Обзор мотоцикла Honda X4 (X4 LD, CB1300DC)

Модель Honda X4 была впервые представлена в виде концепта в 1995 году на 31-ом Токийском автосалоне, а официальное серийное производства началось с марта 1997 года. Honda X4 являлась внутрияпонской моделью, однако небольшая часть мотоциклов шла в Европу и на рынок Северной Америки.

Несмотря на то, что X4 часто относят к классу пауэркруизеров, называть её таковой не совсем корректно. Дело в том, что по своей сути модель представляет собой особую комплектацию модели Honda CB1300, отличаясь от нее лишь внешним видом, карбюраторами и рядом других несущественных параметров. Родство CB1300 и X4 выдает также заводское обозначение - Honda X4 имела заводской код CB1300DC. Кроме того, сама Honda позиционировала модель X4 как "Powered Custom".

С самого момента появления Honda X4 многие эксперты и пользователи, в качестве основного конкурента мотоцикла представляли Yamaha V-Max, сравнивая обе модели, имевшие некоторые внешние сходства - например, форма выхлопной системы, седло, задняя часть мотоцикла. Хотя по своей концепции это совершенно разные мотоциклы - как было отмечено выше, X4 - это практически тот же дорожник Honda CB1300.

Говоря о популярности модели Honda X4, следует отметить, что на рынке Северной Америки мотоцикл имел довольно низкий уровень продаж. Тогдашние критики отмечали малую мощность мотоцикла (V-Max 1200 выдавал до 145 л.с. против 100 л.с. у X4), высокий расход топлива и недостаточную устойчивость по прямой на высоких скоростях. Однако наряду с провалом, в некоторых странах X4 стал по-настоящему культовой моделью, собравшей целую армию почитателей. К таким странам относится, например, Германия.

2003 год стал последним годом производства модели Honda X4, после которого она исчезла из линейки мотоциклов Honda и дальнейшего развития не получила.

Основные поколения Honda X4:

• Honda X4 - была доступна на рынке с 1997 по 1999 гг. включительно. Визуально отличается двигателем черного цвета и черными пружинами задних амортизаторов.
• Honda X4 LD - была доступна с 2000 по 2003 гг. Аббревиатура LD расшифровывается как - low-down. Модель получает более низкое седло, новую заднюю подвеску (пружины красного цвета), двигатель серебристого цвета и новый дизайн передних тормозных дисков (в прошлой версии - сплошная нерабочая часть, в LD - семилучевая). Также с ужесточением экологических норм мотоцикл получает новую систему дожига выхлопных газов.

Основные конкуренты Honda X4 в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 1997 г. - начало производства и продаж модели Honda X4.

Модель: Honda X4 (Япония). Номер рамы: SC38-100XXXX. Заводское обозначение: CB1300DCv.

• 1998 г. - без существенных изменений. Появление нового цвета - серебряный металлик.

Модель: Honda X4 (Япония). Номер рамы: SC38-110XXXX. Заводское обозначение: CB1300DCw.

• 1999 г. - без существенных изменений. Эмблема X4 на топливном баке становится трехмерной.

Модель: Honda X4 (Япония). Номер рамы: SC38-120XXXX. Заводское обозначение: CB1300DCx.

• 2000 г. - модель X4 подвергается рестайлингу и меняет своё название на - Honda X4 LD.

Модель: Honda X4 LD (Япония). Номер рамы: SC38-121XXXX. Заводское обозначение: CB1300DCy.

• 2003 г. - последний год производства Honda X4 LD. Также предлагается ограниченная серия мотоцикла в черном цвете - Black Edition.

Модель: Honda X4 LD (Япония). Номер рамы: SC38-130XXXX. Заводское обозначение: CB1300DC3.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda X4:

карбюратор, 4x 36 мм (код - VEPС) - X4 LD

Расход топлива

Средний расход топлива на Honda X4 зависит от стиля езды пилоты и технической исправности мотоцикла, и составляет:

• 8-10 литров на 100 км – в режиме городской езды
• 4-5 литров на 100 км – в режиме трассы

Видео

• Тест-драйв мотоцикла Honda X4

Цена на модели Honda X4 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $3500-4000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 180 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Honda X4:

Не смотря на некоторые недостатки, все же мот крутой! Большой, тяжелый, мощный, быстрый! В то же время очень дружелюбный и мирный. В общем, я очень доволен покупкой. Строю планы на следующий сезон )

Мотоцикл достаточно тяжёлый, особенно для новичка - 245 кг. С одной стороны тяжело управлять на небольшой скорости, но с другой стороны в этом есть свой плюс: ехал вечером по городу и не заметил две идущие подряд глубокие ямы на дороге. когда я их увидел меня постигло ощущение наступающего 3,14здеца, тормозить было поздно, скорость наверно около 80 была, слегка успел притормозить, тряхнуло так что думал на орбиту выйду, а я ещё с пассажиркой был. Так вот икс эти ямы проглотил, а было б что нибудь полегче вроде четырёхсотки или какого-нибудь спорта - не знаю чем бы закончилось. Так что это мот для наших дорог. Но запчасти на него как на самолёт - приборка самое слабое место, разлетается при малейшем падении, а стоит дорого - от 25-30 штук, дешевле можно найти но это большой дефицит. Иксы в Россию никогда не поставлялись, запчасти на него дорогие и под заказ. Есть много общего с CB1300 - у них один и тот же двигатель и многие запчасти подходят. На моём когда покупал стояла приборка от CB1300, правда немного врала (на 100 км/ч показывала 84, на 180 показывала 160). Мотоцикл очень хорошо тянет на низких оборотах, прёт как танк, тяга ровная и мощная.

Честно ненарадуюсь.Управляется как спорт в свечю не взлетает, посему газ открываю на полную и держусь, чтоб тело не потерять на 1-й сотне рвёт большинство спортов. Ну тормоза Очень хорошие (ПРОВЕРЕНО). Велеколепный дизайн в любой тусовке я в тему и с чоперистами и с спортачами от последних еще ни разу не отстал.Для непосвящённых тут сняли ограничитель с Х-4.получил чистых 260км.в час. то есть 180км.на приборке это не предел.

Диван у Икса широченный. Можно посадить довольно большую попу и будет комфортно. Посадка прямая, ноги под собой, спина прямая. Сидеть очень удобно. Ничего нигде не затекает, даже если ехать далеко. После московской трассы мог еще столько же проехать в легкую.

Тут все хондовское. Единственное отличие, что нет рычажка Pass, позволяющего мигать дальним светом. Сцепление приводится не тросом, а гидравликой.

Все показатели читаются отлично. Огромный тахометр — супер. Спидометр, зараза, врет +10кмч, — проверяли по автомобилю с гпс. Есть два одометра по мимо основного пробега. Показывает уровень температуры о ж и сколько осталось бенза в баке. Последние два прибора находятся на баке и чтобы их увидеть, надо голову вниз опустить.

Первый раз я ужаснулся, что за 40 км у меня улетели 2 крайние палки (всего их там 5, кажется, включая резерв). Но потом понял, что 3 палки улетают довольно быстро, 4 ая тянется еще длительное время, потом резерв. Хрень полная, конечно, нифига не понятно сколько бенза осталось. Вместимость бака по разным данным 12-15 литров. Знаю точно, что до резерва ровно 10. резерв в моем баке литра 3 точно есть. Не доводил до 0, поэтому склоняюсь думать, что бак 13-15 литров. В городском цикле, если не жарить, а ездить спокойно, изредка откручивая по прямой он смело хавает 9-10 литров. Не удивлюсь, если будет и больше, если пулять активно. Однако, стоит выехать на трассу, как его аппетит усмиряется и он начинает есть всего 4-5 литров на сотню. Удивительно, но факт. Расход Мск-СПб составил 4,5 литров при крейсерской 110-130. При поездке в Финку вообще 4,1 (ограничения за границей соблюдались лучше, чем в РФ). При таком скромном объеме бака по трассе можно до резерва смело проехать около 180-200км. В городе же, каждые 100-120 км я посещаю заправку =))) а это у меня каждые 2 дня. Неудобно, поэтому многие разваривают бак литров так до 20. Я пока не хочу.

