Тест-драйв мотоцикла Honda X11 от Моторевю

Тест-драйв мотоцикла Honda X11 от Моторевю. Сравнение с Yamaha FZS1000.

Honda X11 - по-своему уникальный мотоцикл. По сути, это «раздетый» CBR1100XX Super Blackbird, из которого сделали классический «нейкед» – одна из первых попыток сотворить нейкед из «спорт-туриста». (Попытка удачная технически, но на грани провала в плане маркетинговом: бестселлером мотоцикл так и не стал). В силу того, что ходовая часть «Дрозда» просчитывалась в условиях работы в аэродинамическом обвесе, конструкторам пришлось прибегнуть к аэродинамическим ухищрениям, дабы хоть приблизительно сохранить баланс мотоцикла на тех скоростях, которые ему позволяет достигать весьма мощный, хотя и несколько придушенный мотор.

Тут всё просто – великолепный мотор от инжекторного CBR-1100XX попытались сделать ещё лучше, имея в виду, что это всё же «классик», а не суперспорт. Т.е. характеристику мотора пригладили «дальше некуда», придушив мотор аж на 24 л.с. Соответственно, были изменены и передаточные отношения в трансмиссии. Как и у «донора», слабые места в эксплуатации практически отсутствуют – если, конечно, мотоцикл не использовался для активного стантрайдинга. Вследствие частого «козления» (для чего мотоцикл очень даже пригоден) застучать движок может достаточно быстро: противоотливные перегородки в картере, как и у остальных серийных мотоциклов, не предусмотрены, да и не рассчитывался мотоцикл для агрессивного вождения, а значит, масляное голодание при езде на заднем колесе обеспечено. Но результаты такой эксплуатации, как и положено хорошему стуку, всегда наружу вылезут. Впрочем, попадаются такие экземпляры редко.

Она и изначально была хороша, а после того как мотор хорошо «придушили» (а значит, увеличили запас прочности трансмиссии по проходному моменту), её надёжность устремилась к абсолюту. Ну а по качеству работы КПП абсолютное большинство Honda можно считать эталоном. X-Eleven не исключение.

Вполне очевидно, что рама, разработанная для заметно более мощного, скоростного и требовательного суперспорта, отвечает всем требованиям классического мотоцикла на 101%. Как уже отмечалось, энергетические и скоростные возможности этого неоклассика потребовали от конструкторов ввести в обвес мотоцикла некоторые аэродинамические элементы, соответствующие канонам вида. Так, например, облицовки радиатора выполняют функции антикрыла. Тщательно проработана в аэродинамической трубе и форма приборного щитка, благодаря чему он одновременно выполняет и ветрозащитные функции. Ни до, ни после такой аэродинамической проработки не удостаивался ни один нейкед.

Просто отличные. Хотя в некоторых режимах, достаточно экстремальных, может показаться, что слабоват задний маятник.

Они и сами по себе очень хороши. А тут по наследству от Blackbird’а мотоцикл получил и тормоза схемы CBS – комбинированную тормозную систему.

Суперспорт, с неплохой туристической доминантой, перелицованный в классик… Что ещё может быть комфортнее?! Причём этот классик обладает и неплохой ветрозащитой. Невероятно, но факт: последняя не хуже, чем у иных спортбайков!

За весь период выпуска мотоцикл не модифицировался. Широко распространена японская версия с двигателем мощностью 100 л.с. (о том, как ее форсировать – в «Моторевю» №4 2003).

Мы вместе уже 4 сезона, проехали примерно 35 000 километров. Маловато, конечно, но по разным обстоятельствам полтора сезона мы были в разлуке. Большую часть времени мы провели в городе, перемещаясь по маршруту дом-работа и обратно, с редкими выездами в Подмосковье. Так что почти все километры намотали в дальнобое, в основном по Европе. Глубоко убежден, что muscle bike идеально подходит именно для такого смешанного использования.

Как же из Дрозда (CBR1100XX Blackbird) получили Икса (CB1100SF X-Eleven)? Для начала инженеры переработали мотор, который стал на 24 силы слабее (140 против 164) и лишился одного балансирного вала из двух. Коробка из шестиступенчатой стала пятисупенчатой. Жесткость рамы в районе крепления заднего маятника немного снизили, что облегчило не очень опытным байкерам прохождение медленных поворотов. Ну и, конечно, убрали обтекатели.

Без обтекателей возникли проблемы с охлаждением двигателя, поскольку радиатор стал обдуваться менее эффективно. Пришлось хондовским инженерам провести кучу времени в аэродинамической трубе и создать небольшой локальный обтекатель вокруг радиаторов. Помимо оптимизации потоков, он еще и выполняет функцию спойлера, прижимая переднее колесо в дороге на больших скоростях. Кроме того, японские аэродинамические кудесники заключили приборы в корпус специальной формы, который отводит набегающий поток воздуха от головы и плеч водителя.

Комбинированная тормозная система и хондовская система впрыска перекочевали с Дрозда без изменений.

