Обзор Suzuki V-Strom DL650 с ABS - Мотоциклы: продажа, обзоры, мото новости подбор мотоциклов

Очень трудно написать новый отзыв о мотоцикле, практически не отличающемся от того, что тестировали 4 года назад. Особенно, если единственное отличие от старого - это тормозная система с ABS.

Очевидно, Сузуки решили проигнорировать мои предложения включить защиту рук и защиту картера в качестве стандартного оборудования вместо дополнительных аксессуаров, но ничего страшного, я уверен, что они примут это во внимание в следующей модели – они могли бы назвать ее V-Strom Touring. Что это? В Европе это уже есть вместе с центральной опорой и верхним кожухом. Ну, может быть мы получим такое в следующем году.

Но вернемся к серебряному зверю, скромно припаркованному в переулке. Пршло 4 года с тех пор как я садился за руль такого мотоцикла, но вопрос в том, какое место он занимает в своем классе спустя эти четыре года, и стоило ли только добавлять ABS?

БЫСТРЫЙ ВЗЛЯД НАЗАД

Когда Сузуки взяли свой великолепный 8-цилиндровый двигатель объемом 645 куб. см с ждкостным охлаждением, впрыском топлива, с расположением цилиндров под 90 градусов и поставили его на V-Storm, им удалось увеличить эффективость на средних оборотах при помощи небольших изменений в виде измененных кулачков распредвала, меньшего воздухозаборника и выхлопного тракта, и переработанных прошивок подачи топлива.

Будучи всего лишь 650 куб. см., естественно, VStorm не может потягаться с новыми мотоциклами , такими как BMW F800 GS, хотя, как ме кажется, он может смело состязаться с новой улучшенной Honda XL700V Transalp – при условии что она у нас есть, вот и все.

В этом маленьком моторчике столько живости, и он развивает высокий крутящий момент на низких оборотах – удивительно низких, можно сказать, и этот момент сохраняется на средних оборотах, что позволяет легко осуществлять обгоны, которые, мо;ет быть и не ошеломляющи, но определенно внушают уверенность.

Таким же образом он ведет вебя и и в холмистой местности: спокойное переключение с третьей на 4 передачу без превышения 7000 об/мин может и не кажется бог весть чем, однако подумайте – что упустили те кто не ездит на мотоциклах.

Как говорилось бесчетное количестов раз в прошлом, система впрыска топлива Сузуки – одна из лучших, и DL – не исключение. Отбор мощности происходит плавно, без каких либо намеков на нестабильность, что встречается в других системах впрыска, что гарантирует великолепную работу двигателя в городских условиях – то к чему может стремиться любой водитель скутера.

Пуск утром осуществляется нажатием на кнопку, двигатель прогревается с приветливым мурлыканьем. Сев на удобное сиденье с отличной формой высотой 820 мм, вы невольно будете улыбаться, переключая передачи и точно проскакивая между автомобилями по дороге на работу.

И эта улыбка скорее всего станет еще шире, когда вы ознакомитесь во всеми способностями машины, которую Сузуки представляют как «универсальный, вездеходный» трехфункционный туристическо-шоссейно-спортивный мотоцикл. Хотя мне кажется что «спортивный» и «шоссейный» звучит несколько натянуто, «Туристический» - как раз подходит, но об этом мы поговорим позже.

Так как маленький Storm не является чисто шоссейным мотоциклом, его «умения» напрямую зависят от водителя. Если управлять им правильно, он способен на многое. Конечно нельзя сказать что у него нет индивидуальных особенностей, потому что они у него есть. Подвеска, великолепно работающая на неровностях дороги, и обеспечивающая езду «как на матраце», при сжатии начинает сходить с ума. Потом тормоза – разгонитесь на повороте нажмите на тормоза и почувствуете что замедление совсем не такое какого можно бы было ожидать от современной системы.

Вилки сокращаются на всю возможную длину, переднее крыло неестественно изгибается как мальчишка на церковной скамье, а если дорога ухабистая и под горку, то еще и включается ABS, ослабляя тормоза в тот момент когда хотелось бы наоборот проидержать их подольше. Не совсем спортивное поведение.

Затем вы отпукскаете тормоза, передок поднимается, и из-за изменения геометрии вы летите дальше.

