Обзор мотоцикла Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R)

Концепт гипер-спортивного мотоцикла Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) был впервые представлен в 2005 году на выставке Tokyo Motor Show, а в серийное производство пошел с 2006 года. Модель пришла на смену Kawasaki ZX-12R и Kawasaki ZZR 1200, задавшись целью представить рынку самый быстрый серийный мотоцикл в мире и обойдя тем самым легендарный Suzuki GSX1300R Hayabusa.

Kawasaki ZZR 1400 официально продается в Японии, Европе и США (под названием Ninja ZX-14).

На сегодняшний день модель Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) оснащается двигателем объемом 1441 куб.см., выдает до 210 л.с. мощности (с инерционным наддувом) и 162,5 Нм крутящего момента. Проходит четверть мили менее чем за 9,5 сек, разгоняется до 100 км/ч за 2,7 сек, до 200 км/ч - за 7,2 сек и имеет ограничитель максимальной скорости в 299 км/ч (по соглашению между японскими и европейскими производителями мотоциклов).

Из особенностей Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) следует выделить алюминиевую раму типа Монокок, полностью регулируемые спортивные подвески, мощные радиальные тормоза, проскальзывающее сцепление, ABS, трекшн-контроль (KTRC), систему выбора отдачи двигателя (Power Mode, 2 режима) и пр.

Основные версии Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R):

• Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) - обычная версия.
• Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) Performance Sport - доступна с 2014 г. Отличается ветровым стеклом-спойлером, сиденьем с гелевыми вставками, задним амортизатором Ohlins TTX39, радиальными суппортами Brembo (с 2016 г.), приборной панелью оригинального дизайна, крышками вилки в золотом цвете, выхлопной системой Akrapovic.

На базе Kawasaki ZZR1400 (ZX-14R) была разработана туристическая модель - Kawasaki 1400 GTR.

Основные конкуренты Kawasaki ZZR1400 (ZX-14R) в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 2006 г. - начало производства и продаж Kawasaki ZZR 1400. На рынке США данная модель продавалась под именем Kawasaki ZX-14 Ninja. Мотоцикл выдавал 190 л.с. мощности и 154 Нм крутящего момента.
• 2008 г. - мотоцикл выдает 193 л.с.
• 2012 г. - модель Kawasaki ZZR 1400 подвергается серьезным обновлениям. Название американской версии получает букву R и называется ZX-14R. Мотоцикл получает полностью новый двигатель объемом 1441 куб.см. (вместо 1352 куб.см.), номинальная мощность увеличивается до 200 л.с. (210 л.с. - с инерционным наддувом). Радиатор получает второй вентилятор, меняется выхлопная система.
• 2014 г. - появление версии Kawasaki ZZR 1400 Perfomance Sport.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R):

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) составляет примерно 6,4 л на 100 км. Реальное значение, по отзывам владельцев, составляет 10-11 л на 100 км.

Видео

• Обзор и тест-драйв Kawasaki ZZR1400 (Jet00Cbr).
• Обзор Kawasaki ZZR1400.

Цена на Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $8500-9000 за модели до 2012 года. Цена на модели с пробегом по РФ составляет от 400 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Kawasaki ZZR1400 (ZX-14R):

Мотоцикл производит ощущение «сбитости» и целостности. Похожее ощущение возникает, когда меняешь свои старые стоптанные кроссовки на новые. Аналогия вполне уместна, так как подобный набор ощущений возникает при езде на новой технике, которая еще не успела обзавестись широким спектром всяких «разболтанностей». Если не брать во внимание чуть более точные и прогнозируемые реакции байка на действия пилота, управляемость «14-й Нинзя» аналогична GSХ 1300 R. Этот байк тоже проявляет неуступчивость в поворотах и столь же хорошо держит заданную траекторию. Как и у конкурента, мотор Kawasaki выдает огромный крутящий момент уже с небольших оборотов. Большую часть городских дорог я проехал на четвертой передаче, диапазон скоростей при этом был от 20 до 120 км/ч. Благодаря такой эластичности двигателя, о наличии КПП приходится вспоминать не очень часто. Между прочим, зря. Коробка передач, в отличие от аналогичного узла на Suzuki Hayabusa, работает точно и мягко, доставляя удовольствие от пользования ею.

