Сайт За рулем

001_MOTO_0810_020

По странному совпадению, в моем гараже примерно в то же время появился «старший брат» – VTX1800C моего друга, поэтому сочту возможным иногда ссылаться на него. Внешне VTX самобытен и просто красив. Большой V-twin, глубокие крылья а-ля Indian, широкий руль, приборная панель на баке, массивная крышка корзины сцепления – все в канонах стиля «круизер 21-го века». Хоть это и Honda, собрана она на заводе в западном штате Огайо и ориентирована на рынок США. Любите большие американские мотоциклы? Вот и я люблю! Но не за брутальность, а за стильную элегантность, что обеспечивает ему (ну и ездоку, естественно!) постоянное внимание со стороны прекрасного пола (как ездящего, так и нет). Даже с минимумом тюнинга он смотрится законченным произведением искусства. Он и сам по себе аутентичен. Ему не надо ни кофров, ни ветровых стекол, да и пассажирское сиденье поначалу хочется снять и оставить в гараже. Но хочу огорчить консерваторов – пластика в нем намного больше, чем в 1800-ке, поэтому если кто хочет «БАЛЬШОЙ ЖЕЛЕЗНЫЙ МАТАЦЫКЛ», купите лучше «старшего брата» или «Харли».

Вообще, аппарат выглядит тяжелее, чем есть на самом деле. Центр тяжести низко, посадка подойдет даже не очень рослому райдеру. Руль широк, шире, чем на VTX1800, в связи с чем есть риск застрять в городе там, где пролезет иной Gold Wing. Для повседневных поездок по мегаполису мотоцикл, на мой взгляд, не особо подходит. Обзор в зеркалах на вялую четверку. Сиденье большое, но жесткое. Под ногами платформы, поэтому если ездить в чем-то большем, чем десантные берцы, уверен: шоу «чайник путает педали» окружающим обеспечено! Хотя после привыкания к «качелям» переключения уже не вызывают такого скрипа зубами, как в первые дни. Вспоминаем русский оппозит, будь он неладен!

Однако перейдем к тому, что для ездящего дальше кафе не менее важно, чем экстерьер, – к матчасти. Сердце аппарата – V-образная Honda. Нынешние, а не вчерашние технологии производства и материалы, современная конструкция – все это наделяет внешне консервативный силовой агрегат набором отменных характеристик, присущих современным чопперам. Устойчивые холостые, четкая коробка, беспроблемный запуск. Один карбюратор и жидкостное охлаждение – забудьте о проблемах и не мешайте технике возить вас! Динамика на скоростях до 160 даже избыточная, а вот потом мотору приходится поднатужиться. В колонне на трассе не будет стыдно за мотоцикл – характеристики разгона для этой кубатуры на высоте! Установленные на моем аппарате прямотоки Vance&Hins дают отличный бархатистый звук, но тихий стоковый выхлоп предпочтительнее в дальних поездках. После полутысячи километров за раз я уже не совсем точно понимаю, что бурчит в голове, – рокот выпуска или мозги. Хотя в городе это вовсе не напрягает.

Длинная база накладывает ограничения на радиус поворота. Рама достаточно жесткая – по меркам круизера, конечно. Большие пухлые колеса помогают проходить участки со срезанным асфальтом как по рельсам. Но не расслабляйтесь в дождь – приличный крутящий момент мотора и длинная база способны добавить немало седых волос не только в поворотах и при интенсивном разгоне, но и на битумных заплатках и на песочке. Подвески работают. Просто работают. Помните, что вы не на кроссаче – и нирвана по нормальной дороге обеспечена. А гонять «втыкс» по раздолбанному асфальту мне попросту жалко. Неприятный косяк ходовой части – на скорости около 40–50 км/ч начинается прогрессирующее биение руля, – мух с визора одной рукой в такие моменты лучше не оттирать! Мониторинг отзывов владельцев показал, что дрожью страдает не только мой экземпляр. Но недостаток едва ли можно отнести к криминальным – проще к нему просто привыкнуть.

Тормоза, как и подвески, есть. На мой взгляд, они намного удачнее, чем на предшественнике VTX'а, – VT1100 Shadow, но, конечно, не идут ни в какое сравнение с VTX1800 с его комбинированной тормозной системой и двумя дисками на переднем колесе. Эх, «Хонда», поскупились… Но пожалейте себя и мотоцикл – это же все-таки не спортбайк! На нем положено тормозить рукой и ногой сразу, вот тогда все тип-топ. Хотя об установке на передний контур армированного тормозного шланга последнее время подумываю все чаще.