Ответ конечно просто – не стоит медлить с торможением до последнего, как на спортивнх мотоциклах. Необходимо заранее притормаживать и стабилизировать положение, находясь еще в вертикальном положении, удерживайтесь во внутреннем наклоне несколько дольше чем вам подсказывают инстинкты, затем налегайте на широкие рукоятки, располагающие к уравновешиванию.

Отклик на наклона комфортабельно быстр, по мере того как шины едут по дороге своими крупными протекторами, и Сторм очень охотно откликается на движеия ног.

Нет сомнений, что в луших традициях Сузуки, Сторм отличается тем что прощает мелкие ошибки водителя, и даже самые неловкие водители получат удовольствие от спортивности аппарата, даже несмотря на несколько замедленную обратную связь от шин.

Раз уж ранее мы упомянули ABS, давайте погорим о ней подробнее. Я не уверен, почему для ABS выбрали имено эту модель, потому что два тормозных цилиндра спереди и один сзади – далеко не самая опасная комбинация тормозов.

Даже несмотря на то что тормозное усилие не так и велико, мне думается не стоит спорить о том, что существует множество людей, особенно ездящих в определеное время года, либо возобновляющих это занятие после перерыва, которым не хватает практики в торможении без блокировке колес. Приняв это во внимание, мне думается, ABS оправдывает себя и служит показателем того, что скоро эта система будет на множестве моделей. Что, наверное, неплохо.

Откровенное блокирование спереди и топот сзади показывают, что система действительно хороша. Конечно, присутствует некоторое ощущение неуверенности, когда тормоза то блокируются, то осовобождаются, но мотоцикл остается стабильным а след ровным на любой скорости между 0 и 120 км/ч. Как мне кажется, работа тормозов будет такой же хорошей и на больших скоростях в случае необходимости.

Тем не менее, эта система не подходит для спортивной езды, особенно на неровной дороге или при езде под горку на скорости, уменьшая тем самым «спортивную» составляющую и увеличивая «туристическую». Правда здорово, что есть еще и версия без ABS?

Что касается «шоссейной» части, это всетаки остается привилегией грунтовых мотоциклов. Без сомнения, можно бы было сделать хороший грунтовый мотоцикл, добавив перенюю часть от нормального грунтового мотоцикла, и 21-дюймовое переднее колесо вместе с достойным амортизатором, увеличенной центральной опорой, защитой картера, и защитой рук. Для тех кто не может позволить себе KTM Adventure, это бы стало отличным проектом. Но даже так, в стандартном виде, обычная поездка по грунтовой дороге в качестве упражнения на уикенд достаточно легкая задача.

Вес все еще приближается к 200 кг сухого веса, но он хорошо замаскирован, и для тех из нас, чья храбрость измеряется в граммах, вся конструкция хорошо управляется и удивительно похожа на на мой собственный BMW R 1200 GS.

Что еще более делает Сузуки таким классным в оставшеся части «спортивно-шосссейно-туристическом классе», так это чувство комфорта. Если честно, в сравнении с моим БМВ, V-Storm такой же комфортабельный, если не больше. Даже на два пукта больше – честно, я не шучу.

Одновзначно, потребление топлива й Сторма меньше. Сиденье имеет хорошую форму, и хотя я не делал более 500 км в день, я не ощущал, что отсидел задницу (как это было на GS) до последних 50 или 60 км.

Недавно я жаловался на недостаток запаса хода на различных мотоциклах, но слава богу, Сторм обладает достаточным запасом хода для практически всех целей. Эконгмия топлива особенно видна при 20 км/л , что позволяет проехать как минимум 400 км на 22-литровом баке – великолепно с точки зрения здравого смысла.

Так как мы присваиваем очки, я бы также указал на хороший обвес, лобовое стекло и простую в использовании панель, на которой расположен аналоговый спидометр и тахометр с цифровым дисплеем в центре, показывающим двойной суточный пробег, часы, температуру охлаждающей жидксти и уровня топлива.

При цене $13 тыщ. плюс оптимальная наценка дилера Suzuki DL650 V-Strom ABS является лучшим ценовым предложением на рынке для человека, которому нужен оригинатный, универсальный аппарат – при условии, что объем двигателя не является пунктиком конечно, и ваш рост ближе к 180 см. В качестве спортивно-туристического мотоцикла, он сравним со мнигими известными моделями, приспособлен к внедорожному движению а теперь еще и снабжен ABS. По сравнению с последними моделями конкурентов, он выглядит несколько старомодным – и не только из-за глушителя.