Таково краткое изложение пресс-релиза Хонды по поводу выпуска нового байка. А что писали тест-драйверы мотожурналов?

Претензий было две. Во-первых, смешной внешний вид. Хулиганы из английского SuperBike упражнялись в остроумии по этому поводу целую страницу, притом что весь отчет уместился на трех. Да и кое-кто из остальных политкоррекно хмыкали и всячески обходили тему стороной. Тут спорить трудно, на вкус и цвет и все такое. Байк должен радовать владельца всем, в том числе – не в последнюю очередь! – внешним видом. Скажу за себя: я считаю Икса одним из самых красивых мотоциклов. Честно говоря, при выборе именно внешний вид стал для меня решающим аргументом. Мне нравится «бульдожий» силуэт, с развитой «грудью» и поджарым «хвостом». Мне нравится, как над фарой нависает козырек приборов, взгляд такой пацанский получается, из серии «чё такой дерзский?». Мне нравится седло в стиле Ducati Monster. Мне нравятся багровые циферблаты тахометра и спидометра и их оранжевая подсветка. Красивый аппарат, радует глаз с любого ракурса. Мнения своего не навязываю, сами смотрите. Как правильно сказал один из тестеров: «тут либо любовь, либо ненависть».

Вторая претензия – посадка. И здесь я с тестерами согласен, ведь посидев на Иксе в салоне я чуть было не отказался от покупки. Дело тут вот в чем. Бак довольно широкий, при этом у него есть выемки под колени. Если сесть по выемкам, то приходится сильно наклонять спину, чтобы дотянуться до руля. Сидишь, конечно, не как на спортбайке, но и не как на классике, промежуточное положение получается. При этом сам руль довольно высокий, выше чем на Дрозде, не говоря уже о спортбайке каком-нибудь. Если же спину распрямить, то, чтобы дотянуться до руля, приходится обхватывать бак коленями в широкой части, тут уже некомфортно ногам. Кто-то из журналистов даже предложил потенциальным владельцам отращивать руки. В общем, чуть-чуть я тогда не отказался от покупки Икса, но к счастью один опытный человек сказал, что любой байк надо мерить не только в статике, но и в движении. Прокатиться мне, конечно, никто не дал, так что я решил рискнуть и не прогадал. Привык очень быстро, уже через сотню километров с трудом пытался вспомнить, что же мне в посадке не нравилось. Даже тысячи дальнобойных миль не заставили меня пожалеть о выборе. Но в любом случае, перед покупкой нужно как следует померить аппарат.

Так, с минусами разобрались, переходим к плюсам. Если бы меня попросили охарактеризовать Икса одним словом, я бы сказал «мягкий». Да-да, несмотря на агрессивный внешний вид и достойные секунды разгона до ста, аппарат очень комфортный, дружелюбный, приятный, в общем – мягкий. Я являюсь последовательным противником концепции «литр как первый мотоцикл», но если бы я когда-нибудь по пьяни поменял свое мнение, то единственным кандидатом был бы Икс. Реакции на ручку газа очень плавные. Не медленные – совсем нет, – разгоняется аппарат быстро, но без истерики и дерганности. Ощущение, как будто несешься на океанской волне. Конечно, если захочешь уйти со светофора побыстрее, то хвост виляет, но совсем не страшно.

Комфорт в дальняке вполне приличный. Не турер, конечно, но и не обычный нейкед. Можно сколь угодно скептически относится к пресс-релизам, но этот козырек над приборами реально работает, особенно в сочетании с наклонной посадкой. А в дальняке я просто ложусь на сумку, и давление ветра на голову и плечи сходит на нет. Главное – коленки от бака не отрывать. Я не могу ответственно оценить насколько эффективен «радиаторный» спойлер, тут нужны сравнительные тесты на треках, но все без исключения тестеры говорят, что таки да – эффективен. Ну и 22 литра в баке – то что надо, чтобы не останавливаться слишком часто.

Конечно, здорово иметь какой-нибудь классик для города и турер для дальняка (а также кроссач для дачи и чоппер для воскресенья), но если суровая реальность личных финансов вынуждает вас ограничиться только одним мотоциклом, то X-11 может стать лучшим выбором.

После «прицельного» теста Hornet 900 стало понятно: Yamaha Fazer 1000 надо сравнивать с Honda X-Eleven.

Однажды я сказал себе: «Пора завязывать со спортбайками». И правильно, похоже, сделал – эти улицы для гонок не подходят. А на чем же тогда кататься по дорогам, чтоб быстро, удобно и… не слишком экстремально? Всем хороши неоклассики: солидны, комфортны, но весят многовато, да и мощностью малость обделенные. Моторчики-то дефорсированы!