008_MOTO_0810_020

003_MOTO_0810_020

004_MOTO_0810_020

005_MOTO_0810_020

006_MOTO_0810_020

007_MOTO_0810_020

Как часто случается, красивый и стильный спидометр на баке просто отвратителен по функционалу! Крошечная шкала в километрах и необходимость смотреть прямо в бак, а не на дорогу, очень раздражает. Да, господа мотопроизводители! Пора уже оснащать чопперы и круизеры указателями уровня топлива в баке! Даже на аскетичных «спортах» есть лампочка низкого уровня топлива, а я, будто Mad Max, должен останавливаться и переключать бензокран. Бред!

Браво за свет. Отличная фара с превосходной оптикой и фокусировкой луча на дороге. Для эстетов ставим биксенон – чтобы быть круче пасхальных яиц. Хотя есть риск проиграть в насыщенности дальнего. Продолжая череду плюсов и минусов, упомяну, что на интернет-порталах можно прочесть о склонности этого мотора сажать свечи. Я не заметил – грамотная работа с обогатителем при запуске и подбор «правильных» свечей в комплексе с корректной настройкой карбюратора избавляют от таких проблем. Грешно удивляться тому, что с мотоцикла, не наделенного какой-либо ветрозащитой, на скоростях за 130 банально сдувает. Хотя после установки даже небольшого ветровичка VTX готов к «дальнобою». Если в дальнюю поездку соберетесь не один, не мучайте подругу – не возите ее дальше, чем до кафе, или посадите на поезд или самолет. А вот рюкзак, притянутый на место второго номера, обычно не жалуется. Большие и ОЧЕНЬ ГОРЯЧИЕ трубы сожгут не только дождевик, но и каблучки не меткой на подножки подруги на пассажирском месте – имейте это в виду. Одно хорошо – с помощью пасты ГОИ и войлочного круга на дрель можно легко вернуть выхлоп в первозданное состояние. К сожалению, с женской обувью такой же фокус не проходит.

002_MOTO_0810_020

009_MOTO_0810_020

Проведя в седле 12 000 км за сезон, я ни разу не пожалел о покупке мотоцикла «по первому зову», без раздумий и приятных мук выбора. Это прекрасная машина с отличным набором юзерских качеств. На ней приятно и кататься, и ездить. Это большой и стильный мотоцикл для каждого, кто оценит его брутально-элегантный дизайн. Кстати, очень неплохой ценовой вариант для тех, кто не может себе позволить VTX1800, но хочет красивый полноценный, а главное, современный круизер. Да, байк не особо расположен к повседневной езде по городской толчее, хотя для вечернего променада до кабачка – фактически идеальный вариант. При дальних поездках необходимо ветровое стекло, багажная спинка, дуги (обязательно!), кофры, лучше дополнительные выносные подножки на дуги. Этим комплектом вы стопроцентно испортите характерный внешний вид мотоцикла, но ведь никто не мешает снять все это перед вечерними покатушками по городу, правда? Главное, что мотоцикл имеет свой неповторимый шарм и характер. А подружитесь ли вы с ним, как это легко удалось сделать мне, решать только вам!

010_MOTO_0810_020

ПОДВЕСКА. Амортизаторы можно настроить по предварительному поджатию, но их «не хватает»: на самой «мягкой» настройке задняя часть мотоцикла раскачивается на каждой кочке, угрожая потерять контакт с дорогой, на самой «жесткой» – теряется комфорт для водителя. Тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой легко снимают эти неудобства.

ХОДОВАЯ. Расколбасом рулевой колонки страдает не только мой экземпляр. Вобблинг может развиться как при подызношенной резине, так и при наличии люфта в подшипниках рулевой колонки. Конечно, ко всему можно привыкнуть, но ревизией ходовой тоже пренебрегать не стоит.

ЭРГОНОМИКА. Подножки-платформы имеют свои плюсы и минусы, равно как и двуплечий рычаг переключения КП. Тем не менее угол их наклона отлично вписан в общую эргономику мотоцикла.

АККУМУЛЯТОР. Электрика мотоцикла хлопот не доставляет, необходимо только следить за состоянием АКБ. Так как ближний свет горит при включенном зажигании постоянно, а стартеру тяжеловато провернуть большой V-twin, избавьте себя от перспективы расталкивать тяжеленный круизер (да еще и, не дай бог, по скользкой дороге!), тем более что в одиночку у вас это, скорее всего, не получится.

РАСХОДНИКИ. Замена свечей, масла (в том числе в редукторе карданной передачи), фильтров не вызывает трудностей, так же как и замена охлаждающей жидкости. Наличие одного карбюратора на два цилиндра избавляет от ежегодной головной боли с синхронизацией, но заставляет внимательно следить за состоянием воздушного фильтра, ибо проблемы с провалами на низких оборотах и выходом свечей зажигания из строя связаны, как правило, именно с этим.