Итак я стал обладателем 1400 зизера!

Сравнительный анализ после 700 км пробега.

Сразу скажу что мой Дрозд еще карбюраторный и выпуска 97 года а зизер 2007 и инжекторный но все равно волей неволей я их сравниваю. Сразу окончательно и бесповоротно ЗиЗеР ЛУЧШЕ по всем статьям как это ни прискорбно(((( Ребятки наши Дрозды к сожалению устарели((((

Техника к сожалению стареет и не смотря на отличное состояние моего Дрозда но год выпуска 97 и пробег в 52 тыс км подталкивали к замене агрегата. Пока сезон и есть погода я не ставил задачу обязательно продать Дрозда и потом купить новый деньги были и я приступил к поиску. Достойных замен всего 3 Либо новый дрозд либо Хаябуса либо 1400 кава. Новых Дроздов к сожалению нет((( Хаябусу я не хочу даже в новом дизайне она мне не нравится. А вот ЗиЗер мне понравился посоветовавшись и почитав я остановился на нем. К сожалению аппаратов не много и выбор мал новый я не хотел хороших б/у по пальцам пересчитать. Достойный агрегат оказался в Питере туда я и поехал предпологая вернуться на нем в Москву так и получилось.

1400 мне достался заряженный Диноджет, прямоток Ешимура, Навигация Ксенон Елинс и райс тех в одном флаконе. Сразу поразила "нежность" мотоцикла! По сравнению с Дроздом по ощущениям он игрушка в Дрозде все кондовее. Я сразу начал сомневаться в выборе((( Но проехав немного я понял что я купил))) Мот шикарный и разный в городе и на трассе. На трассе он как бы становится другим не нежным и ласковым а резким и агрессивным.

Мой настроенный Дрозд оживает раньше чем 1400 с Диноджетом надо поколдовать потом но мот оживает после 5 до этого машина тупит мой Дрозд начинает ехать пораньше к сожалению видимо это слбое место прямотока и дино джет равняет характеристику двигателя не полностью во всяком случае не как бы мне хотелось,зато после мот выдает намного больше чем Дрозд.

Итак управление. Рулится 1400 лучше чем Дрозд на порядок. заслуга вилки перевертыша и прогрессивных Райс тех ну и заднего Елинса конечно. На трассе съедает все кочки и ямы. Моту доверяешь, Дрозду я доаерял, 1400 еще больше. Подвеска отрабатывает на любых скоростях Дроду к сожалению до этого далеко(((

Двигатель. Двигатель лучше агрессивнее и одновременно мягче мощнее и менее тряский. Не смотря на уравновешивающий вал у дрозда каве удалось это как то переплюнуть. Хотя напрягла тряска в зеркалах заднего вида но я понял что проблема именно в самой конструкции зеркал у 1400 и это пожалуй единственный минус.

Посадка. Посадка тоже не вызвала нареканий. не смотря на мой рост в 192 см я чуствовал на моте хорошо. Во всяком случае не хуже чем на Дрозде. Безусловно что под конец пути жепа отваливалась и ноги устали но на Дрозде это происходило быстрее(((

Ощущения. Ощущения супер. Мот ощущается легче и меньше а габаритах, только зеркала по очучениям выступают неоправданно далеко но обзор песня на Дрозде такого обзора назад нет именно назад а не по бокам.

Ветрозащита. Вот тут у 1400 минус и причем большой. В стандартном исполнении на дальняк ветрозащита слабая и ощутимее чем на Дрозде. надо будет озаботится приобретением турингового стекла если такие есть в природе. Единственный минус у 1400 по срвнению с дроздом я нашел только в ветрозащите и в конструкции зеркал. Все остальное на высоте и лучше чем у Дрозда.