Все изменилось в одночасье с осенним дебютом 1999 года Honda X-Eleven. Мотоцикл совместил в себе мощность двигателя CBR1100XX Super Blackbird с управляемостью, обеспеченной жесткой ходовой частью с рамой из алюминиевого сплава. Прокатиться на байке удалось практически сразу после дебюта, я получил кучу удовольствия и познакомился с новым стандартом для «голого» мотоцикла. Успокоившись на том, что с незначительными оговорками X-Eleven стал самым легким в управлении «литром», я продолжал ездить на разных мотоциклах. До дебюта Yamaha FZS1000 Fazer. На «суперосе» – так окрестил аппарат – мне удалось проехать немного, лишь полторы сотни километров. Бывает, что для оценки иной машины такого пробега достаточно. Но не для Fazer. Сразив наповал огромной мощностью едва заметно дефорсированного двигателяYamaha YZF-R1, мотоцикл удивил великолепной управляемостью. Откуда что взялось? Обычный дуплекс рамы, ослабленный болтами, совсем не похож на сверхжесткую конструкцию. Покатался, отдал, а на душе не спокойно. Стандарты Honda пошатнулись, но желание узнать окончательно – кто есть кто – осталось. C тем и решил организовать сравнительный тест двух мотоциклов. Организовать, конечно, организовал, но к тому времени, как все случилось, пришла весть, что X-Eleven снят с производства… Увы, придется довольствоваться подержанной техникой, да теми запасами, что дилеры не успели распродать.

Начал с Fazer. Все, как и прежде: злобный разрез фар, характерные зеркала, похожие на органы осязания насекомого, и самая важная часть – невысокое стеклышко – оно прикроет на высокой скорости. Тронулся с места – коробка передач не порадовала сразу. Зато мотор… Стартовал за городом, а потому правую ручку открыл полностью и без промедления. Но что-то держало. Первая, вторая, третья… Только при скорости, приближающейся к отметке 200, появилась возможность воспользоваться полным «газом». И как! Такого неподдельного уважения перед бездонной мощностью мне не доводилось испытывать давно. Спортбайки в расчет не беру – все-таки изначально спортивный настрой и своеобразная посадка не позволяют расслабиться ни на мгновение. Здесь же сидишь с прямой спиной, ничто тебе не мешает, стеклышко эффективно отводит встречный воздушный поток, и кажется, что едешь на комфортном турере. По прямой – почти как по рельсе. 140, 160, 180 км/ч – постепенно привыкаешь катить все быстрее и быстрее, пока не решишься открыть полный «газ», успев переключиться на четвертую… Изображение в глазах на мгновение потеряет резкость, стрелка тахометра энергично рванет к красному сектору, а спидометр покажет фантастические 250 км/ч – на обычном подмосковном шоссе. Как раз в тот момент, когда сознание вернется в нормальное русло, ручка «газа» мгновенно повернется в обратную сторону, скорость быстро упадет. Резкости в Fazer столько, что хватило бы и на порядочный спортбайк. Вот только устойчивость при движении быстрее 200 км/ч ничем не отличается от большинства «голых» мотоциклов. Она не спортбайковская.

Несогласованность резких ускорений и прямой посадки напомнили о другой Yamaha – культовом V-Max. Откатавшись в свое время на «бешеной кувалде» неделю, в себя приходил всю следующую. Процесс освоения аппарата затянулся, и я побоялся, что так может случиться и сейчас. Но не тут-то было. Прочувствовав мощность, способную разгонять неоклассик до огромных скоростей за какие-то секунды, захотелось направить ее в нужное русло. Поэтому, накатав по шоссе 200 км, на следующий день предпринял вылазку в город. Вот где почувствовал себя хозяином положения!FZS1000 обрадовал необычной для «литра» маневренностью. Мой предыдущий мотоцикл – десятилетняя Yamaha FZR1000 – казался тяжелее в управлении. А на третьем транспортном кольце, ставшем в столице настоящей отдушиной для любителей быстрой езды с головокружительными маневрами, аппарат позволил потереть покрышки по всей площади протектора. Хоть и страшновато на высоком мотоцикле укладываться в повороты, но получается это достаточно прогнозируемо. Здесь помогают и настройка подвесок, и непонятно откуда взявшаяся жесткость ходовой части.

Впрочем, Fazer требует огромной концентрации. В сравнении с суперспортивной Yamaha YZF-R1, черный неоклассик может слегка переставить на выступах неаккуратно уложенной разметки, на продольных неровностях. Не только огромная мощность мотоцикла требует привыкания. Тормоза, безо всяких изменений взятые с R1, работают настолько резко, что с непривычки могут сыграть с пилотом злую шутку.

К хорошему привыкать приятно. С каждой сотней километров я чувствовал, как познаю злобный аппарат. Зверские ускорения, резкие перестроения, эмоции, бьющие через край… Совершенный снаряд, наделенный спортбайковской динамикой и достаточно мягкой управляемостью, запомнился надолго. Его агрессивная форма, полностью соответствующая содержанию, как нельзя лучше подходит для современного мегаполиса. И теперь всякий раз, когда я вижу FZS1000 Fazer на дороге, хочется убраться в сторону. И еще раз попробовать его крепкий коктейль из мощности, прогнозируемости и, в то же время, легкой непредсказуемости, придающей мотоциклу тот характер, за который его можно любить. Или ненавидеть.