ТЮНИНГ. Глушаки Vance&Hines, спинка, рамки под кофры, багажник, дуги (Kuryakyn). Ветровик National Cycles. На семейство VTX выбор тюнинга огромен. Любой забугорный каталог (такой, как, к примеру, Kuryakyn или Big Bike Parts) предложит на любой вкус как серьезные детали, такие как выпускные системы, дуги, ветровые стекла, фильтры нулевого сопротивления, так и красивые хромированные приятные безделушки вроде этих часов на руль.

011_MOTO_0810_020

Техническая характеристика Honda VTX1300S (данные производителя)

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/254510-kak_vtykajet_s_vtyksa_ili_vse_o_honda_vtx1300s/

Хонда объявила о начале продаж нового мотоцикла VTX класса круизер. Фирма предоставила о модели VTX1300 следующую информацию.

Совершенно новый V-образный твин с развалом цилиндров 52 градуса с жидкостным охлаждением и объемом 1312 куб. см вырабатывает безупречную мощность, а двухосевые балансировочные валы сглаживают нежелательные вибрации. Новый мотоцикл VTX существенно выделяется среди конкурирующих моделей. У него глубокие переднее и заднее крылья, хромированная передняя фара, широкий бензобак с вмонтированными в него приборами, подножки с переключателем "пятка-носок". Мотоцикл сделан в классической ретро стилистике. За счет комфортабельной эргономики улучшена и комфортабельность поездки на мотоцикле. Низкое сидение с жесткой набивкой расположено на высоте 686 мм. Два глушителя создают приятный, глубокий звук. Традиционные колеса со спицами и широкая передняя шина 140/80-17 делают поездку на VTX очень уверенной. Для нового мотоцикла предлагается полный набор необходимых аксессуаров. Увеличен объем багажника под сидением. Сидение и крыло, расположенное под сидением разработаны таким образом, чтобы сместить батарею и компоненты электрики вперед для оптимальной централизации массы.

V-образный твин с развалом цилиндров в 52 градуса с жидкостным охлаждением, объемом 1312 куб. см вырабатывает большие значения крутящего момента в нижнем и среднем диапазонах распределения и достаточное количество мощности, необходимое для выполнения обгонов и поездки в спокойном круизерном режиме.

Два двухосевых балансировочных вала снижают уровень вибраций двигателя, но при этом не лишают водителя чувства пульсаций двигателя, которые характерны для традиционной конструкции V-твинов моделей VTX. В систему крепления двигателя включены тщательно подогнанные держатели, которые устраняют нежелательные вибрации, но сохраняют мощный характер V-твина. Каждая головка цилиндра состоит из трех клапанов - двух впускных по 31 мм и одного крупного выпускного клапана размером 40 мм. Такая комбинация обеспечивает оптимальное прохождение воздушно-топливной смеси.

Регулировка клапанов производится просто и состоит из болта и стопорной гайки. Карбюратор 38 мм постоянной скорости (CV) обеспечивает четкую реакцию заслонки при любой скорости двигателя. Электронное управляющее устройство EPU обеспечивает 3D-впрыск для каждого цилиндра, создавая идеальное опережение зажигания для обеспечения идеальных характеристик поездки.

Две свечи на цилиндр обеспечивают эффективное сгорание смеси при любой скорости двигателя. Уникальность системы смазки заключается в том, что масляный бак расположен в корпусе коробки передач. В результате двигатель вращается более свободно, что улучшает характеристики мощности, высота же двигателя стала меньше, обеспечивая водителя оптимальной эргономикой при высоте сидения 686 мм. Замечательная хромированная выхлопная система 2 в 2 обладает приятным глубоким звуком.

Радиатор с вентилятором поддерживает соответствующую температуру двигателя для сохранения оптимальных технических характеристик и увеличения долговечности двигателя. Мотоцикл оснащен автоматическими компенсаторами провисания цепи, не требующими выполнения ТО.

В прочном и крепком сцеплении используется центральный резиновый амортизатор, обеспечивающий мягкое и бесшумное переключение передач. У мотоцикла пятискоростная трансмиссия с тщательно подобранными отношениями, которые обеспечивают спокойный, стабильный круизерный режим и хорошие характеристики ускорения.

Система оконечного (главного) вала обеспечивает мягкую работу, которая не требует проведения большого ТО. Новая конструкция ведомого фланца оконечного привода (главной передачи) устраняет шумы и износ и упрощает установку заднего колеса.

Массивная рама из трубчатой стали контролирует мощность двигателя и придает мотоциклу VTX длинную, низкую, классическую посадку. Крупная, вытянутая перевернутая вилка с перьями 41 мм обладает ходом в 130 мм с хорошей реакцией.