А чего только стоит муфта кавасаковская. при перебросе передачи и резком открытии газа или при перегазовке с выжимом сцепления без переключения передачи после бросания сцепления НИКАКОГО срыва заднего колеса ЭЛЕКТРОНИКА РУЛЕЗ. Были моменты.

Расход. Тоже порадовал 8,4литра против 10 на Дрозде. Существенно. Пробег на баке под 300 на Дрозде еле еле 250!

Так что решайте и думайте господа Дроздоводы я лично свой выбор сделал пока у меня еще есть Дрозд но видимо это не надолго))))

ЗЫ Забыл про тормоза. У меня версия с АБС и никакого подтормаживания задним! Но по тормозам это ДРОЗД. я нипочустворвал никакой . никакой разницы по торможению только на ручке у 1400 все информативнее и легче.

проехал уже почти 5000км, ZX-14 (ZZR-1400) просто сказочный мотоцикл, сначала я побздехивал, сейчас уже привык к нему, и просто в восторге! управляемость, посадка, тормоза, вес, все параметры просто идеальны! а мощность. ето невероятно. и самое приятное что до 6000 оборотов мощность очель мягкая и добрая. а при движении 200км/час достаточно немного повернуть ручку(не до конца) и через пару секунд уже около 300. динамика сумасшедшая.. на дальняк то же очень удобно, сумка на баке держится хорошо даже при условии пластиковой накладки, сиденье широкое, пассажир то же не устает и не сидит выше меня! :D Для меня недостатком моцика сначала была его непомерная мощность, теперь я считаю это достоинством, из недостатков еще можно добавить сложность крепления заднего кофра, но я справился.. :) второй существенный недостаток, задняя покрышка практически полностью стерлась к 4500км.. надеюсь что она была спортивной.. вот пока все..

Моц пока не купил, но пробовал и кататься пассажиром и поводить сам.

Управляемость супер. Такого, отлично, просто мега хорошо управляемого и послушного ДРАКОНА я ещё не видел. Коробка работает бусшумно, не щёлкает как на ФЖРах. Разгон невероятно плавный и ооооооочень послушный, можно трогаться и ехать в темпе пробки.. моц будто знает как меня надо везти, такое ощущение что не ОН тебя несёт как резаный, а именно ТЫ его ведёшь при желании, и что это просто какой то дружественный союз человека и какой то сверхъестественой силы. Ревёт как дракон, ничего не скажешь. Посадка очень удобная, (но это моим 172), такое ощущение, что сохраняю наверно самую естественную позу), пробовал ещё рядом стоящие другие модели - и нинзю, и gtr1400, - этот оказался самым удобным и мои ощущения подтвердились после малюсенького тура - не было даже намёка на то что ты хоть даже немного мучался в сиденье. Разгоняться было страшно, не привык испытывать богов на слабо, не стал. Ездил не более 140, этого хватило по уши. Про надёжность ничего не могу сказать - это к тем, кто на нём уже "пробежался". Первое впечатление от мотосалонской всесторонней демонстрации и потом самостоятельной небольшой поездки - прирученный боевой дракон, которого лучше не испытывать "на слабо". Надо привыкать к табуну коней.

Тема конечно интересная.  :) И тем не менее, вынужден отписаться, так как, являюсь счастливым обладателем сия произведением инженерной мысли воплощенные в жизнь в виде уже ставшего легендарным мотоциклом zzr 1400. Проехать мне а нем довелось не более двенадцати тысяч километров, что конечно же мало, но уже можно кое что, и кое о чем написать и сделать выводы. Аппарат безусловно хорош всем, от его цены и до его возможностей. Достался он мне благодаря добрым дяденькам  :) из банка, расположенного за углом моего дома и мото салону "Мистер Мото" , приобретенного в прошлом году.