Прет эта машина очень и очень впечатляюще, скажу я вам. Вот эти циферки, что пишут до сотни, признаться мне совсем не интересны. Гораздо прикольнее знать как он разгоняется после 80-100 кмч. Это те самые приятные обгоны, когда ты не меняя передачи, откручиваешь газ и тебя просто уносит.

По пути в Мск за Иксом мы встретили колонну мотоциклистов, — они нас обогнали, а потом мы их встретили на заправке. Поздоровались, поговорили. Я рассказал им что еду за иксом. «ООООйй, да зачем тебе эта телееееега, да его не залоооожишь, да будешь ездить только прямой», — такие отзывы услышал я от этих ребят, катающих на спортах и не тяжелых дорожниках. Признаться они меня даже испугали слегка. Ну не отступать же. Что имеем в итоге. Великолепно он рулится. Я не знаю почему люди так говорят. Может потому, что им непривычно первые пару минут после легкого мота? Или на скорости они не пользуются контррулением? Я не спорю, что он тяжелее рулится, но за катаясь между конусов на джимхане я не почувствовал себя коровой. А уже через 15 минут я вполне себе уверенно лавировал и догонял более медленных участников. На скорости так вообще суперски заходит в повороты. Подаешь корпус вперед, ручку от себя и ты укладываешь его в поворот легко. Владельцы спортбайков, наверное, усмехнулись, но я и не сравниваю его со спортбайком по способности закладывать и писать повороты, шпильки и прочее, хотя в следующем году обязательно посетим с иксом трэк и посмотрим на что он способен. В общем, рулится он хорошо!

Для такой ракеты должны быть хорошие тормоза. Тормоза спереди 2 диска с 4х поршневыми суппортами Nissin. Сзади 2 поршня. Что тут сказать, привыкал к его тормозам я некоторое время. Может быть, я просто очкую сильнее жать на передний тормоз, поэтому и тормозит он не так интенсивно, но субьективно моя прошлая сиби400 тормозила лучше. Однако, и весила она на 130 кг меньше. Объективно же, все не так плохо. Тороза у него хорошие. Нет правда, — не плохие. Не лучшие, но и не плохие. Стоит так же заметить, что довольно просто блокируется заднее колесо. Раньше я никогда так легко этого не делал, а тут — чуть песочек или грязь или просто мокро задок блокируется на ура. В общем, не стоит пулять на нем по городу, можно и не остановить 350 кг веса в нужной точке =) Пару раз была ситуация, требующая экстренного торможения(объезжать некуда было). Оба раза останавливался с запасом по расстоянию и полными штанами кирпичей. Так что тоже ставим твердую 4 с плюсом=)

Это же литр триста! Он должен звучать как стадион разгоряченных фанатов, — ан, нет. Штатные глушители-сигары настолько «хороши», что скрывают весь потенциал мотора, превращая его звук в безвкусное хондовское ворчание. Его нифига не слышно со штатным выхлопом. Поэтому люди делают, либо как я — убирают внутренности из банок, тем самым выпуская наружу басовитый говор более чем литрового мотора, либо ставят другие банки, типа супер страппа, которые просто убойно звучат с этим мотором. Звук содержит обилие низов. Не больше. верхов нет практически. Крутить до отсечки, заставляя визжать от проходящих мимо девчонок — это не его. Просто низкий звук.

Ощущения от управления

Нормально! По пробкам с ним комфортно. Конечно, я уже не сунусь во все те узкие щели, куда совался на сибихе, но, может оно и к лучшему. Зачем это нужно — сочиться через все щели. В конце концов через пару секунд ты снова поедешь, когда появится возможность. Скажем так, я редко стою в между рядье. Но иногда все же останавливаюсь, когда совсем плотно. Ну и нырять из одного междурядья в другое на нем не так легко. Зато нет необходимости практически нигда ставить ноги на землю. Он очень стабильный. Вплоть до полной остановки на доли секунды с последующим продолжением движения. Это очень круто, на самом деле.

Кроме того, икс вселяет интересное чувство — чувство спокойствия и уверенности. Он не провоцирует на гонки, он не нервирует. Если надо он летит ракетой, если надо ползет. Очень спокойно себя чувствуешь, когда управляешь им. Это как раз к вопрос «не страшно ли на нем после чесотки». Нет. Абсолютно не страшно. Даже наоборот намного комфортнее. Эти 100 коней очень хорошо прогнозируемы. Разгон очень ровный без подхватов и рывков. Тяга ломовая, конечно, но тут может вмешаться ограничитель, если скорость перевалит за 180(это может произойти уже через 8-9секунд). Больше он не едет, если этот ограничитель не снять. Люди говорят, что без него он едет 240 где-то. Но это не тот мотоцикл, чтобы летать на таких скоростях. Комфортная скорость на нем до 150 где то. Дальше — ну зачем? обогнать кого либо разве что. Несмотря на то, что якобы он продувался в аэродинамической трубе, — посадка там прямая и в душу летит очень хорошо =)

Свет — говно =) куча засветок по бокам, непонятное совершенно не распределенное световое пятно. В общем, сойдет, конечно, но можно было и по-лучше. Трояк.

Не смотря на некоторые недостатки, все же мот крутой! Большой, тяжелый, мощный, быстрый! В то же время очень дружелюбный и мирный. В общем, я очень доволен покупкой. Строю планы на следующий сезон )

Материалы: http://bikeswiki.ru/Honda_X4

Get Flash to see this player.

Уик-энд в стиле LD

текст из МотоРевю: Александр Дмитриев, фото: Стас Артамошин

HONDA X4 Type LD: 1284 см3, 100 л.с., 180 км/ч, $9000-12800

Выходной шел насмарку. Вместо свободных шоссе меня ждали «пробки» и тяжелое дыхание большого города. Ничего не поделаешь — пришлось поворачивать назад. Развернулся, открутил газ, была не была: Honda X4 LD — аппарат не из легких, придется напрячь мускулы. На первом же светофоре очутился рядом с Yamaha YZF-R1. Резкий старт и… Чудо — Honda вынесла меня вперед! Такая езда нам подходит! Очевидно, пилот спортбайка не ожидал подобного развития событий, а на следующем отрезке дороги отнесся к странному белому мотоциклу со всей серьезностью. Вновь старт — идем колесо в колесо. Врываемся в поток синхронно. Пропускаю R1 вперед, чтоб безопасней было, и не отстаю. Простите все, кто двигался в ту субботу по проспекту Мира в сторону центра: ехать на X4 LD спокойно — то же самое, как спускаться с горы пешком — можно, но не интересно. Причем вначале байк кажется большим и тяжелым — в чем убеждаешься, посмотрев на характеристики. Но стоит разок резво разогнаться, сделать несколько маневров, как тут же начинаешь сомневаться в дрэгстерной ориентации машины, будто бы десятки килограмм на время покидают ее. Года три назад я сравнивал X4 прошлого поколения с Yamaha V-Мax и нашел Honda скучной. Безусловно, с безудержной мощью и ярким характером V-Мax спорить сложно. Но Х4 следует воле водителя, а новая модификация делает это еще лучше, превращая рутинную городскую езду в удовольствие. Конечно, длинная база дает о себе знать, улучшая устойчивость на высоких скоростях в ущерб управляемости. Но до 100 км/ч маневры за рулем Х4 легки настолько, что даже водитель с небольшим мотоциклетным опытом придет в восторг от собственных возможностей. Укладывая Honda в очередной вираж, чувствуешь себя очень уверенно, понимая, что не улетишь с дороги, даже если зацепишь асфальт подножками.