Два хромированных задних амортизатора обеспечивают заднее колесо ходом в 94 мм, при этом они оснащены системой внутренних клапанов для улучшения комфортабельности поездки. Передний тормоз оснащен двухпоршневой плавающей скобой с крупным диском диаметром 336 мм, выполненным из нержавеющей стали. В совокупности с задней однопоршневой скобой и диском диаметром 296 мм, который также выполнен из нержавейки, тормозная система обеспечивает превосходную останавливающую мощность.

Традиционные колеса со спицами вместе с широкой шиной 140/80, надетой на переднее 17-ти дюймовое колесо (43,2 см), придают мотоциклу VTX классический профиль. Крупная задняя шина 170/80-15 передает мощность двигателя дорожному покрытию и обладает исключительным сцеплением.

Специально разработанное сидение для водителя и пассажира обеспечивает комфортабельный туринг на протяжении всего дня. Сидение водителя расположено на высоте 686 мм, что обеспечивает уверенное выполнение маневров на низких скоростях.

Приятная панель приборов, встроенная в бензобак, включает в себя спидометр, одометр/трипметр (счечик пробега), индикаторы поворотников, дальнего света, нейтрали, давления масла и температуры охлаждающей жидкости. Электрический спидометр с легкосчитываемыми классическими цифрами использует электронный сенсор (датчик) скорости, что устраняет необходимость применения кабеля спидометра, присоединяемого к переднему колесу. Это обеспечивает "чистоту" и опрятность внешнего вида мотоцикла.

Среди многочисленных частей, покрытых хромом, крышки головок цилиндров, крышки контроля клапанов, крышка воздушной камеры, сцепления, левой задней части двигателя. Выделяющаяся хромированная передняя фара оснащена мощной галлогеновой лампой 55W/60W с мульти-рефлектором, разработанным с помощью компьютера, который обеспечивает отличное освещение в любых условиях. Новый дизайн руля обеспечивает комфортабельную, прямую посадку водителя. Подножки с переключателем типа "пятка-носок".

Объем бензобака составляет 18 литров, что увеличивает длительность поездок между заправками. Мотоцикл оснащен надежным генератором переменного тока на 364Вт. Батарея на 14 Ач долго служит и не требует проведения ТО. Переключатели используют графические символы, одобренные международным стандартом ISO. Удобное кнопочное отключение указателей поворота.

27° (при 3000 об/мин)

можно выделить следующие типичные недостатки этого мотоцикла:

1. слабый подшипник вилки, который со временем может стать причиной воблинга. Исправляется установкой конусообразного пошипника (в США стоимость 30 долл.).

2. встречаются экзэмпляры, у которых дребезжит спидометр. Исправляется путем установления дополнительной шайбы в крепление спидометра.

3. Отмечены случаи, когда пропадает электричество, или нестабильно работает двигатель. Причина - ослабление клемм на аккумуляторе.

4. Неудобное в дальних поездках сиденье. Новое вам обойдется от 300 долларов.

наиболее многочисленный сайт владельцев втыксов здесь: http://www.vtxoa.com/forums/viewforum.php?f=4

Еще к недостаткам можно отнести ОГРОМНОЕ количество пластиковых деталей, а именно:

1. Переднее крыло (за исключением модели "C")

2. накладка на сцеплении

3. наклладка со стороны КПП

4. накладки на цилиндрах, закрывающие колодцы свечей зажигания

5. "щечки", которые под седлом

7. крепление передних поворотников

8. спидометр, что на баке

9. фара головного света

список достаточно внушителен!

Не однозначную реакцию вызывают трубы, которые своим размером просто восхищают. Как вы понимаете, весят они тоже немало. Положительный момент: они издают очень красивый, правильный звук. Который все-же не достаточно показался мне громким, в связи с чем, я установил кобру, которая существенно уменьшила вес мотоцикла, и позволила мне наслождаться звуком отнють не маленьколго V-твина.

Много задают вопросов относительно необходимости установки других жиклеров и перенастройки карбюратора (напоминаю, он один на два цилиндра) в связи с установкой афтермаркетовых труб.

Так вот, если вы не ставите фильтр нулевого сопротивления, то делать это не нужно. Хотелось бы отметить, что на некоторых моделях прямоточных труб, при закрытии акселератора могут наблюдаться довольно громкие хлопки. Этого бояться не нужно, никакого вреда они вам не принесут, и происходит это по следующим причинам:

Хонда установила специальный клапан, для соответсвия стандартам EPA(Enviromental Protection Agency), иначе они просто не смогли бы продавать этот мотоцикл в Америке.