В настоящее время, мотик находится на стадии реанимации после головокружительных кульбитов, при помощи которых я взял вынужденный отпуск по состоянию здоровья на некоторое время :). Нет, стрелку я не клал, признаюсь честно, но судя по его характеру, ему это удастся без всяких затруднений, но вот агрессивный разгон, это дело обычное, если при этом чуть зазеваться, то мотоцикл может уехать без пилота, легко :good: Значит, проблемы с мощность почти нет, т.е, я имею в виду, ее просто напросто в избытке.

Управляется этот не обузданный жеребец весьма легко и не принужденно, при всей соей "бегемотости". Особое внимание заслуживает звук мотора, именно звук а не рев, такой приятный, если не сказать больше, при таком приятном звучание в знаке ля-бемоль как то не заметно для себя можно подкручивать газульку. Посадка на этом "мустанге" довольно комфортная, такая и не спортивная и не классическая, особо не напрягает. Подвеска вполне, обеспечивает комфортную езду, но по хорошему покрытию, не очень то любит канавки и мелкие под прыжки.

Бензинчик, любит.  :) по городу около 10, на просторе около 9 литров, а бачок то всего 22 литра объемом, как то не по туристически :cry: . Ну, в остальном мне кажется, особых различий нет, кроме конечно внешнего вида, от которого сразу возникают ассоциации с чем то мистическим или инопланетным, либо с огромным представителем африканской флоры и фауны - бегемотом :) . Ну вот как то так кратко, и доступно, я изрек свое мнение. И еще добавлю, пожалуй будет интересно тем кто планирует в будущем иметь этот мот, то могу сказать что именно к этому мотоциклу относиться выражение "на любителя" Спасибо!

Как вам уже всем известно, что в декабре 2011 я стал обладателем дано аппарата.

После приезда а гараж ему было дано имя ЮМ . И вот пролетели месяцы и настал момент открытия, сезона масло и фильтр заменены. Что поразила, в ЮМЕ это что по размерам он стал, меньше посадка более удобная, ЖК дисплей, выводит нужную информацию: Заряд пробег тип А. тип В., запас хода расход топлива номер выбранной передачи.

И так в путь что хочется отметить что передачи длинные переключать часто не надо в городе поднимался максимум до 4й мотор плавный тянет с низов очень уверено.

Управляемость выше всяких похвал траекторию в повороте держит отменно.

Вот потупив пару дней привыкнув мотоциклу, попалась, прямая зажегся, зеленый плавно и быстро открываю, газ открытие газ первая чувствуется, отрыв переднего колеса. Вторая снова колесо хочет, оторваться от земли третья спидометр показывает,220км/ч скорость уверено и быстро растет, поворот торможу двигателем, до 180 вхожу в него ощущения от управления потрясающие,

Теперь немного о том, что понравилось и о минусах.

Что понравилось тормоза отличные уверенное замедление чувствуешь что еще чуть и будет блокировка, энерговооружоность, отличная при желании как ракета уходишь.

Посадка очень удобная руки не затекают, 320 км с одно остановкой на кофе.

Коробка работает очень четко. Подвеска отрабатывает не ровности на 5 + по 5ти балльной шкале. Ветрозащита тоже на 5+

Из минусов днем плохо виден головной свет и нет места под седлом, очень сложно менять свечи. В городе большой жор топлива. Хотя он еще молодой растущий мотоцикл аппетит соответствующей .

Материалы: http://bikeswiki.ru/Kawasaki_ZZR1400_%28ZX-14R%29

У гипербайков новый лидер: радикально переработанный ZZR1400. Он порвет всех конкурентов!

Новую модель Kawasaki называли не иначе как "Зеленый Дьявол". После премьеры японцы выкатили ультимативный аппарат журналистам для тестов. Причем предлагали попробовать на треке не только новобранца, но и его главного конкурента – Suzuki Hayabusa, который уже целую пятилетку считался самым мощным и быстрым в классе гипербайков. Сеть в одночасье наполнилась роликами, где ZZR1400 рвал соперника, как тузик – грелку. Прям по Маяковскому: "Которые тут временные? Слазь, кончилось ваше время!"