Низкое седло удачно спрофилировано: с легким, но ощутимым подпором сзади, оно приглашает к длительной езде. Аппарат спроектирован для японского рынка, а потому рассчитан на низкорослых водителей. Мне же, с ростом 183 см, было очень удобно, так, как будто аппарат специально под меня дорабатывали. И это при том, что положение за рулем определено однозначно — без возможности перемещения корпуса вперед-назад. Байк совершенно адекватно реагирует на действия пилота. Взять, к примеру, двигатель. Степень его форсировки невелика, но внушительный крутящий момент позволяет буквально «выстрелить» мотоцикл с места. Достигая своего максимума при низких для 4-цилиндрового мотора 5000 об/мин, 121 Нм позволяют не сильно заботиться о переключении передач. Уверенная тяга и мощный разгон начинаются уже с 3000 об/мин: не возбраняется после первой включить высшую пятую «скорость». Тем не менее, нельзя не согласиться: выкручивать двигатель при разгоне немного скучно. Да, он обеспечивает ускорение, соизмеримое со спортбайковским. Но кажется, что потенциал мотора зажат искусственно, а ограничитель, срабатывающий при 7700 об/мин, никак не способствует повышению уровня адреналина в крови. Не успел оглянуться, как стрелка спидометра перевалила 180 км/ч уже на третьей передаче и застыла неподвижно: ее ход грубо прервал очередной ограничитель. Ничего не поделаешь — мотоцикл из Японии. Резко замедляюсь и чувствую огромный вес. Но, к счастью, тормоза вполне корректны. Унифицированные с экстремальными спортбайками фирмы, они уверенно осаживают Honda даже после серии торможений в жестком городском ритме. Солидная масса дает о себе знать перегретыми до синевы передними тормозными дисками, что, впрочем, не сказывается на эффективности замедления.

За такими мыслями я и не заметил, как оказался на другом конце столицы. Мотоцикл приятеля не пострадал — удар приняла «ракушка»… А я поехал за город с уверенностью, что узнал о LD гораздо больше, чем планировал.

Планируя тест X4 LD, долго не мог решить, как экипироваться. Байк демократичен: на нем уместно ездить и в потертых джинсах (конечно, с наколенниками внутри), и в комбинезоне. Остановившись на последнем варианте, я не пожалел: аппарат располагает к быстрой езде. Несмотря на отсутствие капотировки, даже при скорости 170 км/ч от руля не отрывает, как на ином «голом» байке, очевидно, что LD продувался в трубе. Еще порадовала развесовка, выполненная из расчета на скоростную прямолинейную езду: центр тяжести смещен в направлении переднего колеса. Масса мотоцикла велика, и легкого недогруза задней части совершенно не чувствуется. Если же зад срывается в букс на сыром асфальте, то он довольно легко отлавливается. В сухую же погоду забуксовать крайне сложно.

Honda полностью самодостаточна — добавить или убавить что-то из ее облика невозможно без ущерба дизайну. А он — дикая смесь разных направлений: долька от классика, пара — от дрэгстера и круизера, раструбы глушителей напоминают V-Мax… Результат — мотоцикл сложно классифицирорвать: я не возьму на себя смелость это сделать.

Идеальный городской стиль? Возможно. Совершенный мотоцикл? Вряд ли. Радость обладания X4 звонко разбилась о российскую действительность. Стоило выехать на брусчатку, как байк буквально затрясся в конвульсиях. Вибрации от дороги передались на шасси, заставив его дрожать во всех направлениях. Я вспомнил свой опыт трехлетней давности: прежний X4 страдал избыточным комфортом и трясся буквально на каждой кочке. LD наделен более жесткими подвесками — на редких кочках отлично устойчив. Но на разбитой дороге — увы. Свои лучшие стороны Honda X4 LD показывает на ровном или почти ровном асфальте. Впрочем, не стоит опасаться кочек в повороте: на них мотоцикл достаточно устойчив и не пытается вырвать руль из рук, позволяя обходиться без рулевого демпфера.

Honda X4 LD сделана в Японии и для Японии: официально не экспортируется ни в одну страну мира. Этот байк, выполненный по последней моде, крут даже в Стране восходящего солнца. А учитывая сложность, которая ждет среднестатистического японца, пожелавшего оседлать двухколесную машину с двигателем класса 1300 см3, смею предположить, что на родине подобных мотоциклов всего несколько тысяч. Сколько их в России? На сегодняшний день мне известно два: и Honda может быть эксклюзивна. В противовес Х4, который иначе как бестселлером не назовешь. Увы, реакция коллег и знакомых на мотоцикл была прохладной, а заинтересовались лишь владельцы X4. Да так, что один даже спросил, где бы хромированные эмблемы на бак купить…

*длинный низкий (англ.) — японское техно-течение, тяготеющее к низким и вытянутым пропорциям.

Honda X4 LD — великолепный мотоцикл для большого города, свои лучшие качества он проявляет в плотном транспортном потоке. Байк сочетает солидную массу с легкой управляемостью и низким седлом, его мощный двигатель обладает ровной характеристикой. Эргономика безупречна: внятные контрольные приборы, удобные рукоятки, подножки, педали.

Не рассчитан на разбитые дороги, езду без асфальта. Расстраивает многочисленными ограничителями. Удобен для езды с пассажиром.

Надо быть Дарвином в мире мотоциклов, чтобы суметь классифицировать это чудище. Лично я называю “V-Max” не иначе, как “дрэгстером”. Супермощным городским мотоциклом, который всегда будет первым в гонках по путепроводам мегаполисов: от проспекта к проспекту, от светофора к светофору. На протяжении всей своей карьеры, которая продолжается и поныне, “V-Max” пользовался упехом на всех континентах… Но самое удивительное, что остальные мотопроизводители упорно игнорировали существование ямаховского “дрэгстера”. Никто даже не пытался создать подобную модель. Словно нет в мире конкуренции и вся мировая мотопромышленность живет по законам пресловутого “планового хозяйства”. Ямаховский “V-Max” успел справить 10-летний юбилей, затем прошло еще несколько лет, и, наконец, компания “Honda”, словно опомнившись, предложила покупателям модель “Х4“. Дрэгстер №2. Посмотрим, на что он способен…

Cделано в Японии… И для Японии

Приятели посмеивались: ты будешь первым “неузкоглазым” мотоциклистом, который оседлает “Х4″. Мотоцикл дебютировал два года назад, на осеннем мотосалоне в Токио, однако его до сих пор нет в европейских мотокаталогах. В Старый Свет модель не поставляется (в Новый, впрочем, тоже). Мы, живущие на азиатском пограничье, имеем примущество перед европейцами и янки. К нам регулярно добираются модели, предназначенные исключительно для восточных рынков. В том числе и “Х4″.

… Ох, уж эти мне японцы. Ну, нет у них проблем при создании нового технического шедевра. Складывается впечатление, что самое сложное для них - это нарисовать задуманное на куске ватмана. Техническая и технологические стороны вопроса, похоже, ни капли их не тревожат. Раз нарисовано, будет сделано обязательно да еще, как и все японское, с чрезвычайно высоким качеством. Такие или приблизительно такие мысли шевелились в моей голове, пока я разглядывал “Honda X4″.

