системой ABS, без комбинированных тормозов.

В 2014 году модель NC700 обновилась до NC750, увеличив объем двигателя на 76 куб. см. (с 669 до 745), получив двойной балансирный вал, новый глушитель, бортовой компьютер и другие изменения. Незначительно увеличились показатели мощности и крутящего момента (50 л.с. -> 54 л.с., 61 Нм -> 68 Нм).

В 2016 году модели серии NC750 вновь были подвергнуты изменениям. Помимо измененного внешнего вида (новый цвет колесных дисков, новая приборная панель), модели получают глушитель новой формы, увеличенный багажник, светодиодные фары и фонари, новые настройки передней подвески, 7-ступенчатую регулировку задней подвески и дополнительные режимы КПП в версиях с автоматической коробкой.

На базе двигателя и ходовой Honda NC 700 (NC 750) были построены модели Honda CTX700 и Honda NM4 Vultus.

Основные конкуренты Honda NC700 в классе:

• 2012 г. - начало производства и продаж серии Honda NC 700.

Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).

Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).

• 2014 г. - модели серии NC700 обновляются до NC750. Мотоциклы получают двигатель увеличенного объема, двойной балансирный вал, измененные передаточные соотношения КПП, новый выхлоп, индикатор включенной передачи на версиях с механикой, бортовой компьютер (показывает средний расход топлива и пр.), регулируемый рычаг тормоза, новую систему ABS (без комбинированных тормозов).

Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).

Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).

• 2016 г. - серия NC 750 получает небольшие обновления, касающиеся внешнего вида и технической части - в частности, модели получают светодиодные фары и задние фонари, новую вилку Showa с технологией Dual-Bending, новый выхлоп, дополнительные режимы езды для DCT-коробки, увеличенное багажное отделение для шлема, новые цвета, 7-ступенчатую регулировку заднего амортизатора, новую приборную панель, более легкий рычаг сцепления и изменения для удовлетворения норм Евро-4.

Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).

Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания). Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).

Вместо использования стандартного коленчатого вала с углом 360° модель Honda NC700 / NC750 получает коленвал 270°, делая работу рядного 2-цилиндрового двигателя похожую на V-twin. Данная технология получила название - Crossplane.

Технические характеристики Honda NC 700 (NC 750):

NC700X / NC750X - туристический эндуро

745 куб. см. - NC750

77,0 x 80,0 мм - NC750

54,0 л.с. (40,0 кВт) при 6250 об/мин - NC750

68,0 Нм (6,9 кг-м) при 4750 об/мин - NC750

6-ступенчатая автоматическая - NC700/750 SD/ XD

41 мм телескопическая вилка Showa, ход - 107 мм - NC700S / NC750S

маятниковая (Pro-Link) с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход - 120 мм - NC700S / NC750S

2210 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)

2215 мм – NC750S (2016+)

2230 мм – NC750X (2016+)

830 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)

775 мм – NC750S (2016+)

845 мм – NC750X (2016+)

1285 мм - NC700X / NC750X (2012-2015)

1350 мм – NC750X (2016+)

1540 мм – NC700X / NC750X (2012-2015)

1520 мм – NC750S (2016+)

1535 мм – NC750X (2016+)

830 мм - NC700X / NC750X

165 мм - NC700X / NC750X

215 кг - NC700SA

225 кг - NC700SD

218 кг - NC700XA

228 кг - NC700XD

214 кг – NC750S (2014-2015)

216 кг - NC750SA (2014-2015)

226 кг - NC750SD (2014-2015)

217 кг – NC750X (2014-2015)

219 кг - NC750XA (2014-2015)

229 кг - NC750XD (2014-2015)

216 кг – NC750S (2016+)

218 кг - NC750S (2016+)

228 кг - NC750S (2016+)

218 кг – NC750X (2016+)

220 кг - NC750XA (2016+)

230 кг - NC750XD (2016+)

Заявленный производителем расход топлива на Honda NC700 (NC750) в смешанном цикле составляет 3,58 л на 100 км пути (27,9 км на 1 литре топлива).

• Обзор мотоцикла Honda NC700X
• Тест-драйв Honda NC700X

Цена на модель Honda NC700 начинается от 500 000 рублей за модель Honda NC750S с механической коробкой передач. Цена на подержанные NC 700 (NC 750) начинается от 300 000 руб.

Отзывы о Honda NC700 (NC750):

Он легкий, хорошо уровновешен можно очень медленно ехать и не ловить равновесие, тяга паровозная, не козлит, передачи переключаются интуитивно, тормоза отменные+ABS, высота зеркал и ширина позволяет не напрягаясь ездить в междурядье.