Также по старнению с конкурентами, на стороне Сторма – цена и ABS. Однако в ближайшем будущем ему понадобится «подтяжка лица» и увеличение объема до 750 или даже 800 куб. см., а также центральная стойка, защита картера и кожухи рукояток. Даже наверное еще и багажник.

Несмотря на сказанное выше, V-Strom 650 так же хорош как и 4 года назад. Он все равно лучше чем Transalp, и гораздо лучший дорожный мотоцикл чем что-либо в линейке BMW объемом до 650 куб. см. У него небольшая стоимость, небольшая стоимость эксплуатации и он сравнительно хорошо сделан. Черт подери, посему их там мало на дорогах?

• Отсутствие центральной стойки

• Отсутствие защиты картера

Технические характеристики

Двигатель

Трансмиссия

Размеры и масса

Ходовая часть и тормоза

Эксплуатационные характеристики

Использование материала сайта без активной обратной ссылки на соответствующую страницу запрещено!

Материалы: http://belmoto.net/2008/06/30/obzor_suzuki_vstrom_dl650_s_abs.html

Впервые V-Strom 650 появился на рынке в 2004 году – спустя 2 года после появления старшей модели. Шаг за шагом он зарабатывал себе популярность среди покупателей. И для этого не требовалось громких рекламных кампаний. Слава о нем, как и подобает действительно удачным продуктам, переходила из уст в уста. Доступная цена, хорошие ходовые качества и большая доля универсальности помогли этому мотоциклу достичь хорошего уровня продаж и по этому показателю значительно опередить «литр». Практичности у V-Strom 650 было – хоть отбавляй. Это и помогало ему «держаться на плаву» столь длительное время без значительных усовершенствований в конструкции. Но 8 лет – серьезный срок даже для самой удачной модели. Время вносит свои коррективы, и производители вынуждены проводить модернизацию даже самых удачных своих мотоциклов. Но всегда встаёт вопрос: как обойтись «малой кровью» и изменить модлель, улучшив её с минимумом риска? Как показывает практика, японские производители очень консервативны и не любят рисковать. Тем не менее, под натиском обстоятельств (читай: конкурентов) они способны творить чудеса.

Когда Suzuki впервые заявила о выпуске нового V-Strom 650, многие всерьез решили, что мотоцикл ожидают революционные изменения. Ведь предыдущая модель этого кроссовера устарела, как в плане дизайна, так и морально. В качестве действительно универсального туристического мотоцикла V-Strom 650 уже не годился – в этой нише прочно закрепились сразу два среднекубатурных BMW серии GS. А в прошлом году на это поле ворвался и конкурент с берегов Туманного Альбиона – Triumph Tiger 800ХС. Чтобы находиться хотя бы на одном уровне с этими двумя европейцами, «японцу», как воздух, была показана серьезная модернизация.

Но вышло совсем иначе. Уже по первым, брошенным для разогрева публики, фотографиям, стало понятно, что чуда не произойдет, и новый V-Strom 650 останется в той же нише класса туристических эндуро (кроссоверы), на которой он находился все предыдущие восемь лет. После официальной презентации опасения подтвердились. Суть свершившегося можно описать словами одного американского журналиста: «С Suzuki V-Strom 650 не сделали ничего плохого. С ним вообще ничего не сделали». На самом деле, в мотоцикле произошло множество изменений, но, по большому счету, вся модернизация закончилась установкой усовершенствованного силового агрегата и фэйслифтингом облика мотоцикла. В итоге, V-Strom DL650 2012 года, хотя и стал выглядеть более современно, но в функциональном плане он не может предоставить покупателю ничего нового.

Но в чем нельзя обвинить японцев, разрабатывавших мотоцикл, так это в практичности. Ведь, в отличие от тех же универсальных F800GS и Tiger 800ХС, большая часть покупателей которых никогда не съезжает с асфальта, любой владелец Suzuki V-Strom 650 будет способен по-максимуму использовать потенциал этого мотоцикла. И в этом я убедился на собственном примере, протестировав один из первых официальных украинских экземпляров V-Strom 650 модели 2012 года.