Могучее тело мотоцикла по сложению немного напоминает чоппер. Слегка вверх устремлены хромированные раструбы “саксофонов” глушителей. От мотора тянется цепная передача, дающая жизнь большому заднему колесу гипертрофированной ширины - 19 см! Именно такое колесо подобает иметь дрэгстеру. Отсюда нетрудно проследить мысль хондовских инженеров: свой “Х4″ одни делали в пику именно “Yamaha V-Max”.

Замечу для тех, кому незнаком термин “дрэгстер”, - так именуют гоночные модели - как автомобили, так и мотоциклы, которые используются для гонок на короткие дистанции по прямой (например, 1/4 мили). В последствии с гоночных трасс понятие “дрэгстер” перекочевало на дороги общего пользования.

Новичок - настоящий мистер Икс. Его описания или фотографий вы не найдете в европейских мотокаталогах (мне, во всяком случае, этого сделать не удалось). Поэтому до того как сесть в седло, я имел весьма смутное представление о том, что все-таки сотворили хондовские инженеры, что-бы потеснить на мотоциклетном Олимпе великолепный “V-Max”.

Первым делом в “Х4″ подкупает мотор. Рядная “четвертка” хондовской новинки работает мягче и комфортнее, чем двигатель V4 у конкурирующего “V-Max”. Многие мотоциклисты ценят “Honda” именно за такие моторы, которые работатют словно под водой.

Посадка водителя “Х4″ близка к классической: прямая спина, ноги внизу, а не вытянуты вперед, в отличие, скажем, от чопперов. Такая поза, конечно, не слишком удобна для движения по загородным магистралям (ближе к 200 из-за встречного ветра можно повиснуть вымпелом на руле), зато оптимальна для города.

Думаю, “Х4″ должен понравиться новичкам. если вы прежде не водили мотоцикл-дрэгстер, начать лучше именно с хондовской модели. Дело в том, что управлять “Х4″ проще, нежели “V-Max” из-за более покладистого двигателя. если мотор “Yamaha” после 7.000 оборотов демострирует сокрушительный взрыв мощности, то двигатель “Honda” набирает обороты ровно, без устра�?ающих подхватов, поэтому мотоцикл легче контролировать при быстром разгоне, каждый раз доводя стрелку тахометра до красной зоны.

Комбинация приборов, кстати, тоже одно из преимуществ “Х4″ перед соперником. Она удобнее. Если у старины “V-Max” тахометр размером с пятирублевую монету притаился где-то на бензобаке и разглядеть его на ходу трудновато, то “Honda” отвела ему первостепенное место на руле, рядом со спидометром. Остальные приборы вынесены на бензобак: очень стильное получилось сочетание алюминиевой крышки и помаргивающих разными цветами световых шкал. Вещицу словно сняли с космического корабля из “Звездных войн”…

Бороздя московские улицы, примеечаю в потоке машин знакомый силуеэт. Ба, да это же “V-Max”! Интересно, его водитель примет дуэль? Принял. Одновременно взревели восемь цилиндров двух двигателей…

Ускорение, казалось, готово было вырвать меня из седла. Набирает ход “Х4″ по-могучему. Сразу чувствуются задатки дрэгстера. Короткие передачи 5-ступенчатой коробки частенько заставляют искать шестую, когда расстояние между светофорами оказывается слишком длинным. В очередной раз я оценил равномерность работы двигателя: когда открываешь ручку газа, то кажется будет все его 100 сил не покидают вас от нуля до красной зоны тахометра. Скажете, сотня сил не слишком много? Да, есть модели более мощные. Но быстроту “Х4″ гарантирует не абсолютное число “л.с.”, а впечатляющий объем двигателя - целых 1,3 л! Немного найдется мотоциклов, способных переплюнуть “Х4″ по рабочему объему.

… Мой соперник, тем временем, находился все время рядом. То впереди, то позади - в зависимости от того, насколько близко каждому из нас удавалось протиснуться вперед, к стоп-линии очередного светофора. Однако примечаю, что на неровной дороге - например, попадается эстакада со множеством неровных стыков - “V-Max” приотстает. Дело в том, что моя “Honda X4″ имеет более длинную базу. Поэтому лучше держит прямую, с меньшей нервозностью реагирует на неровную дорогу.

Наконец, настал момент истины. Мы сошлись лицом к лицу: под красный свет, со стоящими рядом на стоп-линии передними колесами. Зеленый! Спустя мгновение меня окутал дым из-под заднего колеса “V-Max”. Несмотря на все старания, я отстал. Видимо, мой соперник до сих пор то ли побаивался, то ли не хотел выжимать из своего мотоцикла максимум возможностей. Он сидел за рулем так называемой “полносильной” модификации мощностью 145 л.с. Моему 100-сильному “Х4″ с таким монстром не тягаться…

Понятие “полносильной” модификации породили ограничения мощности мотоциклов в разных странах. Так, “Yamaha V-Max” во всех европейских каталогах проходит как 100-сильная модель. А супермощный экземпляр, с которым мне выпала честь скрестить шпаги, видимо, адресовался американскому рынку.

Поэтому тем любителям запредельных мощьностей, которым понравилась “Honda X4″, придется немного подождать. Когда японцы начнут экспортировать “Х4″ в США и Канаду, тогда, думаю, и появится ее “полносильный” вариант мощностью под полторы сотни лошадок. Настоящий, подлинный, без всяких скидок дрэгстер №2.

Ау, “Kawasaki” и “Suzuki”! Ждем дрэгстер №3.

Краткая техническая характеристика “Honda X4″

Длина х высота х ширина - 266,5х127х96,5 см

Сухая масса - 249 кг

Двигатель - рядный, 4-цил., 1.284 куб.см

Мощность - 100 л.с.

Запас топлива - 15

фото Алексея БАРАШКОВА

Журнал “Клаксон”, август-сентябрь, 16(192) ‘99

X4 LD 2002 (Japan)

Другие фото:

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Разрываетесь между офисным костюмом с галстуком и кожаной жилеткой Ангелов Ада? Не волнуйтесь, Хонда Х4 подойдет к любой одежде. Наденьте свежую белую сорочку, галстук, выйдите на веранду и раскурите трубку, наслаждаясь утренним ласково-алым солнцем. Налейте чашку только что заваренного чая, съешьте тосты с ветчиной, наденьте пиджак в тонкую полоску и отправляйтесь на работу. Конечно, на мотоцикле.

Какой мотоцикл подойдет для такого образа жизни? Спортивный байк будет выглядеть неуместным, если на вас надет двубортный костюм. И он будет слишком пластмассово-вычурным для клубной тусовки. Да и у кого нет спортивного байка, разве что, у вашей бабушки… Может, подойдет круизер? Не-а. Он не достаточно быстрый для вашего образа жизни. Что-нибудь среднее, например, V-Max Ямахи? Возможно, возможно. С другой стороны, Макс так неуклюж при поворотах. А как вы на нем будете парковаться перед клубом? Решение есть, и оно летает в воздухе Токио. Модель Х4, которая в этой статье ездит под солнцем Мумбаи - это мотоцикл Хонды, который продается, главным образом, исключительно в Японии, и лишь небольшое количество машин предназначено для экспорта в Европу. Построенная на основе мотоцикла СВ1300, модель Х4 олицетворяет собой урбанистическую крутизну. В Х4 переплелись лучшие характеристики спортивного байка, круизера и раздетого мотоцикла.