Владею им две недели за первые пять дней накатал по Питеру 1000км первое что порадовало расход, за эту 1000км я заправился на 870 рублей. Пробки таят их не существует, мотик высокий ручки высоко в акурат над боковыми зеркалами легковых авто)))) но на уровне джипов и газелей. Динамика для 51 лошадки Отличная. Для безопасного торможения ABS у меня сработал один раз я только услышал его работу, ощущений какого либо дискомфорта не было! Автомат работает отлично без заумчивостей как на авто. Разгонял до 160 тахометр показывал 5000 отсечка там на 6250 так что думаю 200 лежа на баке это максимум для него. Вот вроде пока и все, не судите строго лично мое мнение отличный мот для города и не далеких путешествий! А для начинающих он просто сказка.

Общее ощущение - детский восторг пополам с удивлением. Восторг потому, что управляется этот аппарат в варианте с автоматической трансмиссией как мопед: юркий, легкий, из органов управления нужен лишь газ и тормоз (принудительное переключение передач на левой ручке наличествует, но я так ни разу им и не воспользовался за все 4 часа поездки). Удивляет же то, что этот аппарат все-таки при этом мотоцикл: он разгоняется за секунды, на нем без проблем можно спрыгнуть с бордюра (я брал в прокат модификацию X), его мотор не испытывает ни малейших проблем с такими вещами как въезд в горку с места по очень крутому подъему (взятый летом напрокат мопед этот тест со мною на борту не прошел).

1. Двигатель. Логика подсказывает, что он должен быть, но его почти не слышно. Чтобы услышать двигатель, надо открутить газ на старте со всей дури, тогда аппарат издаст басовитое "ррррррр". Все остальное время двигатель себя никак не проявляет: ни шумом, ни вибрацией.

2. Динамика разгона. Очень мягкая и при этом очень достойная. Что я имею ввиду: мотоцикл способен разгоняться быстро, причем гораздо быстрее, нежели стоит разгоняться в городе, т.е. мозг все-таки надо иметь. При этом переключение передач происходит очень мягко, в режиме "D" он моментально забирается на 6-ю передачу, и тахометр в городе болтается между 2000 и 3000 оборотами. Динамика этого мотоцикла позволяет с легкостью уйти с любого перекрестка, именно поэтому на нем в порядке вещей обойти очередь на перекрестке и встать первым: это не раздражает водителей машин, они в любом случае не будут вынуждены ждать, пока ты разгонишься. Движок отлично тянет с низов, нет необходимости раскручивать двигатель чтобы уйти с перекрестка. Чего на нем не получится, так это разогнавшись до 140, воткнуть передачу пониже, и выкрутив до предела газ, выстрелить на автобане: это абсолютно не гоночная машина по определению. На автобане аппарат чувствует себя вполне пристойно, задних не пасет, 150 набирает легко и без напряжения. Больше я не пробовал, ибо крошечное стоковое ветровое стекло не способствует, да и машина еще в процессе обкатки.

Отдельно пару слов об автоматической трансмиссии: здесь стоит не вариатор, как на мопедах, не гидротрансформатор, а роботизированная трансмиссия. Ее работы не замечаешь. Т.е. совсем. Набираешь обороты - что-то где-то внутри мотоцикла щелкает и меняется индикатор на панели: "1..2. 3. 6". Тормозишь или просто сбрасываешь газ - опять что-то еле слышно щелкает во внутренностях машины, и меняется индикатор: "6. 5. 4. 1". На светофоре остановился - коробка автоматом встала на первую передачу. когда горит первая, то не надо придерживать машину тормозом, как в случае автомобиля: до тех пор, пока хоть чуть-чуть не открутишь ручку газа, будешь стоять, где стоял. На левой рукоятке есть две кнопки для принудительного переключения передач вверх или вниз, но у меня ни разу не возникло необходимости ими воспользоваться: автоматический режим меня устраивал полностью.

3. Торможение: аппарат имеет по одному тормозному диску спереди и сзади. Он не умеет намертво вкапываться в асфальт при торможении, как более серьезные модели, но ему это и не надо: я не представляю себе ситуации, когда его штатных тормозов не хватило бы. ABS у машины работает безупречно, правда для того, чтобы это проверить, мне пришлось поискать парковку с большой лужей. Тормоза так же работают очень мягко и предсказуемо: если ты чуть пережал тормоз, то машина не пытается выбросить тебя вперед, а просто чуть сильнее приседает.