Несмотря на обновленный дизайн, внешне мотоцикл очень похож на своего предшественника. И только после детального осмотра начинают прорисовываться отличия. Обновленная приборная панель, регулируемое ветровое стекло, улучшенная эргономика водительской части сиденья – это первый и видимый набор обновлений. Прогревая двигатель и, одновременно оценивая посадку, я не сразу понял, что сиденье стало располагаться выше. В пресс-релизе указана его высота 835 мм, что на 15 мм больше, чем у предыдущей модели. И бак, и само сиденье в месте примыкания к нему стали уже, что, напротив, дало восприятие сиденья, как более низкого. При этом ощущении даже я, при моем росте в 180 см, вытягивал носочки – на полную ступню обеими ногами я стать не мог. Понимая, что такая ситуация не удовлетворит водителей, чей рост ниже среднего, конструкторы предусмотрели и низкое (опциональное, 815 мм) седло. Но в движении штатная высота сиденья уже не казалась мне большой, поскольку позволяла просматривать ситуацию на дороге поверх крыш большинства легковых машин.

По управляемости мотоцикл можно причислить к числу самых дружелюбных. Отличная маневренность на низких скоростях дополняется хорошей стабильностью на высоких. Если вы не рассчитали скорость при входе в поворот, мотоцикл способен простить вам такую ошибку и легко скруглить траекторию движения. В большинстве случаев, для этого даже не приходится пользоваться контррулением. Поражает и предоставляемая им свобода смены траектории уже в самом повороте, даже при движении с сильным наклоном.

В сочетании с великолепно работающей подвеской, такая управляемость делает мотоцикл отличным универсалом для украинских дорог – от ежедневного использования до длительных путешествий. Даже, если под колесами корявый асфальт, подвески отлично отрабатывают неровности, предоставляя мотоциклу возможность точно следовать намеченным курсом. Во многом плавности хода способствует и почти «внедорожый» диаметр 19-дюймового переднего колеса. Пытаясь найти предел комфортного преодоления выбоин на киевских дорогах, я не раз преднамеренно наезжал на такие сколы асфальта, которые на любом другом дорожном мотоцикле объехал бы стороной. И, к моему восхищению, мотоцикл ни разу не пошатнулся, а проглатывал все неровности с завидным безразличием. Уверен, что он не спасует и при езде вдвоём, ведь как передняя, так и задняя подвеска – настраиваются по преднатягу пружин, а задняя, к тому же – и по демпфированию отбоя.

Приятных впечатлений добавляет и басистый звук выхлопа, способный припугнуть водителей соседних машин, а также обозначить ваше место на дороге. Скорость нарастания оборотов двигателя при открытии газа не отстает от «музыкального сопровождения». На первой, второй и даже третьей передаче мотоцикл способен резко ускориться, чтобы протиснуться в образовавшееся окно в потоке машин или совершить обгон. Объем двигателя не изменился, но благодаря многим внутренним усовершенствованиям, мощность и крутящий момент немного возросли во всем диапазоне оборотов. Солидный крутящий момент обновленного двигателя чувствуется уже при достижении 3000 об/мин. Для активного перемещения совсем не нужно загонять стрелку в красную зону. Вполне достаточно держать её в пределах 3-5 тысяч об/мин и не открывать газ больше, чем наполовину. Такой характер работы двигателя даже и не снился «рядным четверкам» схожей кубатуры. А этому «твину» он по плечу. Но есть у V-твинов и другая особенность – дерганый характер езды на сверхмалых или холостых оборотах, например, в тянучках. Я уже не раз сталкивался с подобным поведением мотоциклов с данным типом двигателя, а потому был приятно удивлен, когда V-Strom продемонстрировал спокойное и без рывков передвижение на холостых. На первой передаче можно без подтравливания рычагом сцепления двигаться со скоростью 8-10 км/ч, на второй – 12-15 км/ч, а при открытии газа просто плавно набирать скорость. Причина такого поведения, возможно, кроется в примененной на этой модели V-Strom’a фирменной системы Suzuki Dual Throttle Valve с двумя дроссельными заслонками на цилиндр, одной из которых управляет электроника.