В результате получился очень удобный байк для повседневных поездок с огромным ускорением на светофорах, для длинных бугристых поворотов автомагистралей и для путешествий в другие города. Получился байк для яппи, живущего в сумасшедшем ритме жизни. Байк, который заставляет выбрасывать в организм больше тестостерона. Очень большим преимуществом байка Х4 является его визуальная сила. Покрытие мотоцикла выделяет место только лишь логотипу Х4. И тем не менее, внимание поглощено всеми этими углами, линиями, кривыми, переходами. Человек просто теряется, понимая, что он не может отнести байк к той или иной категории, не может его классифицировать. Понимаешь только то, что мотоцикл Х4 долго сидел на стероидах: у него массивный рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1298 куб. см с 16-ю клапанами DOHC, соединенный с большим сцеплением. Вся огневая мощь зарождается под угловатым каплевидным баком и за серебряными боковыми панелями, устремленными кзади, которые сходят на нет. Вид мотоцикла поражает своей необычностью.

Будь то клубная тусовка, или офисная парковка, задняя камера 190/60ZR17, надетая на литой диск колеса, соберет не мало восхищенных взглядов. В чем-то задняя шина напоминает модель Ямахи V-Max. Внешний вид двигателя также не разрушает очарование, который рождает мотоцикл. Так как байк разрабатывался для определенных целей, у двигателя наиболее хорошо отрегулирован нижний диапазон. Когда цепкая резина встречается с кожаными перчатками, мотоцикл стремительно срывается с места, чему еще способствуют и легкое сцепление. Крутящий момент двигателя редко когда падает ниже 12,3 кгм с максимумом при 5000 об./мин. Что еще лучше, когда вы прошли пиковый крутящий момент, Хонда Х4 понимает, что дорога только-только открылась, поэтому мотоцикл продолжает набирать мощность с еще большим энтузиазмом, до самого максимума - 98-и лошадей при 6500 оборотах. Для достижения такого же результата маленькая модель CB400 Super Four оснащена упрощенной системой VTEC. Когда вы в городском трафике, переключаться приходится не часто, и можно идти с крейсерской скоростью, наслаждаясь волнами крутящего момента. Когда же вы, наконец, попадаете на открытую дорогу, мотоцикл продолжает радовать своими характеристиками, но для максимальной эффективности лучше поддерживать обороты мотора на уровне 5000-6500. Сходство с моделью V-Max заканчивается на заднем колесе. Х4 можно сравнить с избалованным городским котом; распределение мощности последовательное и мягкое, как шелк. А V-Max - более дикий, брутальный уличный байк.

Более того, V-Max часто по глупости пугает своего водителя, а Хонда Х4, скорее, похожа на модный аксессуар, с которым вы хорошо смотритесь. Побрякушки не делают вас более красивым, а Х4 делает. И делает это весьма хорошо. К ручкам руля надо тянуться, и, может, выполнять развороты не удобно, но подождите того момента, когда вам представится возможность широко открыть заслонку. По мере того, как скорость растет, мощная и жесткая передняя подвеска и двойная рама дают байку преимущество над колесными базами, сделанными в стиле круизеров. Модель Х4 начинает с легкостью проходить длинные, размашистые правые повороты на перекрестках магистралей.

Чего модель Х4 не любит, так это быстро менять направление движения. Принимая во внимание стилистику и мощность модели, прежде чем заканчивается ваша ночь, в хроме байка отразится не одно лицо. Так как та часть вашей жизни, которую вы проводите в костюме в полоску, не позволяет вам сильно орать, из двух глушителей раздается мягкое рычание. А когда толпа вокруг вас притихнет, чтобы послушать звук мотоцикла, вы будете благодарить Х4 за удобное и уютное сидение для пассажира. Вот что представляет собою Хонда Х4. Этот мотоцикл в равной степени подходит и для обычных деловых поездок, и для вечеринок и развлечений. Хонда выполняет эти две роли замечательно - многофункциональность сочетается со щегольской элегантностью. В частности, на этой Хонде Х4 ее владелец возит в школу свою маленькую дочку… Большое спасибо Невиллу Налласезу (Neville Nallaseth) за Х4 и замечательную поездку.

Автор: Шубхабрата Мармар (Shubhabrata Marmar)

Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.

Фотографии: Дипак Толани (Deepak Tolani)

Honda X4 Type LD: 1284 см 3 , 249 кг , 100 л . с ., $ 8500-12500

Как известно, одним требуется всего ничего, чтобы найти достойный ответ, а другим долгие годы. Но за это время соперники могут позабыть суть проблемы… Почти десятилетие конструкторы Honda вынашивали идею постройки ультимативного др е гстера, способного подвинуть культовый Yamaha V - max . И лишь к 1997 году им удалось воплотить мечту в «железо» – 1300-кубовый мотоцикл с длинной базой, мощными тормозами и энергоемкой подвеской предстал перед любителями «отжига» по прямой. Копировать V - max не стали (аппарат больше тяготеет к стилистике переработанных для гонок неоклассиков), зато исправили фактически все его недостатки. Модель отличается внушительной массой, но при этом отточенной управляемостью и непревзойденно плавной характеристикой мотора. Рядная «четверка» унифицирована с силовым агрегатом небезызвестной СВ1300 и славится колоссальным ресурсом.

Казалось бы, Honda удалось перещеголять конкурента, но ожидаемого фурора не произошло. Никто не раскупал Х4, как когда-то V - max , и не стремился его тюнинговать в асфальтовую «ракету». Просто время мотобунтарей уже прошло, а новое поколение мотоциклистов видел о в Х4 исключительно добротный фешенебельный неоклассик. Ведь цена на модель даже в подержанном состоянии была и остается совсем не маленькой.

В 1999 году Honda попыталась несколько исправить ситуацию. На смену первенцу пришел не менее совершенный красавец – X 4 Type LD . Доработки в мелочах. Модель получила более жесткую на сжатие переднюю вилку, задние амортизаторы с компенсационными резервуарами, укороченную на пять миллиметров базу. И без того низкое седло водителя опустилось до 720 мм. При этом руль чуть приподнялся за счет новых кронштейнов. В общем, сделали все для прямой (читай : гордой) и комфортной посадки. И хоть в Японии модель удостоилась звания «мотоцикл 1999 года» , это не отразилось на скорости продвижения этого др е гстера на внешнем рынк е . Прежде всего, американском. Ведь именно на него и был ориентирован LD .

Хотели сенсаций, а построили просто хороший во всех отношениях аппарат, который занимает и п он ыне особое место в мировом табели о рангах. Именно поэтому к X 4 LD у нас в стране давно наблюдается устойчивый интерес. Красивые, мощные и надежные машины всегда в фаворе , и отношения к ним не зависят от течений переменчивой моды. А раз так, то давайте познаем все прелести «второй серии» V - max .

Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL 1000 R

Как известно, чужая жена всегда краше, да и яблоки в соседнем огороде всегда покрупнее будут… Не знаю, есть ли похожая пословица в японском языке, но не заметить столь обескураживающего плагиата у V - max просто невозможно. Тем более интересно, сколь же глубоко сходство обоих аппаратов? Ведь гигантской корпорации не пристало слепо копировать чей-то, пусть и очень удачный , аппарат.

Начну с внешнего восприятия. Я бы сказал, что мотоцикл построен вокруг мотора. Его размеры вызывают вполне заслуженный «респект». С опаской усаживаюсь на стальное чудище. Так забавно на мотоциклах я еще никогда не сидел. С одной стороны , достаточно далеко расположенный и прямой руль обеспечивает довольно заметный наклон вперед. Но при этом подножки , вопреки ожиданиям, находятся строго там, где положено быть таковым. Впрочем , обо всех этих нюансах забываешь, как только начинаешь движение. Хотя в данно м с луча е такая посадка имеет вполне логическую «нагрузку».

Данный экземпляр был потом «раздушен» на предмет такой обычной для японского рынка вещ и как ограничитель максимальной скорости. На практике это выглядит следующим образом: Honda довольно легко разгоняется до последней отметки на спидометре (180 км/ч), причем до 150 км/ч динамика разгона вполне сравнима с хорошим 600-кубовым спортбайком, и продолжает ускоряться дальше.