Литера Х в названии всегда настраивает на загадочный лад. Сегодня задача решена: X-Eleven известен как мотоцикл послушный и даже слегка флегматичный. Тем сильнее интерес сравнить его с резким Fazer. Сев на Honda непосредственно сразу после Yamaha, я почувствовал, будто надел строгий костюм после потертой джинсовки – аппарат так и пышет солидностью. Качественные клипоны руля, изысканная приборка, оснащение и отделка сильно контрастируют с аналогичными у оппонента. Злобность и агрессия начисто отсутствуют в облике X-Eleven. Плавные линии, мягкость переходов… Все это не очень вяжется с мотором от Blackbird. Тем не менее, посадка с ярко выраженным наклоном вперед удивила: в пику вальяжности положения пилота на Fazer.

Все идеально и знакомо – Honda давно не экспериментирует с эргономикой и особенностями управления. Четкая КПП, механизм которой производит впечатление комфортабельного американского автомобиля, «колодцы» приборов, показания которых читаются при любых условиях, комбинированная тормозная система – эти штрихи к правильному портрету порядочного мотоцикла могут и не вызвать бури эмоций. Все предсказуемо, а значит, скучно? Совсем нет. Просто правильно…

Мягкое сцепление, трогаюсь с места, мягкий двигатель позволяет откручивать «газ» на полную уже на второй передаче. Не страшно сорвать колесо в юз, не боишься потерять устойчивость на прямой. Резкое, но плавное и равномерное ускорение вселяет уверенность – ты все можешь! Понимаю, за что так любят X-Eleven. Скорость 150 км/ч, а нельзя сказать, что поток отрывает тебя от руля. Аэродинамика мотоцикла хороша и без стекла. Конечно, давление встречного потока заметно выше, чем за стеклышком Fazer, но с тем же CB1000 не сравнить. Мотоцикл слегка неповоротлив – уступает Fazer в маневренности на скоростях до 20 км/ч, при движении в «пробках», но на скорости он свое берет. Переставить его из ряда в ряд совсем не сложно, рулится практически как спортбайк. Жесткая рама, вилка, маятник, весь этот арсенал к месту и вовремя. Устойчивость мотоцикла на легких неровностях выше, чем у оппонента – ни о каких рысканиях на разметке речи нет. У мотоцикла прекрасная устойчивость на скоростях под 200 км/ч. За счет облицовки радиатора, выполненной в виде комбинации небольших антикрыльев, передняя часть разгружается значительно меньше, чем у Fazer, да и большинства других неоклассиков. В небольшой степени этому способствует посадка с выраженным наклоном вперед.

Выйдем на извилистое шоссе с покрытием, далеким от идеала, – таких хватает и в Подмосковье. Слабость мотоцикла проявится, стоит только начать активно маневрировать. И радость уверенного поворота с наклоном омрачится заметным дроблением заднего колеса. Моноамортизатор задней подвески лишен рычажной системы, да и конструктивно мягковат – Yamaha вела себя увереннее в подобной ситуации. Впрочем, этот несущественный недостаток не хочется и в минусы записывать – X-Eleven сам намекал на свое нежелание гонять по разбитому асфальту, да и реакции его были совсем не страшные. Всякий раз, катаясь на дорогих Honda, радуюсь установленной CBS. Для мотоцикла, не предназначенного для гоночного использования, комбинированный тормоз – благо.

Вообще, мотоцикл показался каким-то домашним, мирным и немного аморфным. Легкость управления, стопроцентная предсказуемость, к нему не пришлось даже привыкать. Собственно, и Blackbird, донор мотора, не назвать злобным… За что и любим в народе.

Абсолютно. Мотоциклы оказались совершенно разными как по двигателям, так и по управляемости. Жесткий характер Yamaha сыграл на контрасте с Honda, да это и по внешности заметно. Как Fazer едет, таких и эпитетов заслуживает – злой, резкий и напористый. X-Еleven на его фоне – паинька.

Материалы: http://motoli.ru/370-test-drayv-motocikla-honda-x11.html

Купил его в конце ноября 2013года, первый выезд осуществил 31го декабря 2013го.

Еще перед покупкой примерялся то к одному то к другому то к третьему, то вообще кидался в крайности по поводу того что бы пересесть на чопера. Спорты отмел сразу, посадка в форме беременной криветки да жопой к верху с моим мотоциклетным дзэном не подружились в одночасье, туристы и эндуро показались мне не особенно практичными и не подходили под все требования которые я предъявлял к "своему мотоциклу", пооседлав чопера, понял, что он должен быть 2м в гараже. В итоге остановился на выборе Найкедов и Спорт-туристов. Начинал рассматривать с SFV 650 до FZ1000 даже примерялся к новинкам 2013года Z800 и Z1000. Но прокатившись один раз на Eleven сразу понял что мне для счастья не хватает. С моим весом в 70 кг он казался мне по началу просто огромным, я ходил во круг него долгое время и завороженно восхищался его монументализмом, и тем как этот мотоцикл излучал первобытную брутальность.