Да, легендарная Hayabusa, зализанная, как мыльница, кажется уже прошлым веком. После нее монументальный Kawasaki восхищает не только размерами, но и стайлингом, функциональным до последней мелочи. Все эти спойлеры и дефлекторы тщательно выверены инженерами в аэродинамической трубе, ведь ZZR создан не для тихоходных променадов, а чтобы пулять под 300 км/ч. То же самое с эргономикой.

Посадка однозначная: пилот сразу чувствует себя частью большого механизма, и единственные его привилегии – это комфорт пятой точки и защита от встречного воздушного потока. Чем выше скорость, тем больше необходима позиция "лежа на баке" – ты сливаешься с мотоциклом, твоим естеством становятся пара аналоговых циферблатов и узкая полоска ветрового стекла. После 280 км/ч шкала спидометра стилистически уходит в бесконечность – этакий намек на безграничность возможностей.

Впрочем, я немного забежал вперед. Сначала мотоцикл требует разобраться с многочисленными бортовыми электронными системами. Ведь разработать энерговооруженный гипербайк – для производителей давно не проблема: куда важнее мощности и большого момента возможность управления ими. В этом плане Hayabusa – это голая сила, а ZZR1400 – бодибилдер, да еще изящно одетый.

В Kawasaki добились не только рекордных мощностных характеристик (210 л.с. при снаряженной массе 268 кг!), но и тотального контроля над всеми узлами. В базовой комплектации имеются тормозная система с АБС, трехрежимный traction-контроль и переключатель мощностных режимов двигателя. Не говоря уже о проскальзывающем сцеплении и единой электронной шине управления всеми системами.

На деле это означает, что ZZR1400 прощает пилоту целую кучу ошибок, будь то неправильное переключение передач, резкий сброс и выкрут газа или перетормаживание. Поверьте, на мотоцикле, который способен за 6-8 секунд разогнаться до 200 км/ч, эти уздечки уже кажутся благом, а не опциями "для чайников".

В сравнении с прошлым ZZR новый прибавил во всем – в рабочем объеме двигателя, жесткости рамы, колесной базе и (немного) в массе. На ходу это чувствуется сразу. Но тяжеловатость на небольших скоростях и склонность к подламыванию в поворотах теперь исчезли. По развесовке ZZR1400 напоминает литровые спортбайки, хотя в части управляемости сравнения с ними, увы, невозможны.

Конструкторы сделали акцент на стабильности мотоцикла при прямолинейном движении. Поэтому если перед вами шоссе до горизонта, то Kawasaki подарит море положительных эмоций. Поворот ручки газа даже на миллиметр дает знать о себе импульсом мощности и разгоном. Причем чем выше скорость, тем этот "приход" более заметен – за счет системы инерционного наддува. Резкий же поворот гашетки приводит не к моментальному отрыву переднего колеса, но к кратковременному буксу заднего. А все потому, что в процесс включается вышеупомянутая электроника и возвращает аппарат в более безопасное состояние. Однако даже за эти секунды пилот получает такие дозы адреналина, что после первого заезда у меня ноги дрожали, и голова кружилась.

Не меньше ощущений и при торможении. Теперь можно практически без проблем "бить по тормозам" – блокировки колес не произойдет, а значит, не будет и срыва передка и падения. Только берегите челюсть, особенно вставную – запросто может вылететь от интенсивности замедления. Жаль, что исполнить вилли (езду на переднем колесе) теперь не получится. Хотя и раньше на ZZR1400 такое вытворяли только отморозки.

С прохождением поворотов, к сожалению, не все так радужно. Нет, новобранец пишет их лучше предшественника и тем более Hayabusa, но спортбайковской легкости, конечно же, нет. Приходится основательно поработать телом и рулем. Зато на выходе из виража так приятно прибавить газу и снова в одно мгновение разменять цифру 250 км/ч на спидометре, оставив позади всех и вся.