Что же в итоге? Получился очень интересный аппарат. Др е гстерская посадка в сочетании с др е гстерской же динамикой, плюс огромная база обуславлива ю т сверхустойчивость на прямой. При этом управляемость все-таки чуть лучше, чем ждешь от мотоцикла таких размеров и массы. Более того, при желании и умении можно даже похулиганить. На первой передаче огромный крутящий момент при соответствующих манипуляциях рычагом сцепления выдергива е т «четыре икса» на заднее колесо. Метров 30-40 острых ощущений вам гарантировано. Последующий пробой передней вилки при приземлении – сам о с обой разумеется. Мотоцикл сделан явно для другого. Для чего? Для дальнобоя он подходит также успешно, как «Ока» для таскания прицепа от «Кам АЗ а». Его стихия – широкие проспекты городских магистралей, парковки возле ночных клубов. Ведь модель чертовски красива. Заинтересованные взгляды прохожих обеспечены. Чего уж там скрывать. Многие только ради этого и покупают мотоцикл. У меня же совсем другие приоритеты в шкале мотоценностей.

Денис Панферов ( DEAN ),

Рост – 176 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Honda CBR 1100 XX Super Blackbird

Х4 – это переработанный и исправленный Yamaha V - max – внешний вид между классиком и кастомо м и чумовой разгон. Иногда оба эти мотоцикла относят к классу д р е гстеро в , но это не совсем верно, потому что они умеют не только пулять на четверть мили, оставляя черные полосы жженой резины на асфальте, но и просто быть универсальными мотоциклами на каждый день, способными и по городу перемещать тушку пилота, и к теплому морю е е доставить.

Если разместить объявление типа «меняю полный выпуск «Укропович» или «Ёж-и-Мура» от бритвы-929 на ее штатный выпуск», то очередь желающих растянется на полквартала и будет примерно равна количеству счастливых обладателей бритвы 929 со штатным выхлопом. С Х4 другая история: многие «счастливые» обладатели мотоциклов с прямотоками готовы даже приплачивать, лишь бы поменяться на штатный выхлоп. Пара хромированных «опухших сигар» очень удачно вписыва ю тся в странный образ мотоцикла, наряду со сплошным диском заднего колеса и вынесенными на бак указателями бензина и температуры. Вообще дизайн у мотоцикла интересный, и даже по сегодняшним меркам вполне свежий и, что самое приятное, универсальный. На таком мотоцикле можно примкнуть к колонне чопперистов, а можно, не отставая, увязаться за спортбайкерами – и в обоих случаях водитель не будет выглядеть «белой вороной не в своей тарелке».

Нестандартные размеры резины (190/60-17 сзади и 120/70-18 впереди) сильно ограничивают модельный ряд подходящих на Х4 колес. Комплекты можно найти только от Bridgestone (ВТ57, заводской выбор резины) и Dunlop ( D 220). Dunlop предпочтительнее, так как более новый, лучше цепляется за мокрый асфальт и дольше живет. К тому же у Dunlop стальной корд в покрышке, что при немалой массе мотоцикла и способностям к езде на заднем колесе никак «лишним» назвать нельзя. А вот ставить на мотоцикл баллон 200/50 или 190/50 я бы не советовал – уменьшая высоту профиля, вы сильно уменьшаете ит ак мизерный «поворотный клиренс», к тому же более низкую резину чаще будет пробивать до диска на неровностях дороги.

Общая концепция низкого большеобъемного мотоцикла таит в себе могучий подводный камень – широкий мотор находится очень низко от земли. Достать железом землю в повороте способны даже новички, слабо представляющие , какие силы действуют на мотоцикл в наклоне, и зачем его вообще наклонять. Первыми «приземляются» подножки водителя. Несмотря на то, что они складываются, касание это достаточно жесткое и опасное – плоскость складывания подножки не совпадает с плоскостью земной поверхности, и часто вместо того, чтобы мягко сложиться, подножка жестко упирается стальным рогом ( hero blob ) в асфальт и начинает вывешивать заднее колесо. В левых поворотах помимо подножек можно достать землю боковой подставкой – еще менее мягко и приятно.

Хотя хватит теории – поехали. Очень сложно подобрать точное определение мотору. Ибо эпитеты «хороший» или «великолепный» не отражают всей сути этого ровного, мощного и надежного сердца мотоцикла. Мотор ОФИГИТЕЛЬНЫЙ.

Во-первых, даже в дефорсированном до 98 сил виде он выдает такое количество маленьких пони и могучих «торков», что единственное, что намекнет вам о дефорсировке, это стрелка спидометра, упершаяся в отметку 180 км/ч, дальше которой спидометр не разграфлен. Но это легко обходится – кусачки, паяльник и 15 минут возни помогут вам снять этот «лимитатор » и запустить стрелку на второй круг по шкале.

Во-вторых, тяга этого мотора не имеет пиков, спадов и провалов. Ровная, прогнозируемая и ломовая тяга во всем диапазоне оборотов. Помимо того, что это само по себе приятно, это еще и добавляет безопасности – меньше шансов встать на заднее колесо или сорвать его в занос при неаккуратном обращении с ручкой газа – просто плавное, но чумовое ускорение. На любой передаче, с любых оборотов. Можно накрутить 600-кубовый мотор спортбайка до большей замеренной приборами мощности, но момента, развиваемого большеобъемниками, не заменит ничто. Там, где на Х4 достаточно просто открыть сильнее газ на высшей передаче, на «шестисотке» придется отщелкивать две передачи вниз и откручивать ручку до вывиха кисти, чтобы достичь схожего ускорения.

В третьих , этот мотор невозможно убить. Больше половины владельцев Х4 уверены, что у них в моторе стоят гидрокомпенсаторы. А там просто пара винт-гайка. Но регулировки эта архаичная пара, пришедшая напрямую из мотора от CBR 1000 F , не требует даже после 60000 км пробега. Только не экономьте на масле. 100% синтетика и смена не реже , чем раз в 10000 км. Это не так обременительно в финансовом плане, как кажется, особенно с учетом того, что масло этот мотор не ест вообще, в отличие от упомянутого в начале статьи «вымакса».

Разогнались мы неплохо, но все прямики когда-то кончаются, и начинаются повороты. Входим. Упс-с…. У меня привычка в повороте держать носок левого бота ПОД рычагом переключения передач, чтобы не терять времени на ее помещение туда при переключениях на разгоне после выхода из поворота. На Х4 такой номер не прокатывает – в левых поворотах начинаешь скрести слайдером бота об асфальт даже в городе. Тут или рычаг выше переставлять, или от привычки отказываться. В остальном – мотоцикл достойно рулится. Не чистокровный спортбайк , конечно, но многих «классиков» и бо ль шинство «кастомов» растерзает, как Тузик шапку . Сложно только на маленьких скоростях (на парковках, при разворотах) – Х4 стреми тс я сам довернуть рулем внутрь поворота и уменьшить радиус поворота до нуля. Но за этими стремлениями замечены все мотоциклы с массой более 20 0 к г. Так что альтернатив ы две: или покупайте СВ1, или качайте бицепс ы .

К откровенным недостаткам я бы отнес только объем бака. Дальнобой в малонаселенной местности с заправками раз в 100 км позволит вам познакомиться со всеми заправщиками на всем пути следования. Все-таки это мотоцикл для города. Есть выход их этой ситуации – разварить бак литров до 20-25. Это делается без ущерба внешнему виду и сильно добавляет практичности мотоциклу. Подумайте о таком тюнинге – вложенные деньги окупятся выигранным временем.