Выбор был сделан. Пару тройку месяцев обзора рынка и наконец покупка. Мот мой был таможен в Белоруссии и Российских документов на него не было, а так как дело уже было зимой, то данную операцию решено было оставить до весны, а так же заменить все расходники и провести полное ТО до начала сезона. Начались длительные дни и недели ожидания нового сезона в сочетании с тратами на все фильтра,свечи, промывка инжектора и впускного коллектора, акумулятор, цепь , звезды, передние колодки, а так же технические жидкости по кругу, так же была куплена новая резина Мишлен Пилот Пауэр 3. Сразу поменял штатные рычаги на складные с 6ю регулировками, ну и грузики в цвет поставил. Сварил на него полноценную клетку ( кому нужно могу сварганить такую же тысяч за 5 рублей). А так же заменил переднюю оптику на фару от CB 600 и воткнул туда ксенон. Так как мой мот был уже без родного пластика, следующим этапом будет его туда слепить.

Докупил экипа еще на 50тр. ( Каска Icon Ghost Carbon ( золотой визор - при закрытии визора попадаешь в другую реальность, это надо просто видеть, описать не смогу. ) Чебураха - Zandona Corax X7 ( всем хороша но крепежи и застежки подкачали - буду дорабатывать. ) Наколенники шарнмрные Zandona ( были внедрены в недра мотоштанов и с ботами форма образуют практически единое целое + не сковывают движения и не царапают бак ) Перчатки Knox Handroid POD ( хорошо седят, куча слайдеров, и мега крутая фиксация. из минусов нежная кенгурятина и необходимость пришить мизинец к безымянному).

С получением документов проблем особенно не возникло, Российский ПТС получил за пол дня, на учет поставил на следующий день, тоже за непродолжительное время. Хотя тоскаться в полном экипе по 30 градусной жаре, было еще тем испытанием))).

Итак о начале эксплуатации в этом сезоне.

Накатал пока что немного, около 2ткм, но уже понял что более правильного мота мне не попадалось еще ни разу.

Мои сомнения на счет того что эта громадина будет тяжело рулиться в тесных московских пробках развеялись в первой же поездке на работу. На ходу он чувствуется как велосипед, закладывается в поворот силой мысли, останавливается так точно и прогназируемо как будто неведомая сила говорит ему "стой" и он покорно ее слушается. Тормозная система Dual CBS великолепна. Интуитивное, понятное, легкое и удобное управление в сочетании со всемогущей тормозной системой направили курсор моей мыши на отметку 5 в графе безопасность.

Двигатель и трансмиссия. Да для того что бы просто сверх комфортно лететь на скорости 180-200 по трассе не хватает 6й передачи, но да и фиг с ней, передаточные числа и тяговитость двигателя подобраны так что можно ехать практически на любой скорости на любой передаче, при этом свободно открутив ручку получить ровное, сочное ускорение. Лично моё мнение: Поездка на нем сравнима с поездкой на старом американском седане с мотором под 7 литров. Можно ехать не быстро, наслаждаясь плавностью хода, тем как подвеска мягко глотает неровности дороги и где то снизу ласково жужит мотор, а можно открыть газ и ощутить как звериный рык пробуждаясь в недрах камер сгорания, прорывается через выпускные клапана, устремляясь на выход через два манументальных глушителя, а на ведущей звёздочке образуется такое напряжение, что даже навалившись всем телом на бак, ощущаешь как отрывает переднее колесо и конь подскакивает на дыбы.

Может быть комк то он покажется скучным, но он посто идеально читается и делает то что ты от него требуешь, делает это четко, прогназируемо, и всегда одинаково отлично.

Отдельно могу похвалить его за ветрозащиту. Казалось бы её там нет, а вот нет она там просто супер. Даже без стекла я не ощущаю давления встречного потока ветра до 150кмч, со 150-180 поток воздуха сравним с хорошим освежающим обдувом, на 210 уже нужно пригнуться ближе к баку и ехать как на спорте. за приборкой как за стеклом ветра не ощущается.

Так как он создан из дрозда, а дрозды это в моём понимании эталон надежности, то надежность ставлю ему 5 баллов.

Ходовые качества и комфорт я описал выше, по моему мнению это тоже 5 баллов.

Внешний вид - о вкусах не спорят, особенно с теми кто покупает первым мотом R1 со словами какой же он красивый. при этом забыв о том что под R1 нужно еще и экипа на 200 тыс руб купить и ездить на нем учиться не один сезон. А по сему с моей колокольни Иксу 5 баллов за внешку.

Заключение писать смысла нет, так как катаем. Но так полагаю что мы с ним теперь на долго.

"X-Eleven".

Вот собственно и подходит к концу первый сезон на X11, жаль уходящие теплые дни.