Материалы: http://topgearrussia.ru/news/13152_Kawasaki_ZZR1400

Сразу после презентации Kawasaki ZZR 1400 2012 модельного года несколько энтузиастов, явно с подачи руководства самой компании Kawasaki, решила проверить, на что способен обновленный мотоцикл. В качестве дисциплины для тестирования, естественно, был выбран дрэг на четверть мили, а в качестве противника – его единственный конкурент. И здесь можно было бы даже не уточнять, что это за мотоцикл. Ведь на сегодняшний день у ZZR 1400 есть только один конкурент, и для тех, кто не в курсе, сообщаю, что это – Suzuki Hayabusa.

К ак и можно было ожидать, во всех тестовых заездах со значительным преимуществом победу одерживал новый ZZR 1400, показав лучшее итоговое время в 9,741 секунды, против 10,117 секунды у Hayabusa. Что это означает? Для простых покупателей – практически ничего, ведь мало кто из них способен продемонстрировать такие же феноменальные показатели ускорения, да ещё и суметь оценить превосходство разгонной динамики в 376 тысячных секунды. Но для компании Kawasaki это означает многое. Ведь теперь ничто не мешает ей открыто заявлять, что её мотоцикл – самый быстрый из всех серийных мотоциклов на планете.

К этому моменту Kawasaki шла очень долго. На протяжении многих лет упорного соперничества двух японских конкурентов, мало кто мог усомниться, что лидерство среди этих гипербайков числилось за Suzuki Hayabusa. Ведь этот мотоцикл уже с самого момента появления на рынке заявил о себе, как об очень мощном, быстром и чрезвычайно сбалансированном аппарате. Он стал героем фильмов и многих телешоу, что лишь добавляло ему популярности. Помимо этого, именно он зачастую являлся донором для постройки ультимативных дрэг-рейсинговых аппаратов. Естественно, на его фоне что 1200-й, что предыдущая модель 1400-го «Зизера» или Ninja (как его именуют в Америке) выглядели очень блёкло.

Для изменения положения дел Kawasaki ZZR 1400 нужны были кардинальные перемены. Предыдущая модель могла похвастаться выдающимся показателем мощности – 190 л.с. Но инженеры решили улучшить и его, доведя мощность двигателя до заветного порога в 200 л.с., причем – без учета динамического наддува. А значит, на высокой скорости мощность будет ещё выше.

Руководитель проекта Такеру Ошима в своем интервью заявил, что новый мотоцикл способен разогнаться до 320 км/ч, но ради безопасности и общепринятых правил максимальную скорость ограничили планкой в 300 км/ч. Для этого электроника мягко вмешивается в работу зажигания на отметке в 10700 об/мин на шестой передаче. Но даже 320 км/ч – явно, не предел для мотоцикла с 1,4-литровым движком и мощностью в 200 л.с. Ведь ещё первая модель Suzuki Hayabusa при мощности двигателя всего в 175 л.с., со снятыми ограничителями и с легкой доработкой передаточного отношения трансмиссии могла разогнаться до 340 км/ч. Тогда разбирающиеся в мототехнике люди приписали подобный результат не только мощности движка, но и отличной аэродинамике мотоцикла.

Но для Kawasaki кардинально улучшить аэродинамику – означает полностью сменить дизайн мотоцикла, который де-факто является его визитной карточкой и хорошо узнаваем среди поклонников модели. А потому нарастить мощность мотора было более приемлемым выходом из ситуации. Но для этого инженерам пришлось увеличить его кубатуру почти на 100 «кубиков» – с 1352 до 1441 см3. Обычно для этого увеличивают диаметр цилиндров, но для подобного двигателя такое изменение грозило бы ещё большим увеличением ширины. Это было неприемлемо, так как повлекло бы за собой полную переделку другого важного элемента мотоцикла – его рамы.