Мотоцикл совсем немаленький, а потому маневрирование в пробках поначалу может вызвать чувство дискомфорта. Так было и у меня. Но ровно до тех пор, пока я не вывернул руль до предела. По моим ощущением, от оси мотоцикла он ушел более, чем на 45 градусов – гораздо больше, чем на любом другом мотоцикле, на котором мне приходилось ездить. С таким выворотом можно выбраться даже из самой глухой пробки или развернуться в пределах одной полосы движения. Очень удачной оказалась и высота руля, рукоятки которого находятся чуть выше уровня зеркал легковушек, что позволяет без боязни пробираться между их скученных рядов.

Возникшие было в начале теста претензии к обзорности зеркал очень быстро исчезли. Их форма, конечно, не предполагает суперобзорности (которую может дать только камера заднего вида), но при тщательной настройке они позволяют свести к минимуму даже привычные повороты головы при проверке мертвых зон. Не передаются на них и вибрации – картинка всегда четкая.

Порадовала и отменная работы коробки передач V-Strom’a, а также сцепления. Передачи всегда переключаются быстро и четко, а нейтраль находится с первой попытки. Я уже было подумал, что инженеры «слизали» этот узел у Honda, если бы не громкое «клац» на первой, которое они явно подслушали у Kawasaki. В городе наиболее востребованы первые три передачи, хотя иногда на дисплее приборной панели имеют право высветиться и цифры «4» или даже «5» – тяги мотора хватает. А вот шестая передача у этого мотоцикла больше похожа на режим overdrive. Включать её стоит только за городом, для экономии топлива.

И, раз уже разговор зашел об экономии, то стоит отметить, что новый двигатель обещает быть несколько экономичнее предыдущего. Правда, насколько – точно не сообщается. Но при меньшем на 2 литра объеме топливного бака производитель обещает аналогичный с предшественником запас хода. Фактически же, в городском режиме езды среднее потребление топлива, отображаемое, как и включенная передача, на приборке, колебалось от 4,5 литров на сотню при езде в одиночку, и до 6,5 литров при езде с пассажиром и багажом. Всего, по итогу теста, расход составил 5,5 литров на 100 км пробега (по компьютеру).

Инженеры, возможно, и поработали над улучшением ветрозащиты. Фактически это проявилось в изменении формы переднего обтекателя и нового настраиваемого по высоте ветрового стекла. Мне с моим ростом ветрозащита показалась вполне приемлемой даже при стандартном среднем положении ветровика, но возникли претензии к способу его регулировки. Для того, чтобы изменить его высоту, требуется открутить 4 винта, переставить заглушки и лишь после этого закрепить стекло повыше или пониже. Подобным же образом стекло регулировалось и на предшественнике.

Если раньше у покупателей V-Strom 650 был выбор – брать мотоцикл с ABS или без неё, то начиная с этой модели, такой вопрос уж не стоит. Мотоцикл комплектуется ABS уже по умолчанию и версия без неё просто не выпускается. Что же касается качества работы данной системы на V-Strom 650, то оно вполне приемлемое. Хотя отдача на тормозной ручке иногда кажется чрезмерной. На асфальте заблокировать колеса мне так и не удалось, а вот при резком торможении на грунтовке был момент, когда в юз на мгновение ушли оба колеса. Электроника их мигом «отловила» и дальнейшее торможение пошло вполне контролируемо, вплоть до самой остановки. Хотя мотоцикл и сбросил почти 6 кг веса, нельзя сказать, что он стал легким. К тому же, его центр тяжести находится достаточно высоко. И, хотя штатные покрышки предполагают возможность езды по грунтовым дорогам, это занятие без дополнительной «заточки» мотоцикла под бездорожье не вызывает особого энтузиазма. Чувствуется, что это не его стихия.

Несмотря на многочисленные обновления, «650-й» V-Strom остался таким же хорошим мотоциклом, как и его предшественник. Он не стал более «эндурным» и конкурентоспособным в этом направлении, но он и не отпугнёт начинающих. Сложно предположить, на что надеялись маркетологи Suzuki, выводя на рынок эту модель – явно не на резкий всплеск её продаж. Чтобы достичь таких высот, явно необходимо нечто большее, чем редизайн. Скорее всего, их целью был не всплеск, а сохранение достигнутого высокого уровня этих продаж. Поэтому, Suzuki V-Strom 650 2012 модельного года нельзя зачислить в конкуренты к BMW 800GS и Tiger 800ХС. У него нет явной изюминки, присущей баварцу или харизмы британца, нет и широкой дорожно-внедорожной универсальности. Но, в то же время, он более, чем самодостаточен и, в пределах дороги с любым покрытием способен на многое. А это – почти всё, что можно желать от мотоцикла «на каждый день и более».