Х4 не является моделью, официально поставляемой в Европу. Но , несмотря на это, запчасти на него найти н ес ложно – есть много поклонников этого мотоцикла в Германии, и если вы узнаете партнамбер нужной вам детали, то с европейского склада эта деталь доедет до вас за неделю-две. У тех же немцев есть и разные мульки-шмульки на Х4, типа багажников, дуг, слайдеров и прочих навесных цацек. Редкий случай, когда , покупая внутрияпонскую модель, вы не чувствуете себя покинутым и обманутым при первой же поломке.

Три года назад я чуть не купил себе Х4. И именно о нем мечтал, когда упирался на своем СВ750 в 20 0 к м/ч максималки. Но тогда подвернулся свежий «дрозд» за смешные деньги. Может , оно и к лучшему , конечно, но иногда маленький червячок сомнения точит мозг.

Рост – 182 см, водительский стаж – 23 года, ездит на BMW R 1200 CL

Знакомство с Хондой Х4 LD нельзя назвать открытием, уж года четыре, как эта модель появилась на нашем рынке. И все ж е лишних впечатлений-оценок не бывает…

Оговорюсь сразу, знакомство с этим мотоциклом ограничилось лишь несколькими тысячами кэ-мэ, без серьезного «дальнобоя», но в разных погодно-дорожных условиях. А ведь некоторые отважные «перцы» ухитрились доехать на нем до Байкала! Преклоняюсь!

В первую очередь и отметил бы, что более н еп риспособленного мотоцикла для путешествий я не встречал. Собственно, на мой взгляд, это основная его характеристика, и обусловлено это не только мизерным запасом топлива, большим его расходом, строгой подвеской, но и общей концепцией мотоцикла.

Эдакий «мачо» проспектов. Весь вид ег о брутально прямолинейный, фундаментально внушительный. Как питбуль на прогулке, сдержа нн о спокоен, но при случае любого «обидчика» порвет на части.

Невелики его отличия от базовой модели Х4 , п от ому и обсуждать их здесь не будем, лишь несколько штрихов к портрету, на мой вкус.

В похвалу: немного «классиков» позволяют столь послушно собой управлять, это раз. Потрясающий бездонный мотор, это два. Фантастическая устойчивость при самых экстремальных разгонах, это три. Удивительная стабильност ь при больших скоростях, это четыре.

Управление, чувствительность, отзывчивость – как у всех мотоциклов Honda , это пять, шесть, и семь. Можете пинать меня ногами, но столь стабильных характеристик по эргономик е нет ни у одной марки мотоциклов.

Ну все, кажется , хвалить хватит, есть , за что и пожурить. Кто придумал пафос литого заднего колеса? Этот выдумщик поднять его проб о вал? Стильно, конечно, ничего не скажешь, но ведь этот слиток на малейшей кочке стреми тс я в свободный полет! Хоть обрюкзач ь те вы амортизаторы, хот ь пружины переменной жесткости поставьте – все одно: зад «колбасит не по-детски». Плати дань за внешний вид, кто не хочет – свободе н и идет дальше пешком. Ладно, это терпим, что еще раздражает? Ах да, опять заправку искать пора. Вот уж , действительно, кафе-рейсер, не успеет кофе остыть, в баке сухо. Только новый мотивчик насвистишь, опять этот под тобой «каши просит»! Проглот какой-то, это раздражает!

Зато ему (мотоциклу) все равно, один ты, с пассажиром, или рыночный тюк навьючил. Крутанул ручку – держи манатки, и «второй номер» проверь на следующем светофоре, не потерялся ли.

Мажором , что ли заделаться? От кабака до кабака. Все одно всерьез не получается, только присидишься, в голове фантазии загородные, минут сорок так мечтаешь, а он тебя опять на землю, то есть на заправку. В общем, все поняли, не ходок этот Х4.

Эмоции захлестнули, каюсь, но это и замечательно, плох тот мотоцикл, что бе с цветен в нашем восприятии. Про Х4 LD такого не скажешь, с характером он , и индивидуальность проглядывает. Замечу только, что кроме эмоций еще и практичность применения для меня актуальна, так что себе специально не купил бы, но прокатился с удовольствием, да и пассажирке понравилось .

заместитель главного редактора «Моторевю»

Рост – 192 см, водительский стаж – 11 лет, ездит на Honda CBR 600 F

В тот день, когда пришла моя очередь кататься на «элдешке», мне как раз надо было съездить на дачу – под Дубну, по Дмитровке. Как раз получался нормальный километраж для теста, да и шоссе вроде как стало там получше. Литров десять бензина залил в бак и «полетел». До этого мне уже приходилось ездить на обычном Х4, так что по внешности и эргономике каких-либо открытий не получил. Накаченный большеобъемный неоклассик, посадка прямая , удобная, хорошая устойчивость за счет немалой базы… Погода, как говорится , шептала, машин на трассе было мало , и я все сильнее и сильнее пришпоривал скакуна. 150 км/ч – полет нормальный, даже ветродуй не так докучает для раздетого мотоцикла. Аппарат прекрасно слушается руля, перекладывается в слаломе между машин ами . В общем, даже не потребовалось специальной «акклиматизации», уже через десять минут чувствовал его как родного.

За рулем пилот лучше всего видит показания тахометра, а потом спидометра. Наверное, поэтому я прозевал момент нехватки бензина. На скорости где-то 140 км/ч мотоцикл вдруг стал дергаться, скорость начала падать, и мне пришлось планировать к обочине. Что за ерунда? Попытался завести – неудача. Дальше как в анекдоте – вокруг походил, по шинам попинал и с тоскою подумал – до Москвы около сотни километров, до дачи еще больше. Вот попал. Почему-то и не подумал сразу, что кончился бензин. Ведь маршрут был пристреленный , и обычно на дозаправку останавливался гораздо дальше. Вот же черт, и краник в положении резерв! Аппетит , однако! В общем, настроение испортилось, предстояло убить немало времени на «голосование». Через полчаса запасливый водитель «джипа» залил мне немного топлива. Пришлось развлекать его рассказами из серии «скока валит и скока стоит».

До дачи, конечно, доехал, но зато заразился нервным тиком – каждые пять минут смотреть на бензометр. Кстати, очень неудобно – он на баке, да к тому же махонький. На скорости приходится на несколько секунд «отключаться» от дороги. При средней скорости движения по трассе (130-150 км/ч) «элдешка» «выкушивает» все 12-13 литров на «сотню», т. е. весь бак. И какой японец это выдумал?

К недостаткам еще отнес у с лабые передние тормоза (нет, они , конечно, работают, но такое ощущение, что на грани). Несколько динамичных замедлений , и они перегреваются. Подвески… На хорошую троечку. На неровностях случаются пробои, а в виражах заднее колесо чуть переставляет. Но вот с управляемостью и разгоном здесь полный порядок. Настоящий гонщик-спиди.

Если честно, то так и не понял , почему вокруг «иксов» столько шума. На мой взгляд, тут и обсуждать нечего. Да, хороший и мощный неоклассик, управляемость почти эталонная. Разгонные возможности? Можно и больше, если не забывать о кубатуре мотора. Хотя, наверное, лучше так (тяга на всем диапазоне), чем спортбайковская дерга н ость. И еще. Очень тяжелый. На даче он продавил подножкой доску и чуть не завалился. Слава Богу , я оказался рядом , и силы хватило… Так что не возбудил он меня. Наверное, не поклонник я к увалдолетов.

главный редактор «Моторевю»

Рост – 183 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Suzuki SV 400, Suzuki DR - Z 400

Пожалуй, это один из лучших пафосных мотоциклов. Но , в отличи е от чопперов, которые проблематично заставить ездить , X 4 обладает прекрасными ходовыми качествами. Отличная разгонная динамика, управляемость, чего еще желать? По мне , в мотоцикле не хватает индивидуальности и характера – больно правильно все он делает. В душе я поклонник V - max , то действительно мотоцикл с яркой индивидуальностью. А здесь… Этот тест не принес новых впечатлений. Просто сел за руль и поехал. Правда , быстро-быстро.