А потому японцы пошли иным путём – увеличили ход поршней на 4 мм. Одновременно с этим немного была увеличена степень сжатия в цилиндрах – с 12:1 до 12.3:1. Для улучшения же наполняемости цилиндров топливной смесью, а также для оптимизации выпуска отработанных газов, был увеличен подъем как впускных, так и выпускных клапанов. Увеличение мощности двигателя потребовало улучшить и отвод тепла от его основных движущихся компонентов. И здесь инженеры пошли необычным путем. Они отказались от увеличения площади и без того большого радиатора системы жидкостного охлаждения, а вместо этого оснастили двигатель системой точечного охлаждения поршней. С её помощью охлажденное масло попадает под давлением непосредственно на днища поршней, снижая тем самым их тепловую деформацию.

Предыдущую модель «Зизера» многие критиковали за недостаток стабильности и ухудшение управляемости на высокой скорости. Команда разработчиков модели 2012 года поставила перед собой задачу избавить мотоцикл от этих недостатков.

В первую очередь, инженеры полностью пересмотрели параметры старой рамы и в ключевых местах увеличили её жесткость, дабы новый узел соответствовал повышенной мощности двигателя, а значит, и увеличившимся нагрузкам. Увеличение жёсткости рулевой колонки внесло свой значительный вклад в улучшение управляемости мотоцикла и чувство переднего колеса. Одновременно с рамой был модернизирован и задний маятник. Он также стал жёстче и на 10 мм длиннее, что незначительно увеличило колёсную базу, но зато сделало мотоцикл более стабильным на любых скоростях. В ходе тщательных тестирований мотоцикла на различных треках ещё на этапе разработки было принято решение укомплектовать вилку и задний амортизатор чуть более жёсткими пружинами с целью обеспечить лучший контроль над мотоциклом на входе и на выходе из поворотов. Последнее же изменение коснулось колес – переднее стало легче на 390 грамм, а заднее – на 1 килограмм, что заметно уменьшило силу гироскопического эффекта.

Все эти изменения не остались незамеченными. Уже в ходе первых массовых пресс-тестов Kawasaki ZZR 1400 2012 модельного года, все журналисты дружно отметили, что по сравнению с прошлогодней моделью, новый «Зизер» стал рулиться заметно лучше и, при этом, не проявляет признаков «нервозности», свойственной предыдущей модели.

Но это – заслуга не только модернизированного шасси, но и множества электронных систем, которые следят за стабильностью мотоцикла в поворотах и снижают риск потери сцепления колес с асфальтом, как при входе, так и при выходе из поворотов.

Основной и самой значимой из таких систем мотоцикла является трёхступенчатый трэкшн-контроль. При выборе первого уровня вмешательства системы в действия пилота (он рассчитан на использование на покрытии с хорошим сцеплением или гоночном треке), электроника позволяет заднему колесу совершать короткие пробуксовки при выходе из быстрых поворотов и допускает небольшие вилли при ускорениях на прямых. Второй уровень – более чуткий, он рассчитан на езду по дорогам общего пользования в сухую погоду. На нём электроника вмешивается в работу несколько раньше, не допуская опасного сноса заднего колеса. Третий уровень рассчитан на езду по мокрому или очень скользкому покрытию, а потому заранее предупреждает любые попытки заднего колеса сорваться в пробуксовку. В последнем случае имеет смысл выбрать режим пониженной отдачи мощности двигателя, который делает реакции на открытие газа более плавными и снижает мощность и крутящий момент по всей шкале оборотов примерно до 75% от максимальных.

При резких торможениях с переключением сразу на несколько передач вниз пилоту помогает проскальзывающее сцепление, не допускающее чаттеринга заднего колеса, а также ABS, которая поставляется уже в штатной комплектации мотоцикла. Проанализировав отзывы о работе ABS предыдущей модели, инженеры немного изменили алгоритм её работы. Теперь она должна отлично справляться со своими обязанностями не только на ровном асфальте, но также хорошо вести себя на не очень ровных поверхностях и брусчатке.