Я был владельцем двух «литровых» V-Strom’ов – они порезвее, да и по эргономике мне больше подходили, а на вот на их «младшем брате» удалось только недельку покататься по Штатам в 2008 году. Несмотря на откровенно слабую для моего роста ветрозащиту и абсолютную невозможность отрегулировать положение ветрового стекла так, чтобы не доставали турбулентные потоки, в целом тот мотоцикл мне понравился. Он потреблял мало топлива (в среднем – 5л/100км), спокойно переваривая американский «regular», аналог нашего «92-го», и был неприхотлив к состоянию дорожного покрытия. Да и стоил он недорого.

И вот, подо мной рестайлинговая модель, так что, прокатившись, можно сыграть в игру «Найди 10 (или хотя бы 5) отличий».

Внешность. Честно, разочаровала. Зачем дизайнерам потребовалось убирать в облике нового V-Strom’a волю, решимость и авантюризм и добавлять эти аморфные, плавные линии, разделяя зоны на цветовые поля и приближая тем самым облик «универсального солдата» к такому бесполому существу, как Gladius? Да ещё придавать фарам какое-то совсем не мужское, умильно-просящее выражение. Хотели подчеркнуть его покорность и сделать привлекательным для «слабого пола»? Возможно. Но с моей точки зрения – это «незачОт».

Посадка. Чёткое ощущение, что мотоцикл стал ниже, но по цифрам – наоборот, высота сиденья увеличилась! Фокус в том, что оно стало ?же в том месте, где его касаются бёдра, отсюда и ощущение. Изменённый бак даёт возможность лучше чувствовать ход мотоцикла, отсюда, возможно, и впечатление об улучшенной управляемости, которая, надо отдать должное конструкторам, на высоте! А вот с ветрозащитой лучше не стало – по крайней мере, для меня. Стекло по-прежнему расположено далеко и низко, а его размеры недостаточны для 100%-ного выполнения своей функции.

Двигатель и КПП. Мотору явно добавили «низов» и улучшили отдачу мощности во всём диапазоне оборотов. Всё было бы просто отлично, если бы не одно «НО»: шикарное впечатление мне испортила нечёткая работа ручки газа. К сожалению, не было времени выяснить точную причину ненужного люфта и, как следствие, запаздывания отклика двигателя, но кажется, это плохая регулировка привода заслонок. Надеюсь, это можно исправить на сервисе. Коробка же работает так чётко, что хочется встать, отойти в сторону и посмотреть, не поменяли ли подо мной мотоцикл!

Управляемость. Для кроссовера (или паркетника – кому как нравится) она просто изумительна! Это кажется невероятным, но мотоцикл с немалыми ходами подвесок (по меркам «спортов», как эталона) рулится настолько чётко, что поначалу впадаешь в ступор и хочется понять, в чём подвох. Может, зажата подвеска? Или изменён угол наклона вилки? Но следующий абзац разбивает это предположение.

Подвески. Они весьма неплохо работали и на предшественнике, но здесь производителю удалось сделать невероятное и мотоцикл на одних и тех же настройках отлично едет как по гладкому, так и по корявому асфальту, незаметно проскакивает «лежачие полицейские» и идёт по грунтовке! Возможно, если пытаться закладывать новый V-Strom в повороты трека, они и спасуют, но зачем издеваться над техникой?!

В целом, новая модель «удержала планку» и в чем-то даже улучшила показатели предшественника. Чуть ниже цену бы ей – и возможно, очередь из покупателей могла бы стать реальностью даже в наше непростое время!