Восторг от мотоцикла в первой части отзыва, не только не поубавился, но я думаю и приумножился. Проехал относительно немного, всего то 11ткм. Но за это время ездил и по большаку, состоящему из песка, крупных и мелких камней, и волнообразного как стиральная доска, ездил по глухому лесу, и по дороге через лес, выжимал его максимальные 271кмч, возил на нем 5ти метровую палатку с женой и кучей всяких шмоток, возил большими канистрами и тюками всякие нужные мне вещи, оттормаживался с визжащей резиной с 200 до 0 да и много чего интересного было за это лето, одна мотосвадьба чего стоила.

Мотоцикл просто шикарен в управлении, на дальняк, в бурелом, да куда угодно. Тормозная система, иногда начинает казаться всемогущей, замедление великолепное, в сочетании с прогнозируемостью и адекватностью работы.

За все время наших с ним путешествий, не единой поломки, ни единого намека на неисправность, да же после того бальшака, когда я уже начал подозревать что скоро от вибрации и тряски посыпятся зубы и пятая точка будет безвозвратно потеряна, когда передняя вилка и задний аммортизатор жалобно стучали, цокали и звинели, и я уже смерился с их потерей. Но нет же, по приезду на место, все в идеале, работает и никаких следов пробоя, и открученных гаек и отсутствия лишних запчастей. Так же и обратно и еще 400 км с остановкой только кофе попить да и подзаправить на всякий пожарный.

Отдельный хвалебный абзац, хочу посвятить резине Мишлен Пилор Пауэр 3 - Это та резина, на которую жалко денег при покупке, но пересилив жабу, купив, поставив, и откотав, всегда знаешь какую резину покупать на будущий сезон. Даже учитывая что я не искатал её полностью, я буду ставить новую на сезон 2015, так как компромисов тут нет, держак наше всё. Резина отходила достаточно суровые условия эксплуатации, скорости за 250, повороты, мокрый асфальт, грязь, разметку, мокрую разметку, экстремальные торможения да и много чего еще - впечатления от нё только положительные. Для себя решил, Power 3 и только Power 3, до выхода Power 4.

За лето успел сварганить несколько комплектов дуг, а так же скопировать часть деталей мотоцикла.

Сейчас производство налажено для Щечек фары CB600FA (как на фото ) а так же родных боковинок X11, центральной решетки радиатора X11, Переднего крыла, а так же Клипонов для X11, в скором времени и весь остальной пластик и даже бак буду делать.

Если кому то нужно, обращайтесь, продаю пластик по бюджетным ценам, а так же изготавливаю толстые варианты, если нужно.

На зиму в планах ТО, замена всех пыльников по кругу, а так же замена сальников заднего маятника, амора, подшипников, и тд. Они еще походили бы, но кое где есть трещинки, надо менять. Раздушу мотор, да поставлю 6ю передачу.

Фото выложу позднее.

"X-Eleven".

А Вот собственно и фотки.

Если вдруг, так случится, что кому то, понадобятся дуги, или пластик изготовить, мой номер телефона : 8-903-668-41-47, звать меня Александр. Могу так же достать расходники и запчасти для мотов, по вполне вменяемой цене. В общем, товарищи мотоциклисты, если что пишите смс с описанием того что надо, если что перезвоню. На звонки могу не отвечать, так как телефон как правило где то там валяется, а я где то тут конструирую=)))).

Отзыв полезен?

• Да 18
• Нет 9
• Индекс полезности

Сам купил Х11, в этом году открываю с ним сезон

( лампы, проводка, щечки, и кронштейн крепления идут отдельно). Щечки делаю сам, комплект под покрас отдам за 1500руб, лампы покупаются ксеноновые в любом магазине, кронштейн могу так же изготовить, но из за того что он достаточно сложной формы получается, и очень много возни тем что бы нигде ничего не терлось, возьму за него не меньше 2000руб. Возможно изготовлю в будущем из стеклопластика.

Если возникнут еще какие либо вопросы, пиши смс на мобильный, отвечу обязательно.

Материалы: http://my.auto.ru/review/4030277/

Модель нейкеда Honda X11 впервые была представлена осенью 1999 года на Миланском автосалоне и практически сразу же была пущена в серию и начала свои официальные продажи. Модель была ориентирована на два основных рынка - Япония и Европа. Название Honda X11 использовалось только для японских версий мотоцикла, в то время как в Европе модель была известна под именем - Honda CB1100SF X11. Главным отличием европейских версий от японских является максимальная скорость (252 км/ч против 180 км/ч с ограничителем) и мощность двигателя (136 л.с. / 113 Нм против 100 л.с. / 98 Нм).

За основу модели был взят спорт-турист Honda CBR1100XX Blackbird, с которого сняли весь пластик и дефорсировали двигатель. Однако ходовая часть "Дрозда" рассчитывалась в условиях работы аэродинамического пластикового обвеса, поэтому инженерам Honda, для сохранения устойчивости мотоцикла на больших скоростях, пришлось дорабатывать и изменять конструкцию некоторых элементов кузова нового Honda X11 (в частности, облицовка радиатора выполняет функцию антикрыла, а конструкция приборной панели призвана обеспечивать ветрозащиту).