В остальном, тормозная система мотоцикла осталась без изменений. Но даже на старой модели её нельзя было упрекнуть в недостатке мощности и информативности. Ведь спереди на мотоцикле установлены радиальные четырёхпоршневые суппорты, которые работают в паре с 310-миллиметровыми лепестковыми тормозными дисками. Сзади же установлен двухпоршневой суппорт и 250-миллиметровый лепестковый тормозной диск.

Обилие электроники заставило дизайнеров обновить приборную панель и облегчить доступ к основным функциям электронных систем, настраивать работу которых теперь можно прямо на ходу, не отрывая руки от руля.

В итоге, мотоцикл получился значительно лучше своего предшественника буквально по всем параметрам. Выше мощность, лучше управляемость и стабильность, дизайн – более агрессивный и современный, обилие электроники, облегчающей управление мотоциклом в любых условиях, будь-то в город или гоночный трек. При этом, единственным «параметром» который практически не изменился и всё так же способен порадовать потенциальных покупателей модели осталась цена. В Европе она составляет около €15800, что примерно на €1000 больше, чем просят за конкурента. Но, думаю, что такая разница в цене совсем незначительна для тех, кому хочется иметь самый быстрый мотоцикл на планете.

Как и на всех современных супербайках, на Kawasaki ZZR 1400 установлено проскальзывающее сцепление. Оно позволяет безопасно переключаться вниз при переключениях «вниз» без угрозы чаттеринга заднего колеса.

Дизайнеры модели постарались максимально сузить сиденье в месте примыкания к баку для лучшего обхвата последнего коленями. К тому же, такая форма седла позволяет легче доставать ногами до земли.

Коллекторы выхлопной системы увеличили в диаметре для лучшего оттока газов. Больше стали и сами глушители. Всё это в комплексе позволило снизить сопротивление на выпуске и сохранить уровень шума на допустимом уровне.

Общий вес колес, а значит – и неподрессоренные массы, удалось снизить на внушительные 1,39 кг, 390 грамм из которых «сняли» с переднего колеса и 1 кг – с заднего.

Шасси мотоцикла стало значительно жёстче, чтобы справиться с возросшей мощностью нового двигателя. При этом оно всё так же компактно и обеспечивает пилоту хорошую обратную связь.

Задний маятник удлинили на 10 мм с целью добавить мотоциклу стабильности на высоких скоростях.

Для мотоцикла разработали усовершенствованную систему подачи топливно-воздушной смеси с электронно-управляемыми дросселями. Но, оптимизировав форму корпусов дросселей и алгоритм их открытия, инженерам удалось достичь снижения потребления топлива в некоторых режимах до 8%, а также уменьшить объем нейтролизаторов отработавших газов в выхлопной системе.

Основное изменение в модели ZZR 1400 2012 года – увеличение объема двигателя с 1352 до 1441 см3. Для этого ход поршней увеличили на 4 мм, оставив их диаметр, а значит – и ширину двигателя, прежней. Параллельно с этим в двигателе произошло множество других изменений. Например, увеличились степень сжатия (с 12:1 до 12.3:1) и высота подъема клапанов, минимизированы внутренние потери мощности, улучшено охлаждение поршней.

Одним из козырей мотоцикла является его новая электронная система, основной целью которой является сделать мотоцикл более безопасным и контролируемым при любых условиях эксплуатации.

Пружины вилки и заднего моноамортизатора стали жёстче, чтобы обеспечить лучший филинг. Вместе с этим были изменены характеристики демпфирования.

Небольшой фэйслифтинг пошел на пользу модели, так как сделал её внешний вид более агрессивным. Но помимо этого, новые обтекатели обеспечивают новинке лучшую аэродинамику, чем у предшественника.

Материалы: http://avtomarket.ru/testdrives/moto/kawasaki/zzr/_vyshe_neba_/