Материалы: http://moto.infocar.ua/suzuki/v-strom-650-abs-dl650a_1641/tests/8491.html

Модель эндуро-туристического мотоцикла Suzuki DL 650 V-Strom впервые была представлена в 2004 году и выпускается по настоящее время. Модель является "младшим братом" флагманской версии Suzuki DL 1000 V-Strom, имеет с ней ряд общих деталей и построена на переработанном двигателе от нейкеда Suzuki SV650. Из основных отличий двигателя V-Strom 650 от SV650 можно выделить другие распредвалы, коленвал с увеличенной на 4% инерцией, слегка измененный фильтр-бокс и выхлоп. Кроме того, в отличие от чугунного блока SV650, блок DL650 построен по запатентованной технологии SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material), использующий сплав никеля, фосфора, карбида и кремния для более легкого веса, улучшенной теплопередачи и минимального зазора между поршнем и цилиндром. Данное покрытие по своим характеристикам напоминает никасиль.

Двигатель Suzuki DL 650 V-Strom представляет собой 2-цилиндровый V/L-образный блок жидкостного охлаждения, выдающий 66 л.с. мощности и 63 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики достигаются на 7600-9000 об/мин.

Из других особенностей Suzuki DL 650 V-Strom следует выделить алюминиевую диагональную раму, фирменную систему впрыска с двойными дроссельными заслонками (SDTV), ABS, регулируемые подвески, топливный бак на 22 л (20 л - с 2012 г.), 6-ступенчатую КПП, регулируемое ветровое стекло и 220 кг снаряженной массы.

Модельный ряд серии Suzuki V-Strom (DL):

Основные конкуренты Suzuki V-Strom 650 в классе:

• 2004 г. - начало производства и продаж модели Suzuki V-Strom 650.
• 2007 г. - модель получает систему ABS в качестве опции, 2 свечи на цилиндр и увеличенную колесную базу. Винт регулировки холостого хода удален.
• 2008 г. - мощность генератора повышается с 375 до 400 Вт.
• 2010 г. - модель Suzuki V-Strom 650 не продается на рынке в США.
• 2011 г. - возобновление продаж в США, ABS в стоке.
• 2012 г. - модель подвергается рестайлингу. Емкость топливного бака уменьшается с 22 до 20 л, увеличивается высота сиденья, изменяется КПП (для снижения шума и увеличения тяги на низких оборотах), увеличивается максимальная мощность (с 63,5 до 66,2 л.с.) и крутящий момент (с 61 до 63 Нм), появляется новая панель приборов и чип-ключ.
• 2015 г. - модель меняет название на Suzuki V-Strom 650XT, получает новый внешний вид с передним "клювом", спицованные колеса и сниженную до 215 кг снаряженную массу.

Технические характеристики Suzuki DL650 V-Strom:

Официальный расход топлива на Suzuki V-Strom 650 зависит от года выпуска мотоцикла:

• Suzuki V-Strom 650 2004-2011 г.в. - 4,4 литра на 100 км
• Suzuki V-Strom 650 2012-по наст. вр. - 4,0 литра на 100 км

Реальный расход топлива, по отзывам владельцев, составляет 4-5 литров на 100 км при умеренном стиле езды.

• Краткий осмотр и звук мотоцикла Suzuki V-Strom 650 (2012-2014).
• Тест-драйв мотоцикла Suzuki V-Strom 650XT (2015-).

Цена на Suzuki V-Strom 650 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $5000. Стоимость моделей с пробегом по РФ - от 250 000 руб.

Отзывы о Suzuki V-Strom 650:

Мотоцикл большой, красивый, заметный на дороге. Но очень широкий руль не позволяет лазить по междурядке. зато высокий клиренс позволяет запрыгивать на 30-40см бордюры. Сьезжать с дороги можно. Сам ездил и по пескам и по лесам. даже в подсохшее болотце залез - тяжело, но драйва море. (с пассажиром - это паркетник НЕ способный съехать с дороги (сам слегка положился на песке с женой (не волнуйтесь с мотиком всё хорошо, царапинка на кофре и на дуге))). Опять же "выжать" на нём можно 180 км/ч (максимум по спидометру доходил до 200 (всего один раз т.к. после 170 ему становится тяжело, а мне его жалко) и по-моему упирался в ограничитель) Отдельно хочется сказать про вес мотоцикла 199кг сухой массы, а по ощущениям тянет на все 250. Чему способствует ОГРОМНЫЙ БАК на 22л. Ну и в дополнении большой + инжектору, запуск с пол оборота в любую погоду (заливаю 92 на дальняк 95 по городу). В общем езжу и радуюсь. и о-о-о-очень не скоро нарадуюсь.