От карбюратора к клапану идёт ваакумная трубка. Созданный вакуум, втягивает в клапан очищенный воздух, путём шланга подсоединённого к коробке воздушного фильтра.

Клапан подаёт этот воздух через два шланга в двигатель сквозь клапана (reed valves). Воздух смешивается с несгоревшим топливом при выхлопе, в результате чего происходит взрыв вне камеры сгорания, что и есть тот самый хлопок который ты слышишь. Стоковые трубы глушат этот хлопок почти полностью, поэтому его не слышно до установки прямоточных труб.

Решается эта проблема следующим образом: отсоединяются шланги от reed valves закрываешь крышками, снимаешь клапан вместе со шлангами. На вакуумный шланг и на отверстие в коробке фильтра ставятся заглушки. Вот и всё.

Кстати, многие его не снимают, а просто ставят заглушку на шланг от коробки фильтра. Это делают те, в чьих штатах во время инспекции делают тест на выхлопные газы. Перед инспекцией снимается заглушка - и всё как было.

Хотелось бы сказать пару слов о надежности втыкса.

Лично я преобрел этот мотоцикл с нулевым пробегом. С 2005 года я проехал на нем 25000. В число этих километров включены и дороги Крыма. Мотоцикл проходит все ТО на официальном сервисе, строго в соответствии с предписаниями производителя.

Из поломок: отломался рассеиватель на заднем поворотнике. Поменял по гарантии (1 год без ограничения пробега). В дальнейшем, когда я решил избавиться от родных поворотников, решил их разобрать (из любопытства). и обнаружил, что у обоих хадних поворотников треснуло крепление светоотражателя. Причина видимо в том, что вибрация на задней части крыла модели "S" и "R" все-же чуствительная.

В Крыму мною был обнаружен лязг при 3000-4000 тысячах оборотов коленвала. Признаться, это очень меня растроило, и я уже начал думать о грустном. Оказалось, что от плохих дорог потерялась герметичность пластиковых манжетов (колечек), которые находятся на передней вилке, и звук этот издавали декаративные хромированные накладки на вилке. К сожалению, что бы их заменить нужно полностью снимать перья. Думаю, что я займусь этим, когда придет время менять масло в перьях.

Еще одним недостатком явилось то, что мотор именно моего мотоцикла кушает масло. За 1500 км он укушал половину уровня. Режим езды был в течении 700 км: 120 - 160 км, с остановками для заправки и один раз - 2-х часового отдыха, 800 км: 80-100 км (по причине дождя), т.е режим передвижения нельзя было назвать очень уж жестоким для двигателя. Вместе с тем, при небольших прохватах (200-300 км) масло остается не тронутым все 5000 км, т.е. до следующей замены масла доливать не приходится.

Теперь о подвеске. Переднюю вилку не пробивает, хотя она достаточно мягкая. Задние амортизаторы имеют четыре положения для предварительного поджатия пружин. При этом, если их совсем распустить, то езда напоминает перемещение на чем-то желеобразном, в горах, на поворотах, я очень пожалел об это вольнице. Лично для меня (72 кг. веса) оптимально 2-я позиция, т.е. почти максимально жестко…

В поворот мотоцикл впихнуть достаточно непросто, ибо база у него не маленькая, да и вес тоже. Если вы с пассажиром, то будьте готовы, что в повороте, на не самых запредельных скоростях вы чиркнете платформой по асфальту. Готовым нужно быть потому, что от неожиданности и испуга закроете газ, и мотоцикл тут же распрямит траекторию… Вообще, если вы поймете друг друга, и поймете особенности, например, что в повороте он очень любит, когда ему дают под жопу газа, то трудностей с их прохождением у вас не будет. Еще нужно быть внимательным в повороте, когда на асфальте неровности, особенно сильные… Было пару раз, что руль начинало существенно колбасить, лечится добавлением газа и расслаблением рук, но поверьте, когда колбасит руль, сделать это страшно, тем более, что происходит это быстрее, чем вы успеете подумать… В итоге мот распрямляет траекторию, снижает скорость, воблинг пропадает, и вы из последних сил вписываетесь в поворот.