Основные отличия Honda X11 от Honda CBR1100XX Blackbird заключаются в настройках двигателя, который стал более дефорсированным, но с лучшей тягой на низких оборотах; отсутствии пластика, 5-ступенчатой КПП (вместо 6-ступенчатой) и чуть менее жесткой рамой.

Из особенностей Honda X11 следует выделить алюминиевую раму, гидравлическое сцепление, иммобилайзер, комбинированную тормзную систему и топливный бак на 22 л.

Сравнивая модель Honda X11 с Honda X4, следует отметить, что это два совершенно разных мотоцикла - как по классу, так и по технической части. Несмотря на схожесть названий, эти модели не имеют ничего общего друг с другом.

Создание мотоцикла Honda X11 стало первой попыткой заводской переделки спорт-туриста в полноценный городской нейкед. Однако, несмотря на спортивные технические характеристики, общую надежность узлов и интересного внешнего вида, данная модель не стала популярной, и после 2-х лет производства, в 2001 году, завершила свою историю. Официальные продажи на европейском рынке продолжались вплоть до 2003 года.

Основные конкуренты Honda X11 в классе:

• сентябрь - ноябрь 1999-2000 г. - начало производства и продаж Honda X11. Несмотря на то, что производство началось с конца 1999 года, модель позиционирует себя как версия 2000 года.

Модель: Honda CB1100SF X11 (Япония, Европа). Рама: JJH2SC42X*YMYMXXXXXX. Заводское обозначение: CB1100SFY.

Модель: Honda CB1100SF X11 (Япония, Европа). Рама: JJH2SC42X*1M1MXXXXXX. Заводское обозначение: CB1100SF1.

Технические характеристики Honda X11:

136 л.с. (102,2 кВт) при 9000 об/мин – CB1100SF X11 (Европа)

112,7 Нм (11,5 kgm) при 7000 об/мин – CB1100SF X11 (Европа)

252 км/ч (европейская версия)

Официально заявленный расход топлива на Honda X11 составляет 6,02 л на 100 км пути. Реальное значение расхода, по отзывам владельцев, лежит в диапазоне 7,1-9,5 л.

Цена на Honda X11 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $4500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 175 000 руб.

• Осмотр и запуск мотоцикла Honda X11.

Отзывы о Honda X11:

Это не двигатель. Это турбина самолета. Он бездонен. У него нет неправильной передачи, у него все, что выше 2000-2500 об/мин – ровный, сильный, напористый крутящий момент на всем диапазоне. Открыл газ – поехал. Уверенно и с отрывом рук.

Спортивная немного. Ноги точно. На фазере том же ноги совсем по-другому расположены. А вот с верхней частью тела – на выбор. Сядь ближе к баку – почти прямо сидишь, отодвинься назад (сиденье для пилота с очень большим запасом), и сразу посадка аля спорт. Соответственно и поведение меняется за рулем: прямо – спокойно едешь, отодвинулся – сразу начинаешь ехать агрессивно, как выключатель повернули какой-то в режим «спорт».

Совсем простая. Регулировка только на поджатие пружины заднего амортизатора. Пока без нареканий, удачно подобрана жесткость вилки, единственно, вроде пружину заднего амортизатора надо чуть поджать, все руки не доходят проверить, как он проседает подо мной в состоянии покоя, сразу станет понятно, надо поджимать ли и на сколько.

Хонда. Еще раз: Хонда. Ход лапки КПП с 1й на 2ю длинноват, нужно попривыкнуть. В остальном без нареканий. И этот звук на разгоне. Звук шестерен. Он появляется после 4000/мин примерно. Звук сервоприводов японского робота. Из за этого звука я не могу решиться покупать прямотоки – освободить голос двигателя, утробный рык его, но заглушить эти серво-мускулы. Пока так и не определился.

Дааа, это настоящий мужик. Крепко сбитый, мускулистый, с широкой грудью, косая сажень в плечах, узкая задница – Голая Сила, я уже говорил. Выглядит именно так, как и должен, настолько, насколько он из себя и представляет. Короче действительно крепкий и сильный. Теперь мне говорят – Лебедь, это действительно твой мотоцикл, он тебе отлично подходит. Или ты ему))) Не понимаю, как его внешний вид может не нравиться, я слышал отзывы, что мол непонятный и некрасивый, но он же просто великолепен. О фломастерах, впрочем, спорить – дело неблагодарное, экстерьер – личное дело каждого.

Комбинированная система. Слышал? Ну вот, тогда ты понимаешь, что это такое. Жмешь рычаг переднего тормоза и мотоцикл кидает якорь. Он не клюет носом, а приседает и просто останавливается. Как вкопанный. Задний тормоз трогаю только на экстренном торможении ну или в дождь. Ваня как то говорил, что торможения только лапкой заднего тормоза вполне достаточно для уверенной остановки – я не пробовал, но склонен верить. Тормоза – песня. Гимн в честь японской инженерной мысли. Образец и эталон. Хотя конечно есть и получше, наверняка есть, ведь предела совершенству нет и время летит. Говорят у немцев они лучше. Не довелось проверить – не пробовал.