В целом, мотоцикл вполне подходит для городской езды, но даже при росте 182 см мне он показался высоковат по сидению, приходится при остановках вытягивать ногу "нацыпочки". Зато, чтобы реже останавливаться, научился долго-долго медленно ехать, дабы мотоцикл совсем не остановился. Развивал вистибулярный аппарат. На МКАДЕ же приходилось ехать в основном по "мотополосе" по бровке мкада на бетонном бордюре, где не раз оценил работу АБС. Удобно, пусть и непривычно, но после месяца катания попробовал отключить АБС, отключить то отключил, и забыл. На той самой бровке МКАДА, зажал два тормоза до упора, по привычке. Тут то и заценил, что АБС не всегда бага, а очень даже фича :-)

Вот оно! Комфорт, скорость, звук, управляемость . . уф. Это - моё. И посадка! Сидишь высоко! Спина прямая и не устает! Руки на руле - комфорт, никакой усталости! Перестроение - легкие и точные. Управляемость - замечательная. В общем - восторг! А двигло - большое! Эта мощность на маленьких оборотах отзывается рывками, если газ откручивать неаккуратно, но это дело привычки и настроек. Думаю - со временем устраниться этот "баг". А еще - мне понравилось ездить ночью! раньше сильно не любил. И на машине не люблю. А тут! Свет "люстры" освещает дорогу четко и . . светло :) А из-за посадки, ты видишь как раз то - что освещается фарами. В общем - замечательно.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. 6-я передача позволяет ехать 130 км/ч на 6000об/мин и кушать 4л на 100км. по городу расход возрастает да и не для города эта коробка, щёлкать постоянно 4 передачи утомляет (5-я вобще нужна чтобы после 130 резко ускорятся, то есть тоже, что и 6-я только резвее и жрёт больше).

ДВИГАТЕЛЬ позволяет уверенно ускорятся и также замечательно тормозить (при движении в потоке машин тормозами не пользуюсь, что лично мне удобно) НО в двигателе скрыто две основных беды данной модели. Беда номер один - вибрация. Что удивительно, вибрация совсем не передаётся на руль и на водителя. Но гайки рамы и пластика раскручиваются (я подтягиваю раз в месяц (может пара болтиков ослабнет) и проблем не знаю) проблема номер два - это жор масла. Из всех Стромоводов с кем общался у меня рекордный масложор 0.3-0.5л на 1000км. Доливаю и не парюсь Официалы сказали, что для Строма это нормально. При желании устраняется заливанием 10w50 или 15w50 моторного масла (как раз на днях менять масло буду, залью 10w50 вместо 10w40 отпишусь (речь о мотюле)).

ПОДВЕСКА перед просто шикарен. проглатывает всё. ни разу не пробивало до стука. при этом мягкий. я очень доволен. Зад мягкий, очень мягкий у меня стоит на максимальной жосткости и с пасажиром (+65кг) зад начинает контролироваться в разы хуже, чем при езде соло. Да и весь мотоцикл сильно теряет в манёвриности. Ещё в минус можно записать передний диск, который литой и к сожалению разбалансируется на наших дорогах за 5-7 тысяч.

КОМФОРТ у меня стоят гарды + высокий ветровик. Скажу так 100? 130? 150? 180? да нет ветра. его просто нет. Света мне не хватает (хоть и все стромоводы делали круглые глаза при этом моём заявлении, но МНЕ не хватает и всё.) Посадка у первого номера удобная до не могу. Сиденье большое с "заплывом" на бак с мягкими скатами вдоль корпуса. хоть объёрзайся на нём. Увы для второго номера это не так. Ноги затекают, возможности ёрзать нет. спинка жизненно необходима.

ТОРМОЗА - сказка. ABS позволяет при закладке вдарить по тормозам и не улететь. Если б не ABS быть бы мне в заднице у инфинити.

НАДЁЖНОСТЬ. 2 замены масла. подтяжка цепи. подтяжка пластика. замена масел фильтра. подтяжка рулевого подшипника.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Suzuki_V-Strom_650_%28DL_650%29