3. Экономичность. Мне выдали машину с полным баком. Я катался по городу примерно 3,5 часа (с учетом обеда и похода в магазин). Так вот, индикатор "полосочками" справа на табло за это время не уменьшился ни на одну полоску. Вообще. Эта машина потребляет какие-то совершенно смешные количества топлива, что-то вроде трех литров на сотню.

4. Маневренность. Оооооо. Аааааа. Даст ист фантастиш. "Пробки? В час пик? Не, не видел". Междурядье - легко и непринужденно. Объехать очередь перед светофором, встать первым и быстро уйти со светофора - без проблем. С бордюра спрыгнуть - не вопрос. Аппарат по маневренности лишь чуть-чуть уступает велосипеду. Идеальная машина для передвижения по городу. Стоять на нем придется только на красный свет светофора, эта машина способна протиснуться где угодно.

5. Посадка и комфорт. Сиденье могло бы быть все-таки поудобнее, но, с другой стороны, это городской мотоцикл, для которого нет пробок: никто не планирует сидеть на нем часами. Ощущение от сиденья - с него немного скатываешься вперед, к рулю, подозреваю, что это лечится тюнингованным сиденьем. В зеркала видно гораздо больше, нежели, к примеру, у BMW GS 800, где я наблюдал только рукава своей куртки. Очень разочаровал отсек для шлема, который находится у этого мотоцикла на месте бензобака: мой Шуберт вошел туда с хорошим усилием, с третьей попытки, а вытаскивал я его оттуда с матюгами и такой-то матерью. Это при том, что у меня шлем не максимального размера. Ну что стоило сделать отсек на 3 мм. шире, а? Разочаровало качество исполнения крышки этого отсека и крышки-сиденья второго номера: обе крышки сделаны, мягко говоря, бюджетно и в закрытом состоянии ходят ходуном. Подвеска у аппарата довольно мягкая, но учитывая, для чего именно предназначен этот мотоцикл, сие не есть критично. Да, специально для длинномерных товаришей: рост свыше 190 см. не является проблемой для посадки на этот аппарат.

Для чего этот мотоцикл НЕ годится:

1. Кидать понты. Движок не рычит, на заднее колесо поставить невозможно, стоппи не исполнить, хрома и блестючек - нет, деффки головы не повернут.

2. Выяснять, кто круче. Этот мотоцикл легко уходит с перекрестка от любой машины, но когда я стартовал с перекрестка рядом с Honda FireBlade, то через долю секунды увидел его далеко впереди: как я уже писал выше, эта машина - не спортивный мотоцикл.

3. Основательный, долгий дальнобой. Нет, кофры на него навесить, наверное, возможно, и они даже будут висеть, но не для дальнобоя этот мотоцикл: крошечное лобовое стекло, узенький зад, умеренный движок, спартанское седло.

Для кого он идеально подходит:

1. Новички будут от него в полном и безоговорочном восторге. Правда, автоматическая трансмиссия развращает неимоверно, но надо признать: это очень удобно.

2. "Кто понял жизнь, тот не спешит" (с). Если нет цели производить впечатление на кого-либо, а надо просто куда-то ездить каждый день, не теряя времени в пробках - это идеальная машина. При этом смотаться в соседний город при необходимости не составит проблем.

Все отлично, покупал сыну для начала, тысяч 7 в итоге сам накатал, очень юркий, багажник огромный и удобный. Два недостатка - дохлый до ужаса и дорогое ТО (и это по сравнению с БМВ, ТО на 12000 км - почти 18 тыс руб, типа регулировка клапанов). Да и коробка-робот противопоказана для просачивания сквозь пробки - невозможно дозировать газ-сцепление и на малых скоростях мотоцикл дергает, пару раз чуть в бочину автомобиля не въехал.

Вот и проехал я первые 1000км. Мотоцикл пока удовлетворяет всем моим запросам.

Из плюсов отмечу: удобная посадка, по крайне мере для моего роста, очень удобный передний бордочок во фальш баке, шлем влезает полностью, уверено держит дорогу и даже на снятом асфальте едет точно туда куда ты хочешь, колесо не ведет, достаточно шустрый разгон до 160, четкое переключение передачь и очень хорошо ловится нейтралка, проверена уже была мной система абс, когда в между рядье выскакивала машина, справилась на отлично.

Из минусов: идет неприятная вибрация после 4500 оборотов со 2 по 4 скорость, на правую подножку, на пятой замечено не было, что в мотоботах с твердой подошвой очень чувствуется, не удобное расположение кнопки сигнала, обычно она снизу, в движение при включение аварийки часто задеваешь ее, да и в экстренной ситуации попасть сложно.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Honda_NC700_%28NC_750%29