Тормоза…. Втыкс 1300 предоставляет вам один тормозной диск на заднем и один на переднем колесе. Задний тормоз весьма не эффективен, хотя он очень выручает, когда нужно сохранить стабильность при торможении. Но будьте внимательны, если вы чуть увлечетесь – и заднее колесо тут же заблокируется. В экстренных случаях я вытворяд это даже с пассажиром на жопе. К счастью втыкс простит вам это, ввиду опять-же длинной базы. Передний тормоз весьма эффективный, но при очень сильном торможении руль все-же выворачивает немного в сторону тормозного диска…. И все-таки, положа руку на сердце, я предпочел бы более вооруженный в плане тормозов мотоцикл. Пару раз беду удалось избежать исключительно путем применения маневра, хотя, безусловно скорость нужно выбирать соразмерно умению тормозить…

Ранее, когда я был еще глупее, чем сейчас я ездил в дождь 100-120, и чувствовал себя вполне комфортно…. Но однажды, в дождь, я выехал на неровность, простую заплатку, и очень пожалел о том, что не взял с собою памперс…. Заднее колесо потеряло сцепление с дорогой, и корма начала быстрые колебания…. Что-то свыше заставило меня НЕ закрывать резко газ, и при 80 км/час все закончилось, но больше этой скорости я не смог в тот день больше ехать. К моменту старта в сторону Крыма я намотал 20 000 км. Состояние задней покрышки нельзя уже было назвать отличным, но твердую троечку они все же заслуживали. На некоторых участках, на ровном газу, и при скорости 80-90 км/ч мне было сложно держать мотоцикл – повторялась изложенная выше ситуация, но я был готов к этому, а потому все прошло без последствий. Может быть это вызвано не только сильным дождем, но и особенностью трассы, но все же, все же…. Я не берусь говорить о том, как бы он повел себя на той дороге, если бы пришлось тормозить….от одной только мысли о том, что бы тронуть тормоз меня прошибал пот. На одном из серпантинов, при дожде и 40 км/час, при сильном порыве ветра, я опять обнаружил, что заднее колесо утратило сцепление с дорогой, спасло меня тогда наверное только чудо… Справедливости ради замечу, что сама по себе техника дождя не боится, сбоев не разу не давала. Полагаю, что описанные мною неприятности вызваны развесовкой мотоцикла, а именно достаточно легким задом, и тяжелым передом… Выводы: я не хотел бы попасть в дождь на втыксе, потому как он внушает чувство ложной уверенности вплоть до 140 км/час (были и такие глупости), а потом проявить свой норов.

Я очень люблю свой мотоцикл, и отношусь к категории людей, про которых говорят «Каждый кулик хвалит свое болото» Не смотря на это, я вывалил много недостатков про свой мотоцикл….и на то есть причина… Просто я эгоист, и не хочу, что бы кто-то обладал таким же прекрасны мотоциклом. После того, как вы сядете на (именно «на») него, возьметесь за его огроменный руль, посмотрите сверху не бак, плавно перетекающий в устремленную вперед фару вы почувствуете себя на спине монстра, дракона, джина, который издавая грубый рык тащит вас вперед гораздо сильнее, чем вы рассчитывали…а вы чувствуете себя муравьем, который пытается удержаться за рога этого чудища…. Мне сложно все описать словами, просто нужно сесть, попробовать, и решить, готовы ли вы к дружбе с этим зверем, или нет…

Материалы: http://rapids.ru/honda/honda_vtx/honda_vtx_1300_motorcycle_review.php

Кто бы могу подумать, что мотоцикл с мотором на 1,3 литра может относиться к малокубатурным. Тем не менее в семействе, состоящем из двух чопперов, Honda VTX 1300 считается младшей моделью. По сравнению с 1,8-литровым прообразом, она легче, дешевле, ну и, конечно же, спокойнее на дороге. В своё время VTX 1800 удивил мотолюбителей. Это был идеально сбалансированный мотоцикл с отличным мотором, что по своему темпераменту выходил за рамки класса. Поэтому когда появилась 1,3-литровая версия, многие отнеслись к ней скептически и назвали её «урезанной». Давайте выясним, чем примечателен это мотоцикл и почему он не может выйти из тени старшей модели.

Мотоциклы очень похожи по внешнему виду. Если вдаваться в подробности, можно отметить различие в конфигурации крыльев и тот факт, что на внешность повлияли американские тенденции мотоциклостроения 50-х годов. Старшая модель имеет более драгстерские очертания, а младшая – классические чоперрные. Но в целом разница незначительна. И неопытным мотоциклистам она может быть вовсе не заметна. Наверное, именно для того, чтобы машины можно было отличить друг от друга, конструкторы избавили Honda VTX 1300 от огромного глушителя, которым выделялась 1,8-литровая версия.

Здесь тоже всё напоминает о происхождении модели. Панель, расположенная на бензобаке, соответствует всем канонам. Подсветка работает хорошо. И в темноте все приборы отлично читаются. Отсутствие тахометра, очевидно, обусловлено особенностями стиля. Однако, он ещё никому не мешал.

Но главный просчёт – отсутствие указателя уровня топлива. Хотя модель предназначена для дальних поездок по загородным шоссе. Радует то, что карбюраторная система питания позволяет вручную перейти на резерв. О перегреве мотора свидетельствует большая лампочка. Правда, чтобы довести мотоцикл до такого состояния нужно сильно постараться. Внушительные рёбра радиатора охлаждающей системы своё дело выполняют отлично.