Мой второй номер в восторге. Первая поездка пробная была хоть и не долгой, но показательной – после того, как остановились она сказала – какой же он классный. Он великолепен. Ну а дальше — больше. Ей удобно, она чувствует его мощь, она от него в восторге, она его любит.

Мои сомнения на счет того что эта громадина будет тяжело рулиться в тесных московских пробках развеялись в первой же поездке на работу. На ходу он чувствуется как велосипед, закладывается в поворот силой мысли, останавливается так точно и прогназируемо как будто неведомая сила говорит ему "стой" и он покорно ее слушается. Тормозная система Dual CBS великолепна. Интуитивное, понятное, легкое и удобное управление в сочетании со всемогущей тормозной системой направили курсор моей мыши на отметку 5 в графе безопасность.

Двигатель и трансмиссия. Да для того что бы просто сверх комфортно лететь на скорости 180-200 по трассе не хватает 6й передачи, но да и фиг с ней, передаточные числа и тяговитость двигателя подобраны так что можно ехать практически на любой скорости на любой передаче, при этом свободно открутив ручку получить ровное, сочное ускорение. Лично моё мнение: Поездка на нем сравнима с поездкой на старом американском седане с мотором под 7 литров. Можно ехать не быстро, наслаждаясь плавностью хода, тем как подвеска мягко глотает неровности дороги и где то снизу ласково жужжит мотор, а можно открыть газ и ощутить как звериный рык пробуждаясь в недрах камер сгорания, прорывается через выпускные клапана, устремляясь на выход через два монументальных глушителя, а на ведущей звёздочке образуется такое напряжение, что даже навалившись всем телом на бак, ощущаешь как отрывает переднее колесо и конь подскакивает на дыбы.

Может быть кому то он покажется скучным, но он просто идеально читается и делает то что ты от него требуешь, делает это четко, прогнозируемо, и всегда одинаково отлично.

Отдельно могу похвалить его за ветрозащиту. Казалось бы её там нет, а вот нет она там просто супер. Даже без стекла я не ощущаю давления встречного потока ветра до 150 кмч, со 150-180 поток воздуха сравним с хорошим освежающим обдувом, на 210 уже нужно пригнуться ближе к баку и ехать как на спорте. за приборкой как за стеклом ветра не ощущается.

Так как он создан из дрозда, а дрозды это в моём понимании эталон надежности, то надежность ставлю ему 5 баллов.

Ходовые качества и комфорт я описал выше, по моему мнению это тоже 5 баллов.

Внешний вид - о вкусах не спорят, особенно с теми кто покупает первым мотом R1 со словами какой же он красивый. при этом забыв о том что под R1 нужно еще и экипа на 200 тыс руб купить и ездить на нем учиться не один сезон. А по сему с моей колокольни Иксу 5 баллов за внешку.

Вес не чувствуется вообще,тронулся и забыл.Насчет мягкости подвесок тоже не соглашусь,комфортные это да, но ни разу не мягкие.Впечатления после приобретения самые наилучшие,бесконечный мотор и тяга как у паровоза.Хочу отметить, что несмотря на объем двигателя, мот достаточно спокойный и нет сумасшедшего подхвата, как на некоторых спортах.В тоже время ускорение можно сравнить с океанской волной быстро и захватывает дух.Тормоза просто зе бэст,при условии нормальных колодок.Ресурс мотора стремится к бесконечности, так как это практически тот же мотор что ставили на блэкберд.Расход в городе у меня колеблется от 6 до 7 литров на сотню,95-ого естественно.Когда выбирал себе,смотрел так же ямаху хижир 1300.Ямаха показалась какой то пенсовской,короче скучной не смотря на очень хорошие отзывы и внешнюю для меня привлекательность.Есть ещё неплохой байк из этой категории-это сузуки гсх 1400.Море возможностей для тюнинга и очень удобен для пассажира,седло там реально получше чем на хонде.Но есть одно но Хонда это Хонда,по разгону он обставит всех этих и некоторые спорты обидит это точно,и проверено.Из необходимых вещей для него пожалуй только ветровик.У меня стоит от гиви,в городе он конечно не особо нужен,но на трассе просто не заменим.Так как возможности быстро ехать есть.Свой я разгонял по спидометру до 260,дальше не позволила дорога.

У меня X11 первый мот. Все, что могу сказать - это паровозная тяга, при этом не бешеный, довольно мирный. После 5000 совсем резвый становится. Тормоза комбинированные, зад вообще сложно заблокировать на сухом.

Девушке моей вторым номером очень удобно. Когда выбирали сидели на многих, именно икс показался ей самым удобным (после чопперов). Для меня вообще: как сел на него, так прям мой размер, все удобно и комфортно. Да и его формы впечатляют. Влюбился мгновенно.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Honda_X11