Что по-настоящему поразило – я заметил, что не воспринимаю вес мотоцикла в четверть тонны, как нечто серьезное. Ни на парковке, ни при маневрировании между машинами страшные килограммы не давали о себе знать. Чего не скажешь про V - max , каждое движение на котором надо заранее просчитывать. Все-таки низкий центр тяжести – большой плюс подобного мотоцикла.

Под конец теста сравнил X 4 LD с Honda VTX 1800. И удивился сам себе: впервые круизер понравился мне больше. Из-за индивидуальности. А разгоняется 1800-кубовый V 2 ничуть не хуже.

текст из МотоРевю: Дмитрий Сафонов

Считается, что этот мотоцикл в его первой модификации 1998 модельного года был создан в пику культовой Yamaha Vmax. Вроде бы все при нем – и дрэгстерная компоновка, и низкая посадка, и большеобъемный двигатель с огромным крутящим моментом, и такой же брутальный имидж. Однако при противопоставлении этих ярких личностей все отмечают, что это все же два разных мотоцикла.

Характер двигателя настолько дружественен, а крутящий момент настолько велик, что позволяет довольно успешно конкурировать и с гораздо более мощными аппаратами за счет возможности лучшей реализации потенциала. Боковые крышки картера довольно успешно выдерживают контакты с асфальтом, но все же дуги будут не лишними. Механизм ГРМ выполнен с огромным запасом прочности – бывает, что выхаживает без регулировки под 100000 км. Стоит заметить, что двигатель довольно прожорлив на больших скоростях, что в сочетании со смехотворным баком в 13 л и индикатором уровня топлива, расположенным на баке, порой приводит к неприятным казусам. Случается, выходит из строя электронный блок управления зажиганием. В таком случае при 8000 об/мин из работы выключается пара цилиндров.

О трансмиссии сказать нечего. Просто вовремя менять расходники – и проживет она вечность.

Рама имеет весьма неплохие характеристики, обеспечивая мотоциклу приличную управляемость. Курсовая устойчивость тоже на высоте. Огромные конические банки глушителей торчат ну очень широко. Неудивительно, что на многих экземплярах края глушителей поцарапаны.

Работа подвесок не вызывает особых нареканий, однако передняя могла бы быть и пожестче. А вот задние амортизаторы вызывают вопросы. Долго они не выхаживают – после пробега 30000 км начинают быстро «сопливиться». Стоит присматриваться к состоянию подшипников ступиц. Следует отметить, что неподрессоренные массы велики, и на раздолбанной дороге заднее колесо может очень сильно переставлять в поворотах.

Что может быть лучше для дорожника, чем тормоза от спортбайка? А для дрэгстера, с его слоновьей массой и гигантским моментом инерции колес-гироскопов (а сзади у X4 просто сплошной литой диск) – и подавно. Бывает, что тормоза перегреваются, заставляя вспомнить о тормозных жидкостях с более высокой температурой закипания.

Всем хорош этот мотоцикл. Вот только огромный вес его сильно сказывается на малых скоростях. С другой стороны, на удивление неплохая для классики ветрозащита и весьма достойная управляемость на больших скоростях позволяют получить массу удовольствия на приличном асфальте.

Long Down – по сути немного модернизированный по ходовой части X4 1998 модельного года. Доработки вылились в замену задних амортизаторов на более «плотные» рюкзачные Showa и установку более жестких передних пружин. Также был проведен легкий рестайлинг. В частности, видоизменились крышка и головка блока цилиндров, понизилось сиденье, а руль стал выше.

Материалы: http://motosvit.com/Honda%20X4%20LD.html

Honda X4 – это мотоцикл, производимый одноименной всемирно известной компанией. Изначально он выпускался для внутреннего рынка Японии, однако спустя небольшой временной промежуток прославился на весь мир.

В 1995-ом году всемирно известной компанией Yamaha был представлен мотоцикл под названием V-Max. Это изобретение могло дать фору абсолютно любому “классику”. Тогда это был первый в истории дрегстер невероятной мощности. И не было у него конкурентов, пока концерн "Хонда" не выпустил в свет свою модель. И это был мотоцикл, название которому - Honda X4. Отзывы о нём были отличные, так что ожидание любителей данного вида транспортного средства оправдалось.

Этот железный конь наделен мощным корпусом. Его раструбы глушителей, покрытые хромом, словно устремлены вверх. К 19-ти сантиметровому широкому заднему колесу тяга передаётся от мотора – по цепной передаче. Первым делом внимание обращается на комфортную и мягкую работу двигателя. Конечно, для гонок этот мотоцикл не пригоден, так как его максимальная скорость – 200 км/ч, причем не рекомендуется набирать такие обороты. Однако это идеальный мотоцикл для любителей проехаться с ветерком. К тому же на нём удобно ездить и по городским улицам. Стоит отметить вниманием не слишком форсированный двигатель, который, кстати, отличается хорошей тягой. Да и крутящий момент Honda X4 впечатляет. Разогнаться на нём можно быстро – даже и не заметишь, когда стрелка на спидометре достигнет отметки в 180 км/ч. Кстати, всем любителям мотоциклов известно, что для дорожника нет ничего лучше, чем тормоза от спортбайка. И это об этой модели! Стоит сказать пару слов касательно трансмиссии. Тут всё просто – нужно лишь вовремя менять старые расходники на новые. И тогда трансмиссия будет служить долго. Управляемость мотоциклом – на высшем уровне, а всё благодаря раме с хорошими характеристиками и курсовой устойчивости.

Нельзя не отметить и то, как смотрится этот мотоцикл. Его могучий корпус несколько схож с чоппером. Он прекрасно чувствует себя даже в движении, осуществляемом в плотном потоке транспорта. Стоит, однако, учитывать что мотоцикл Honda x4 не предназначен для езды по местности, где асфальт полностью отсутствует. Эргономика рабочего места на высшем уровне – всё очень практично, удобно, функционально и, что немаловажно, под рукой. Honda X4 – это мотоцикл, на котором можно с комфортом перемещаться даже с пассажиром. Посадка водителя приближена к классической: ноги находятся внизу, вперёд не вытянуты, спина прямая. Это, конечно, не всегда удобная поза для того, чтобы двигаться по загородным магистралям, но оптимальная для городов.

Этот мотоцикл придется по вкусу новичкам, которые ранее не имели опыта сидения за рулём мотоцикла-дрэгстера. Уж если начинать, то именно с этой модели. Всё дело в том, что ею управлять намного легче, чем, например, пресловутой V-Max. Суть в более покладистом двигателе. Если после 7000 мотор Yamaha показывает взрыв невероятной мощности, двигатель Honda X4 не набирает обороты резко – всё равномерно, плавно. Именно поэтому данное транспортное средство несложно контролировать при достаточно быстром разгоне. Стоит обратить внимание и на комбинацию приборов. Это одно из основных преимуществ данной модели перед ее предшественником от Yamaha. В данном случае всё намного удобнее. Для тахометра у "Хонды" отведено отдельное место на руле, вблизи спидометра. У "Ямахи" же он находился на бензобаке, да и на ходу его было трудно разглядеть. Другие приборы в модели от Honda расположены на бензобаке – стильное сочетание световых шкал с алюминиевой крышкой не может не привлечь к себе внимание. В целом данный мотоцикл – идеальный вариант для любителей комфортной и быстрой езды.

Материалы: http://fb.ru/article/141417/honda-x---yaponskaya-legenda