Посмотреть на спидометр, чтобы узнать скорость, довольно сложно. Для этого нужно проявить истинную гибкость, ловкость и смелость. Главное, не забывать следить в этот момент за дорогой.

Как для чоппера отделка довольно бедновата. Некоторые блестящие элементы сделаны из пластика вместо металла. Но с другой стороны, мотоцикл весит более 300 килограмм. И лишнее железо ему явно некстати. Такой внушительный вес напоминает о себе во время парковки. Перекатывать мотоцикл вручную на ровной площадке тяжеловато. А если после необдуманной парковки выезжать нужно задом и под горку, то лучше, наверное, дождаться, пока соседние транспортные средства удалятся и можно будет выехать без перекатывания. В общем, мотоцикл тяжеловат. И в случае неграмотного паркинга может принести серьёзные проблемы.

Манёвренность Honda VTX 1300 на малой скорости совсем не радует опять же по причине веса. Ворочать его по пробкам – не самое приятное занятие. А учитывая тот факт, что он имеет нескромную ширину, езда по забитому городу по времени получается почти как на машине. Серьёзная проблема в этом плане – «рогатый» руль. Нужно постараться, чтобы не снести зеркала заднего вида.

Однако устраивать скоростные заезды в городском потоке – нецарское дело. В городе аппарат предполагает вальяжную размеренную езду. При этом, как и пристало настоящему чопперу, на шоссе он прекрасно держит прямую. Он очень уверенно мчится вперёд. И, кажется, что никто его с курса не собьёт. А солидный внешний вид позволяет пользоваться на дороге уважением. На этом мотоцикле не приходиться «проситься», чтобы пропустили. Водители машин сами съезжают в сторону.

Именно здесь и кроется главное отличие Honda VTX 1300 от старшего брата. Позаимствовав все внешние отличительные черты семейства, байк лишился главного. Убрав 500 кубических сантиметров с двигателя, конструкторы превратили аппарат с ярким самобытным характером в лишённый индивидуальности мотоцикл, каких было, есть и будет большое множество.

Вроде бы кажется, что для чоппера вполне достаточно 75 лошадиных сил. Но если вспомнить «старший» VTX, который оставлял чёрные следы на асфальте после резкого старта, разгонялся до 100 км/ч за 3,8 секунды и буквально «вылетал» из рук, то всё становится на свои места. Стартовав на светофоре в зеркалах можно увидеть не точки, а большие машины. А некоторые из них даже умудряются ехать вровень с байком. При обгонах пропала уверенность, которая была со старшей моделью.

Недостаток в 30 Нм также очень ощутим. В основном тяги хватает, но когда сзади сидит пассажир или дорога переходит в затяжной подъём, динамика не такая, как хотелось бы. Стартовать на второй передаче сложно: мотор дёргается. И в результате глохнет. Эластичной передачи, на которой можно было бы ехать всю дорогу, тоже нет, поэтому постоянно приходится работать с коробкой.

В принципе всё вышеперечисленное действительно, только если сравнивать байк с его прообразом. Ведь если не брать в расчёт версию Honda VTX, мотоцикл 1300 выглядит на рынке весьма достойно. В своей ценовой и объёмной категории он один из лучших по динамике. Он может разогнаться до 200 км/ч. Это для чопперов является космическим показателем. Конечно, истинный байкер не станет разгонять машину до таких скоростей, ведь удержаться в седле будет крайне нелегко.

Почему-то убрав 20 лошадиных сил мощности, конструкторы решили и тормоза ликвидировать. Комбинированную систему заменили на раздельную. А спереди сняли один диск. Всё это негативно сказалось на тормозном пути. С такими характеристиками трудно резко остановиться при надобности. Нужно буквально бить по педали заднего тормоза и всеми пальцами сжимать рычаг переднего. Кстати, та самая педаль расположена за пределами зоны комфортного размещения ступни. Так что начинать останавливать увесистый мотоцикл нужно преждевременно. Конечно, ко всему этому можно привыкнуть.

Соблюдение канонов стиля негативно сказывается на управлении. Однако по сравнению с другими чопперами, аппаратом управлять вполне неплохо. В повороте, когда увесистый мотоцикл наклоняется, он идёт как по рельсам, что приносит байкеру большое удовольствие. Езда по извилистым загородным дорогам была бы сплошным экстазом, если не один нюанс – даже на скромном повороте есть риск зацепиться подножкой. А на высоких лежащих полицейских байк и вовсе цепляется днищем. Стихия чопперов – длинные прямые дистанции. Поэтому в принципе тот факт, что он цепляется на поворотах, можно простить японским конструкторам. Ну а низкое днище, видимо, обусловлено особенностями дизайна.

Благодаря массивной раме из трубчатой стали, мотоцикл обладает длинной классической посадкой. Крупная передняя вилка имеет ход в 130 мм и неплохую реакцию. Задние хромированные амортизаторы получили ход в 41 мм. Они включают в себя систему внутренних клапанов, которая увеличивает комфортабельность поездки. Тем не менее посадка остаётся жестковатой.

Подвеска позволяет, не сбавляя скорости, преодолевать мелкие ямки. Главное, не увлекаться и следить, чтобы вдогонку за мелкими не появились крупные. Ведь тогда мягкая передняя вилка запросто может дать пробой. А вот заднюю подвеску гораздо сложнее заставить сработать на весь ход. Вообще, неплохая деталь, как для чоппера.

Как и ожидалось, байк получил противоречивые отзывы от владельцев. Начнём с дизайна. Стильный и элегантный байк способен привлекать взгляды. Этим он обязан глубоким крыльям, широкому рулю и массивной крышке корзинки сцепления. По большому счёту, тюнинг Honda VTX 1300 вовсе не нужен. Он может лишь навредить классическому образу мотоцикла.

Теперь немного о посадке. Так вот, она довольно низкая, что позволяет, во-первых, садиться за руль низкорослым людям, во-вторых, уверенно контролировать байк ногами. А вот «широкие плечи» мотоцикла могут стать настоящей проблемой для тех, кому хочется обхитрить городской транспортный поток. Сидения большие, но не особо удобные. Поэтому после дальних поездок многие жалуются на усталость. Зеркала сделаны тоже не совсем удачно и порой обзора явно не хватает.

Пришло время обсудить мнения о силовой установке. Двигатель, по отзывам владельцев, вполне оправдывает ожидания. Для своего объёма он хорошо разгоняет байк и устойчиво держит обороты. КПП функционирует довольно чётко, без рывков. Конечно, если сравнивать со старшей моделью, у этого мотоцикла слабоватый нрав. Но тот, кто покупает его, изначально это должен понимать. Ведь аппарат рассчитан на менее динамичную и более экономичную езду.

Из-за длинной базы, и довольно жёсткой рамы, манера езды байка весьма специфична, но это дело привычки. А крупные колёса помогают подвеске бороться с мелкими неровностями. За уровень освещения мотоцикл явно получает высшую оценку – фары чётко фокусируют луч и хорошо светят. Тормоза хоть и уступают старшему брату, но по сравнению с другими «одноклассниками» справляются со своей задачей вполне нормально.

Среди явных просчётов японской компании, владельцы отмечают приборную панель, расположенную на бензобаке, с её некомфортным мелким спидометром. Ну а факт отсутствия датчика низкого уровня топлива в баке и вовсе вызывает негодование. Пользователи уверяют: есть у мотоцикла одна болезнь, с которой легче смириться, чем бороться – на скорости 40-50 км/ч бьёт руль. Но так как скорость не очень «ходовая», на это обычно закрывают глаза.

Тем, кто решил отправиться в дальнюю дорогу, нелишним будет приобрести некоторые аксессуары для Honda VTX 1300. Речь идёт о ветровом стекле и дугах за спину. Нужно быть готовым к тому, что такие полезные доработки негативно могут сказаться на элегантности байка. Как показывают отзывы, мотоцикл довольно надёжен в эксплуатации. Среди поломок бывает всякое. Как правило, ничего критического. В любом случае можно приобрести запчасти. «Хонда» предлагает довольно качественный товар, поэтому байку можно доверять. Рекомендуется преждевременно готовить машину к сезону, чтобы потом не проводить драгоценные тёплые дни в гараже. Поменяв расходные запчасти («Хонда»), проверив все жидкости, можно быть уверенным, что сезон пройдёт без неприятных сюрпризов.

Сегодня мы познакомились с мотоциклом Honda VTX 1300. Расход топлива (порядка 7 литров), интересный дизайн, неплохие ездовые качества – вот главные достоинства модели. Привередливые байкеры скажут, что она уступает старшему брату. Но это и так понятно. Ведь изначально мотоцикл позиционировался как облегчённая версия со всеми вытекающими последствиями. Тем не менее по сравнению с конкурентами он выглядит более чем достойно. Цена такого «железного коня» на вторичном рынке уже долго держится на высоком уровне и составляет от 300 до 400 тысяч рублей в зависимости от состояния и года выпуска.

Материалы: http://fb.ru/article/245599/mototsikl-honda-vtx-tehnicheskie-harakteristiki-i-otzyivyi